Adéntrate en el tecnogloss del Volkswagen Golf VIII hatchback

El Golf presentado en la prueba portuguesa es un producto semiacabado desde el punto de vista de algunos periodistas. Por ejemplo, ruso. La octava generación del Volkswagen relevante para los rusos aparecerá como mucho dentro de un año, pero con una especie de paquete de suspensión para carreteras en mal estado y, como el Jetta, con dos motores localizados. Sólo el 1.4 TSI turbo de 150 CV se fabricará no con transmisión de seis, sino con una automática Aisin de ocho velocidades. El motor atmosférico 1.6 MPI de 110 CV, familiar del Polo y el Rapid, producido en Kaluga será el básico. Como en el caso de la berlina, los motores se enviarán a la producción extranjera. Y no a México, sino más cerca: a Wolfsburgo.

Los cambios en la cabina son universales para cualquier mercado. Y, por desgracia, no son para mejor. No fue necesario acostumbrarse al interior totalmente analógico del anterior “séptimo” Golf. Ahora conocer el coche es como una búsqueda. Los botones físicos se sustituyen casi por completo por paneles táctiles. No puedes acceder a algunas funciones si no es a través de la interfaz multimedia.

Hay una tira de sensores delante de la pantalla principal para controlar los ajustes principales. Para cambiar el volumen, es necesario mantener en la parte media, la temperatura – en uno de los periféricos. Al mismo tiempo, el conductor y el pasajero no pueden cambiarlo al mismo tiempo: el primero que toca su sector es el jefe. Los ajustes más sutiles deben buscarse en el menú. Sí, está organizado de forma lógica, pero sigues distrayéndote sobre la marcha.

Existe la sospecha de que la electrónica sigue siendo poco meditada. No es posible conectarse a un punto de acceso Wi-Fi mediante un código QR, aunque se ofrece esa posibilidad. Introducir la contraseña manualmente soluciona el problema durante un tiempo. En cuanto usas CarPlay inalámbrico, se detiene la distribución de Internet. Y no se reanuda ni siquiera después de desconectar del teléfono. El sistema se ralentiza en algunas opciones del menú.

No hay quejas sobre la geometría de ajuste, pero no ha cambiado en comparación con el modelo anterior. Los rangos de ajuste son amplios, la disposición mutua de los mandos es óptima. La visibilidad también es buena: el grosor de los pilares delanteros es moderado, el limpiaparabrisas izquierdo no llega al borde del parabrisas por sólo un par de centímetros. Los retrovisores exteriores son pequeños, pero eficaces, y la visión hacia el interior no está bloqueada por nada. Sin embargo, todo esto no puede afectar a la impresión general de que la ergonomía se ha deteriorado.

El confort de marcha tampoco es el punto fuerte del nuevo Golf. Parece innecesariamente ruidoso. Los motores en aceleración son demasiado distintos, y no hay belleza en sus sonidos. Tras acelerar hasta los 100 km/h en el velocímetro, el utilitario parece entrar en las capas densas de la atmósfera: el aire empieza a crujir en los pilares delanteros. El grado de ruido de la carretera depende de la dimensión de los neumáticos: los de 18 pulgadas también añaden sonoras bofetadas en pequeñas irregularidades. Es una pena, porque ahora puedes pedir un sistema de audio Harman Kardon muy decente para el Golf. Parece que sólo se puede disfrutar realmente de su sonido en un atasco.

No le veo sentido a centrarse en la suavidad de la conducción. Las modificaciones presentadas para la prueba con un sistema multibrazo trasero están calzadas estrictamente con neumáticos Bridgestone Turanza T005 con una dimensión de 225/40 R18. En esta combinación, parece que el chasis se ha quedado anticuado y reproduce el relieve con más detalle que antes. Transmite los defectos medianos y grandes del revestimiento al cuerpo mejor de lo que nos gustaría. Pero, de nuevo, se revisarán las características del Golf ruso. Los amortiguadores con control electrónico han demostrado una vez más su falta de sentido. El comprador medio nunca buscará el único ajuste correcto entre una docena de posibles, y sólo notará la diferencia entre los extremos.

El Golf con eje de barra de torsión también está equipado con pilares DCC y se percibe más duro que un multibrazo. Tiembla notablemente en onda corta. Pero aquí se instala un Goodyear Eagle F1 Assymetric 3 de 17 pulgadas. En general, zumba menos y nota los artefactos individuales del revestimiento no con tanto entusiasmo como Bridge. Y en el arco, el comportamiento del coche con una suspensión simplificada parece más inequívoco y predecible, aunque los baches que caen bajo las ruedas hacen que el eje trasero se mueva ligeramente. No siempre es posible predecir con exactitud la reacción de un coche multibrazo.

El problema es que todos los coches de la prueba están equipados con una cremallera de dirección de corte progresivo. Parece dar una nitidez agradable en la zona cercana a cero. Sin embargo, a medida que el volante se desvía de cero, resulta cada vez más difícil comprender en qué ángulo giran las ruedas. Como resultado, la interacción con el coche carece de claridad, el rodaje se vuelve casi exploratorio. También existe un mecanismo con una relación de transmisión fija previsto para el Golf; quizá sea mejor elegirlo.

No hay que lamentarse por los motores europeos. Al menos para el EA211 evo de gasolina de 1,5 litros. La versión híbrida moderada 1.5 eTSI (150 CV) con un generador de arranque de 48 voltios, por supuesto, puede funcionar con dos cilindros, pero acelera de forma un poco aburrida. El “octavo” Golf se hizo más pesado en sólo 44 libras (si comparamos las versiones de 1,5 litros), y no perdió más de una décima de segundo en la aceleración hasta 100 km/h. Y, sin embargo, subjetivamente, un coche de la generación anterior con un motor turbo de la misma potencia y una caja de cambios semiautomática DSG parece más dinámico. Si la transmisión automática no falla, nuestro Golf será más rápido que el europeo.

La opción reducida a 130 CV también es aburrida y lenta. Sólo me gusta la claridad de su caja de cambios mecánica de seis velocidades. Pero de nuevo, no lo veremos. Mientras que el diésel de dos litros y 150 CV con DSG conduce de verdad. Aunque hace mucho ruido. Nominalmente, el Golf 2.0 TDI es ligeramente inferior a la modificación 1.5 eTSI, gastando 0,3 segundos más en la aceleración hasta 100 km/h (8,8 segundos frente a 8,5). Pero en realidad, los considerables 360 N-m dan la impresión de un coche más fácil de conducir. Y hasta ahora, este es el mejor utilitario que he probado.

El control de tracción está configurado igual de bien para todas las versiones. El sistema de estabilización a tiempo completo evita el derrape si se imprime más velocidad a la curva de la debida. Y la imitación del bloqueo del diferencial empuja delicadamente el coche en la curva bajo tracción. Al mismo tiempo, el ajuste de los frenos es un poco confuso: el recorrido libre del pedal es demasiado largo. Además, el variador huele raro cuando se pisa el pedal. Sin embargo, el proceso de ralentización no causa ninguna duda..

Como resultado, la diferencia entre el nuevo Golf y el “séptimo” es aproximadamente la misma que entre los modelos de la quinta y la sexta generación. En ambos casos, el progreso corresponde más bien a una profunda remodelación. Desde el punto de vista del consumidor ruso, el Golf actual no ofrece nada nuevo, salvo una multimedialidad desorbitada. Y no acerca a la persona al coche, sino que, al contrario, la separa. Todo ello en un contexto de rechazo del propio segmento C. El Golf al precio del Tiguan es necesario sólo para una variedad de la gama de modelos.

En Europa, el Golf puede presumir al menos de haber sido el primer Volkswagen en aprender a intercambiar información con la infraestructura vial (Car2X), así como con otros vehículos en un radio de hasta 800 metros, y es capaz de avisar de atascos y sorpresas varias. Allí también se demandan servicios en línea como el asistente de voz Alexa de Amazon. Algunas funciones pueden controlarse con un smartphone, que está a punto de sustituir a la llave tradicional. Sin embargo, las estadísticas mundiales dicen que la mayoría de los compradores se están alejando gradualmente de los utilitarios, y no parece que el nuevo Golf vaya a romper esta tendencia.

¿Dónde estaríamos sin los clásicos?

El departamento histórico de Depot Volkswagen Classic trajo a Portugal coches de las siete generaciones anteriores. ¡Y nos dejan conducirlos! No habría tenido tiempo de probarlo todo, así que descarté inmediatamente tres Golf nuevos, centrándome en los orígenes. Es una lástima, el “cuarto” Golf con un extraño motor VR6 2.8 en línea descentrada con una capacidad de 204 CV fue casi inmediatamente retirado del programa de pruebas debido a una avería bajo uno de los compañeros…

Ni siquiera hay 621 millas en el cuentakilómetros del cinco puertas de primera generación, lanzado en 1980. ¡Un coche nuevo que se fabricó hace casi cuarenta años! El interior es primitivo, pero limpio. El fino volante gira fácilmente en parado, a pesar de la ausencia de dirección asistida. El accionamiento del embrague es lo suficientemente transparente como para arrancar inequívocamente la primera vez. Setenta “caballos” no es tan poco para un coche con un peso en vacío de unos ochocientos kilogramos. El motor responde vivamente al gas, por lo que la aceleración no parece tan lenta, aunque, para los estándares modernos, el utilitario no es rápido.

Lo principal es que sea interesante y agradable ir. A su vez, los rodillos sirven como puntos de referencia adecuados para evaluar las capacidades finales del coche. Una larga palanca de la caja de cuatro velocidades requiere movimientos de barrido, pero aquí son naturales. ¡Y qué visibilidad tan completa! Sólo tienes que no tener pereza de girar la cabeza, porque los espejos pequeños no sirven de mucho. Devuelvo el coche y se me queda una sonrisa en la cara.

Estando en el Golf de la segunda generación, es imposible no pensar en el Lada 21099 que conduje en mi juventud: el interior es el mismo cuadrado-plástico. Pero está más ensamblado culturalmente. El motor 1.8 es aquí más alegre que el del VAZ 1.5, pero por lo demás las sensaciones son similares. Incluso el evidente pinchazo causado por las fluctuaciones de la unidad de potencia al añadir gas y al desacelerar es el mismo que en el coche doméstico. ¡Oh, nostalgia!

El volante ya no parece ligero ni siquiera en marcha. En este caso, con un kilometraje de mucho más de 56 mil millas, la puerta de cambios es un poco flojo, las marchas cambian un poco apretado. Pero el recorrido de la palanca ya es casi normal. El coche, que ha aumentado su peso en 220 libras y más, parece más organizado; acelera de forma más activa y entra más rápido en las curvas. Este Golf también es generalmente un cubo, pero ya no se percibe como un oldtimer. Al pasar a su sucesor de mediados de la década de 1990, soy claramente consciente de lo rápido que estaban madurando los coches en aquella época.

El tercer Golf me gustó mucho más que el segundo. Se mueve con más audacia que muchos coches modernos. El turbodiésel 1.9 de 90 CV, con su chirrido desafiante, tira con confianza en un rango de funcionamiento bastante amplio. La claridad del cambio de marchas es perfecta, el embrague de largo recorrido funciona con claridad. El volante tiene un agradable retorno de fuerza, la suavidad de marcha es excelente, también gracias a las llantas de 14 pulgadas. Me encantaría viajar en un coche así todos los días. Es una lástima que ahora sea imposible encontrar el MK3 en tan excelente estado, al menos en países como Rusia. Ay y ay.

Esto es una traducción. Puede leer el original aquí: https://www.drive.ru/test-drive/volkswagen/5df9fdb3ec05c4802000000e.html