Утыкаемся в техноглянец хэтчбека Volkswagen Golf VIII

Гольф, представленный на португальском тест-драйве, с точки зрения некоторых журналистов, является полуфабрикатом. Например, русской. Актуальный для россиян Volkswagen восьмого поколения появится в лучшем случае через год, но с неким подвесочным пакетом для плохих дорог и, как у Jetta, с двумя локализованными двигателями. Только 150-сильный турбомотор 1.4 TSI будет выпускаться не с шести-, а с восьмиступенчатой автоматической коробкой передач Aisin. Базовым станет 110-сильный атмосферный двигатель 1.6 MPI, знакомый по Polo и Rapid калужского производства. Как и в случае с седаном, двигатели отправят на зарубежное производство. И не в Мексику, а поближе — в Вольфсбург.

Изменения в салоне универсальны для любого рынка. И, к сожалению, не в лучшую сторону. Полностью аналогичный интерьер предыдущего «седьмого» Гольфа не требовал привыкания. Теперь знакомство с машиной похоже на квест. Физические кнопки практически полностью заменены сенсорными панелями. К некоторым функциям нельзя добраться, кроме как через мультимедийный интерфейс.

Перед основным дисплеем находится сенсорная полоса для управления основными настройками. Чтобы изменить громкость, нужно провести по средней части, температуру — по одной из периферийных. При этом водитель и пассажир не могут поменять его одновременно: первый, кто коснется их сектора, — начальник. Более тонкие настройки нужно искать в меню. Да, он логично организован, но все равно отвлекаешься на ходу.

Есть подозрение, что электроника все-таки непродуманная. Подключиться к точке доступа Wi-Fi через QR-код нельзя, хотя такая возможность предусмотрена. Ввод пароля вручную решает проблему на некоторое время. Как только вы пользуетесь беспроводным CarPlay, раздача интернета прекращается. И не возобновляется даже после отключения от телефона. Система тормозит в некоторых пунктах меню.

К геометрии посадки претензий нет, но по сравнению с предыдущей моделью она не изменилась. Диапазоны регулировки широкие, взаимное расположение органов управления оптимальное. Обзорность тоже хорошая: толщина передних стоек умеренная, левый дворник не доходит до края лобового стекла всего на пару сантиметров. Наружные зеркала маленькие, но эффектные, а обзору в салон ничего не мешает. Однако все это не может не сказаться на общем впечатлении об ухудшении эргономики.

Ездовой комфорт тоже не самая сильная сторона нового Гольфа. Кажется излишне шумным. Моторы на разгоне слишком отчетливы, и красоты в их звуках нет. Разогнавшись до сотни на спидометре, хэтчбек словно входит в плотные слои атмосферы — воздух начинает шуршать у передних стоек. Степень дорожного шума зависит от размерности шин: 18-дюймовые добавляют еще и звонкие шлепки на мелких неровностях. Обидно, ведь сейчас можно заказать очень приличную аудиосистему Harman Kardon для Гольфа. Кажется, что по-настоящему насладиться его звуком можно только в пробке.

Не вижу смысла зацикливаться на плавности хода. Представленные на тест модификации с задней многорычажной системой обуты строго в шины Bridgestone Turanza T005 размерностью 225/40 R18. В этом сочетании кажется, что шасси стало несвежим и воспроизводит рельеф более детально, чем раньше. Средние и крупные дефекты покрытия он передает на кузов лучше, чем хотелось бы. Но, опять же, характеристики российского Гольфа будут пересмотрены. Амортизаторы с электронным управлением в очередной раз доказали свою бессмысленность. Обычный покупатель никогда не станет искать единственно правильную настройку среди дюжины возможных, а разницу почувствует только между крайними.

Гольф с торсионной балкой тоже оснащен стойками DCC и воспринимается жестче, чем многорычажка. Заметно дрожит на короткой волне. Зато здесь установлен 17-дюймовый Goodyear Eagle F1 Assymetric 3. Он вообще меньше гудит и отмечает отдельные артефакты покрытия не так восторженно, как Bridge. А на дуге поведение машины с упрощенной подвеской кажется более однозначным и предсказуемым, хотя попадающие под колеса неровности заставляют слегка ерзать заднюю ось. Не всегда можно точно предсказать реакцию многорычажного автомобиля.

Проблема в том, что все машины в тесте оснащены прогрессивно урезанной рулевой рейкой. Вроде дает приятную резкость в околонулевой зоне. Однако по мере отклонения руля от нуля становится все труднее понять, на какой угол повернуты колеса. В результате во взаимодействии с автомобилем отсутствует четкость, руление становится практически исследовательским. Также для Гольфа предусмотрен механизм с фиксированным передаточным числом — пожалуй, лучше выбрать его.

Не стоит тосковать по европейским двигателям. По крайней мере для бензинового 1,5-литрового EA211 evo. Умеренная гибридная версия 1.5 eTSI (150 лс) с 48-вольтовым стартер-генератором, конечно, может работать на двух цилиндрах, но разгоняется немного скучновато-плавно. «Восьмой» Гольф стал тяжелее всего на 20 кг (если сравнивать 1,5-литровые версии), а при разгоне до 100 км/ч проигрывал не более одной десятой секунды. И все же субъективно автомобиль предыдущего поколения с турбомотором той же мощности и полуавтоматической коробкой передач DSG кажется более динамичным. Если АКПП не подведет, наш Гольф будет резвее европейского.

Дефорсированный до 130 л.с. вариант тоже скучный и медлительный. Мне нравится только четкость его шестиступенчатой механической коробки передач. Но опять же, мы этого не увидим. В то время как 150-сильный двухлитровый дизель с DSG действительно рулит. Хотя шумит сильно. Номинально Golf 2.0 TDI немного уступает модификации 1.5 eTSI, тратя на разгон до 100 км/ч на 0,3 секунды больше (8,8 секунды против 8,5). Но на самом деле немалые 360 Н•м создают впечатление более легкой машины. И пока что это лучший хэтчбек, который я пробовал.

Трекшн-контроль настроен одинаково хорошо для всех версий. Штатная система стабилизации успешно страхует от заноса, если вы вкладываете в поворот больше скорости, чем следует. А имитация блокировки дифференциала деликатно втягивает машину в поворот под тягой. При этом немного сбивает с толку настройка тормозов: слишком большой свободный ход педали. Кроме того, привод смешно сопит при нажатии на педаль. Однако сам процесс замедления вопросов не вызывает.

В итоге разница между новым Гольфом и «седьмым» примерно такая же, как между моделями пятого и шестого поколения. В обоих случаях прогресс соответствует скорее глубокому рестайлингу. С точки зрения российского потребителя, сегодняшний Гольф не предлагает ничего нового, кроме запредельной мультимедийности. И это не сближает человека с машиной, а, наоборот, отдаляет. Все это на фоне отторжения самого С-сегмента. Гольф по цене Тигуана нужен только для разнообразия модельного ряда.

В Европе Golf может хотя бы похвастаться тем, что Volkswagen первым научился обмениваться информацией с дорожной инфраструктурой (Car2X), а также другими транспортными средствами в радиусе до 800 метров, и умеет предупреждать о пробках и различных сюрпризах. Онлайн-сервисы, такие как голосовой помощник Алекса от Amazon, также пользуются спросом. Некоторыми функциями можно управлять с помощью смартфона, который вот-вот заменит традиционную клавишу. Однако мировая статистика говорит о том, что большинство покупателей постепенно отказываются от хэтчбеков, и не похоже, что новый Golf изо всех сил пытается переломить эту тенденцию.

Как же мы без классики!

Исторический отдел Depot Volkswagen Classic привез в Португалию автомобили предыдущих семи поколений. И они позволили нам управлять ими! У меня просто не было бы времени все опробовать, поэтому я сразу отбросил три новейших Гольфа, сосредоточившись на истоках. Жаль, «четвертый» Гольф с чумовым офсетно-рядным двигателем VR6 2.8 мощностью 204 л.с. практически сразу был снят с программы испытаний из-за поломки под одним из коллег..

На одометре пятидверки первого поколения, выпущенной в 1980 году, нет и тысячи километров. Новый автомобиль, выпущенный почти сорок лет назад! Интерьер примитивный, но аккуратный. Тонкий руль легко крутится на месте, несмотря на отсутствие гидроусилителя руля. Привод сцепления достаточно прозрачен, чтобы безошибочно заводиться с первого раза. Семьдесят «лошадей» — это не так уж и мало для автомобиля снаряженной массой около восьмисот килограммов. Мотор живо откликается на газ, поэтому разгон не кажется таким вялым, хотя по современным меркам хэтчбек не быстр.

Главное, чтобы было интересно и приятно ездить. Крены в поворотах служат правильными ориентирами для оценки предельных возможностей автомобиля. Длинный рычаг четырехступенчатой коробки требует размашистых движений, а здесь они естественны. А какой круговой обзор! Надо только не лениться крутить головой, ведь от маленьких зеркал толку мало. Возвращаю машину — а на лице остается улыбка.

Находясь в Гольфе второго поколения, невозможно не вспомнить о Ладе 21099, на которой я ездил в молодости: салон такой же квадратно-пластиковый. Но собран более культурно. Мотор 1.8 тут пободрее, чем ВАЗ 1.5, а в остальном ощущения схожие. Даже явный тычок, вызванный колебаниями силового агрегата при добавлении газа и при торможении, такой же, как и на отечественной машине. О, ностальгия!

Руль уже не кажется легким даже в движении. В данном экземпляре при пробеге намного больше 90 тысяч километров немного люфтит кулиса переключения передач, немного туго включаются передачи. Но ход рычага уже близок к норме. Машина, потяжелевшая на центнер и более, кажется более организованной; он активнее разгоняется и быстрее проходит повороты. Этот Гольф тоже в целом ведро, но уже не воспринимается как олдтаймер. Переходя к его преемнику из середины 1990-х годов, я ясно осознаю, как быстро машины взрослели в то время.

Третий Гольф мне понравился гораздо больше, чем второй. Он движется смелее, чем многие современные автомобили. Задорно чирикая, 90-сильный турбодизель 1.9 уверенно тянет в довольно широком рабочем диапазоне. Четкость переключения передач идеальная, длинноходная муфта работает четко. Руль приятно наполнен отдачей, плавность хода отличная, в том числе благодаря 14-дюймовым колесам. Я бы с удовольствием ездил на такой машине каждый день, ей-Богу. Жаль, что сейчас невозможно найти МК3 в таком отличном состоянии — по крайней мере, в таких странах, как Россия. Увы и ах.

Оригинальная статья на сайте ДРАЙВ: https://www.drive.ru/test-drive/volkswagen/5df9fdb3ec05c4802000000e.html