Сегмент мінівенів (п’ятимісний універсал підвищеної місткості з можливістю установки пари «багажних» сидінь) у багатьох країнах фактично помер. Останнім залишилося сімейство Citroen C4 Spacetourer/Grand C4 Spacetourer. Але клас максіванов (так назвемо автомобілі, в яких спочатку передбачені три повноцінних ряду сидінь) живий. Пропоную придивитися до китайського новачка GAC GN8, протиставивши його Chrysler Pacifica, який ще не брав участі в наших тестах.
Пасифіка, елегантна велика риба довжиною 5,2 метра, продається поштучно. Автомобіль випускається з 2016 року. Перші стали трирічними і вже потрапили під нараховані митні платежі. Ринок рясніє варіантами з пробігом близько п’ятдесяти тисяч кілометрів за прийнятними цінами. За іронією долі, офіційне представництво Chrysler подарувало нам саме таку Pacifica – липень 2017 року випуску, на одометрі близько 40 тисяч кілометрів. Це добре, можете уявити себе покупцем вживаного автомобіля.
Топовий GAC N8 за вартістю знаходиться між новими та вживаними Pacifica. Порівняння доречне. Вони також схожі за форм-фактором. Незважаючи на більш «автобусний» вигляд, китайський автомобіль близький до американського за розташуванням сидінь 2+2+3 і габаритами. За винятком ширини Chrysler, яка перевищує два метри!
Частково тому Pacifica захоплює інтер’єром. Ви відчуваєте себе людиною в найкращому американському розумінні цього слова на будь-якому з семи місць. Навколо багато місця – лікоть водія ледь дотягується до дверей. Оздоблення салону розкішне, товсте кермо створює відчуття преміум-класу. Передня частина салону пропонує близько мільйона різноманітних бардачків і куточків, а підстаканники з гумовими затискачами чітко створені та розміщені в зручному місці людьми, які розуміються на цьому питанні як ніхто на світі. Однак все це різноманіття елементів скрипить і хрумтить. Вік?
Всі сидіння пасажирські, з витягнутими ніжками. Справа в тому, що підлога Крайслера дуже висока і подвійна. Не повірите, але в ньому повністю заховані сидіння другого і третього ряду. Той, хто вперше знайомиться з системою Stow’n Go, залишається в захваті. Я все ще в ньому: 25 секунд роботи електроприводу складання третього ряду, 10 секунд ручного складання кожного другого ряду сидінь, а перед тобою майже чотири кубометри вантажного простору з рівною підлогою та стінами!
Страждає зручність водіїв. Для компактності всі сидіння зроблені жорсткими. Відкидні роздільні сидіння другого ряду з відкинутою подушкою не регулюються поздовжньо, тільки по куту нахилу спинки і висоті підлокітників. Вони занадто тісні для високої людини, особливо в ступнях і колінах. Це при тому, що на догоду тим, хто сидить ззаду, водій також позбавлений поздовжнього діапазону регулювання: при зрості 6’1 вибираю майже весь.
Навіть на третьому ряду вдається розташуватися зручніше, ніж на другому: і ноги є куди розігнути, і геометрія посадки правильніша. На задній ряд можна потрапити або через вузький «люк» з відкинутими середніми сидіннями (розсувні двері теж взагалі вузькі), або «пішком» через прохід між ними. На задній «лавці» — два комплекти кріплень Isofix, підстаканники, дефлектори, полички… Але начинка найжорсткіша, і, дивлячись вперед, тут досить гучний шум дороги.
Рецепт, за яким створений GAC GN8 в топовій комплектації GT Premium, дещо інший. Дизайнери не намагалися досягти тут універсальності внутрішнього простору. Поза сумнівом, двоє пасажирів другого ряду в ньому головні. Мають сидіння тахти з регулюванням у всіх можливих напрямках, включаючи поперекову підтримку, з вентиляцією та масажем. Однак підігрів, індивідуальні дисплеї з плеєром і окрема кліматична зона в Крайслері також є. У «китайця» взагалі немає жалюзі і відкидних столиків, а роз’єм для зарядки USB-A один на весь задній салон.
Награвшись масажем, рано чи пізно помічаєш, що сидіння другого ряду GN8 тісні й зручні лише людям не вище середнього зросту. Третій ряд теж не дуже зручний: потрапити туди можна тільки через середину салону, банкетка вузька для трьох пасажирів і має коротку подушку. Хоча два цілком підійдуть.
Багажник і бічні двері обох автомобілів оснащені електроприводом. Крім стельових кнопок з боку водія, відкривати і закривати їх можна за допомогою брелока. Датчики руху є на багажнику, а у Pacifica є ще бічні клапани. Але у GN8 в передні ущільнювачі по всій довжині вбудовані оригінальні датчики, які протидіють защемленню.
Однак у GN8 нульова вантажопідйомність за мірками п’ятиметрових «автобусів». Громіздкий третій ряд можна тільки скласти вперед, але не розібрати. Довгомір або навіть холодильник, який вміщається в багато хетчбеків, не можна перевозити в GAC. Чи не випадково китайці навіть не публікують дані про обсяг багажника на своїх домашніх сайтах?
При цьому обробка салону нітрохи не гірше, ніж у Крайслера, якщо закрити очі на «принтовану» деревину центрального тунелю. Навколо м’які панелі, гарна шкіра, прозорі клавіші… А ось вхід-вихід трохи менш зручний, бо пороги помітніші – у Pacifica їх наче й немає. А посадка за кермо вимагає від вас більше звикнути. Рульова колонка регулюється в двох напрямках, але в невеликих діапазонах, а на водійському сидінні навіть через пару сотень кілометрів ви не перестаєте вередувати в пошуках найкращого поєднання профілю спинки і вашої спини.
Однак Chrysler також не ідеальний для водія. Ще нижче максимуму хочеться опустити кермо. Оглядовість прийнятна, але дзеркала настільки зсунуті назад, що, враховуючи велику ширину кузова, потрібно повернути голову майже на 90 градусів, щоб подивитися вправо. Приладова панель красива і напрочуд читабельна навіть при постійному включеному синьому підсвічуванні. А ось плутанина з кнопками на консолі, заплутане меню медіасистеми і маленький слизький поворотний селектор приводу АКПП – це, м’яко кажучи, не для всіх.
Атмосферна V-подібна «шістка» звучить благородно, але занадто завзято розганяє Pacifica. Відчуття динаміки зникає зі збільшенням швидкості, а обгін на заміській трасі відбувається не з тією легкістю, якої можна очікувати від автомобіля із заявленими 7,4 секундами від 0 до 60 миль/год. Не сподобалася робота дев’ятиступінчастої АКПП. Навіть при помірній їзді мінімальний розгін зі швидкості близько 50-60 миль/год змушує його переключатися на 2-3 передачі вниз, і він не хоче робити це без ривків. Хоча «довгі» вищі передачі дійсно працюють на ефективність; За даними бортового комп’ютера, я отримав не більше 2,9 галонів/60 миль.
Коробці передач нема чого додати передбачуваності, адже режимів Sport або Manual немає. Є лише положення L для важких умов. Керованість за мірками «універсала» непогана. Chrysler впевнено тримає пряму, кермо логічно по центру, колії не заважають. У поворотах теж все добре, якщо не намагатися встановлювати рекорди швидкості: крени помірні, траєкторія стабільна. Але якщо їхати швидше, то кермо від реакційної тяги провалиться в нікуди, а передок почне вислизати досить рано.
Найбільше запам’ятовується відчуття від плавності їзди – розгойдування вправо-вліво на дорогах зі змінним поперечним перерізом. Здається, ти не так високо сидиш, але це відчувається. У тому, як Pacifica долає нерівності, є щось схоже на Mercedes. Легке розгойдування на хвилях поєднується зі згладженим, але помітним перенесенням ямок і стиків на корпус. Розбита провінційна дорога залишає відчуття деякої в’ялості підвіски. Знову впливає вік і пробіг тестового зразка?
Акустичний комфорт непоганий: можливо, цьому сприяє активна протишумна система. Мотор чути тільки під час інтенсивного розгону. На швидкісній трасі в салоні все рівно – чітко впізнаваного шуму від дороги і вітру практично немає. А рівень шуму настільки низький, що не заважає спокійній розмові між водієм і пасажирами.
Теоретично GAC GN8 повинен бути значно повільнішим – він має 190 к.с. з наддувом від дволітрового двигуна проти 279 к.с. від 3,6-літрового Chrysler. Так, після 60-75 миль/год «китаєць» розганяється млявіше. Але керувати тягою в місті набагато приємніше. Реакція на акселератор трохи продумана, але лінійна, а шестиступінчаста АКПП Aisin справляється зі своєю роботою непомітно. Самодостатній силовий агрегат можна підбадьорити спортивним режимом або приспати зимовим.
GAC має більш плавні гальма. Вони, на відміну від Chrysler, не натякають при кожному легкому гальмуванні, що власна маса перевищує дві тонни. Керованість лише трохи менш цікава, хоча кермо робить ті самі 3,2 обороту між крайніми положеннями. Сила реакції зрозуміла, точність утримання траєкторії хороша. Навіть незважаючи на певну кількість ударів, які приходять на кермо на нерівностях, мені подобається це шасі.
З ямами і нерівностями працює непогано. Чим більше дефекти дороги, тим спокійніше вони гасляться. Підвіска GAC добре підходить для місцевих цілей. На рівних вулицях все не так райдужно: клаптики і короткі хвилі асфальту передаються гіпертрофовано. Але в салоні майже так само тихо, як і в Крайслері. Якщо не буде більше аеродинамічних шумів на великій швидкості. В цілому ходовий характер GN8 цілком відповідає призначенню автомобіля. І вона більш гармонійна, ніж у Pacifica.
Справжня біда – лише видимість. Лобове скло вузьке, а зона огляду крихітна. Обидва автомобілі страждають від дрібних недоліків ергономіки (у GAC також є плутанина кнопок на тунелі) і загалом неідеальної роботи медіасистем. Обидва мають різного роду перешкоди під час розмови по вбудованих телефонах. Але заявлений кліренс GN8 становить 15 сантиметрів проти 13 у Chrysler.
Сильними сторонами Pacifica є універсальність, великий і якісний салон, приємний дизайн. Комфортність пасажирських сидінь не найкраща. Хоча сприймана якість Chrysler якось виправдовує ціну, він їздить дешевше. Якраз за ту суму, яку просять за трирічну дитину. У такому вигляді це відмінний вибір. Maxivan GAC GN8 хороший як автомобіль. Ходова та агрегати справні, майже повна відсутність китайських шорсткостей. А ось компромісний багажник і пуфики на другому ряду підійдуть не дуже багатьом цільовим групам – великим сім’ям, наприклад. І чи закриватимуть очі на невідомий бренд ті, кому вони підходять?
Це переклад. Оригінал можна прочитати тут: https://www.drive.ru/test-drive/chrysler/gac/5f476c38ec05c48a72000097.html
