Yeni nesil Volkswagen Jetta sedan’dan herhangi bir atılım beklemiyorduk. Fiyatları bilmesek bile, ilk görüşmeden sonra bunu bir uzlaşma olarak değerlendirdik. Şimdi biliniyorlar ve daha da fazla kafa karışıklığı var. Yerelleştirmenin olmaması ve pahalı lojistik nedeniyle, Jetta maliyet açısından yalnızca Mazda 3 sedan ile rekabet edebilir. Diğer rakipler daha ucuz. Biz, 1.6 baz motorlu, test edilmemiş, daha uygun fiyatlı Jetta’yı ele alalım.
Son nesil satış istatistikleri, alıcıların üçte ikisinin yalnızca 110 beygir gücündeki ilk versiyonu tercih ettiğini gösteriyor. C segmentindeki en popüler sedan olan Kia Cerato ise, 150 beygir gücündeki iki litrelik bir motor lehine tam tersi bir orana sahip. Bu nedenle, fiyat farkına göz yumarak karşılaştırma için tam da böyle üç kutulu bir araba kullanıyoruz: test Kia, güç avantajına rağmen daha ucuz!
Volkswagen, öncelikle bol miktarda kromla kaplı devasa ön gövde yapısı nedeniyle daha zengin görünüyor. Ancak jantlar görsel olarak kemerlerden aşağıya doğru düşüyor, sanki açıklık 6,1 inçe (ölçümlerimize göre) çıkmış gibi, kemerler zaten çizildiğinde son anda hatırlanmış gibi. Yan duvarların Alman olmayan geliştirilmiş plastiği, üretilebilirlik hissi veriyor, ancak düzensiz gövde boşluklarını vurguluyor. Daha basit bir tasarıma sahip Cerato daha doğru bir şekilde monte ediliyor.
Jetta’nın dış kapı kolları avuç içine oturuyor ve yıllar içinde doğrulanan direksiyon simidi, pedallar ve koltuğun göreceli konumunun Volkswagen desenleri kesilmeden kullanılıyor. Ön panel iyi, sürücüyü elektronik gösterge panelinin yanındaki sekiz inçlik medya sistemi ekranıyla kucaklıyor. Yine tekno! Ancak, araç setinin grafikleri nadir. Atmosferik aydınlatmaya uyması için sadece üç tasarım seçeneği ve bir düzine renk var. Modlar direksiyon simidindeki Görünüm düğmesiyle değiştiriliyor. Peki elektronik asistanların sembolleri olan bu anahtar nedir?
Basıyorum ve ekran düz metin olarak şunu söylüyor: “Anahtar çalışmıyor.” Jetta 1.6’da adaptif hız sabitleme ve diğer radar sistemleri yok. Görünüşe göre, onu çıkarmak pahalıya mal oldu. Kötüden daha kötüye. Torpido gözü aydınlatmadan yoksun, arka yolcular – deflektörlerden yoksun, bagaj kapağı sadece yarı kesilmiş ve açıkta kalan tellerle “süslenmiş”. Koltuğu arkaya yatırıyorsunuz ve bagaja açılan açıklıktaki metalin keskin kenarları sizi şaşırtıyor. Kia’nın burada her şeyi plastikte gizli ve listelenen nüansların geri kalanı herhangi bir soruya neden olmuyor.
Cerato, iç mekan daha mütevazı bir şekilde dekore edilmiş olmasına rağmen yumuşak plastik miktarı açısından kaybetmiyor. Kontrollerin düzeni daha kötü değil ve medya sisteminin fiziksel düğmeleri Jetta’daki dokunmatik düğmelerden daha kullanışlı. İnterneti akıllı telefonunuzdan dağıttıktan sonra, yerleşik navigatörü kullanabilirsiniz. Mükemmel bir şekilde entegre olmasa bile (menüden çağrılıyor ve kabinde hiçbir yerde saat yok), büyük şehirler için vazgeçilmezdir. Dahili Volkswagen navigatörü trafik sıkışıklığından habersizdir. Telefona kablolu bağlantı için USB-C fişli nadir bir “kablo” gerekir.
İki sedanın bagaj kapasitesi eşittir. Bölmeler hacim olarak benzerdir, dayanıksız raflar ve altlarında çıplak metal bulunan mütevazı bir döşeme, yükleme yüksekliği ve dönüştürme yetenekleri. Cerato’nun kapak açıklığı üç santimetre daha alçaktır, ancak tam boy bir stepne ve yan duvara küçük bir çanta takmak için bir kayış vardır.
Taksi şoförlerinin tercihi açık olsa da (fiyatlara bakın!); pahalı Jetta’nın arka koltuğunda daha rahattır. Daha iyi tasarlanmıştır, uzun boylu yolcunun dizleri öndekinin arkasına yaslanmaz, elin doğal pozisyonu için kapıda mükemmel bir tutamak vardır ve üçüncü orta yolcu kalabalık yaratmaz. Tam koltuk ısıtması vardır, oysa Kia yalnızca yastığı ısıtır. Cerato’nun diz bölgesinde birkaç santimetre daha küçük bir alan rezervi vardır. Özellikle sert arka kısımlar nedeniyle belirgindir.
İki litrelik Cerato karşılaştırmalı testlerimize zaten katılmıştır. O anda, Hyundai Elantra ve Toyota Corolla sedanlarının arka planında sürüşün yumuşaklığıyla ilgili sorular ortaya çıktı. Şimdi devasa 16 inç jantlara sahip bir arabamız var. Durum düzeldi, ancak iyileşmedi. Cerato iyi bir yolda çok asil bir şekilde sürüyor ve büyük çukurları sessizce ve yeterince etkili bir şekilde azaltıyor. Ancak, süspansiyon özellikle yüksek hızlarda kısa asfalt dalgalarını çoğaltıyor gibi görünüyor. Pürüzlü asfaltın mikroprofilinin neden olduğu yüksek frekanslı titreşimlerden yalıtım da daha iyi olabilirdi.
Meksika sedanı düz bir otoyolda daha asildir. Hatta sallanmanın birinci sınıf bir ipucu bile var; Jetta yolu elastik bir şekilde yutuyor. Ancak bu tür otoyollardan çekilmemek daha iyidir. Keskin kenarlı çukurlar, Volkswagen’e Kia şasisine uyguladığımız aynı sıfatı uygulamak zorunda olduğumuz kadar güçlü patlayan tümseklere neden olur: sert! İki sedanın akustik konforu da karşılaştırılabilir bir seviyede. Cerato’nun tek lastikleri var, ancak hayat yaşanabilir. Jetta’da yol ve dış sesler daha iyi bastırılmış, ancak motor Kia’dakinden daha sık duyuluyor. Yüzü olmayan hırıltısı sadece can sıkıntısına neden oluyor.
110 beygir gücü büyük Volkswagen için yeterli değil, özellikle 155 N-m tork. Trafik ışığından gelen akışta düzenli hızlanma ile Jetta ikinci viteste 3500-4000 rpm kazanıyor. 2000-2500 rpm’den sonra kabin zaten gürültülü. Altı ileri otomatik şanzımanın iki veya üç vites aşağı, hatta dört vites aşağı atlamadan hızlanma neredeyse imkansız. Bu vites geçişleri de fark edilmiyor değil. Sonuç olarak Jetta sarsıntılı, gürültülü ve hızlı değil. Ancak frenler iyi: pedalın servis yavaşlamaları için ayarlanması neredeyse standart, oysa Kia aşırı çaba gerektiriyor.
Ancak çekişten memnun. Gaz pedalı vuruşunun başlangıcında, Cerato’nun tepkisi daha canlı ve sollama sırasında “metale” hızlanma Volkswagen’de olduğu gibi bir sorun değil. Kutu da altı vitesli ve vitesleri en yumuşak şekilde değiştirmiyor, ancak en azından daha az sıklıkta yapıyor. Rakibin aksine, otomatik şanzımanın daha yüksek vitese geçmesini engellemeden tepkileri keskinleştiren Spor modu da daha kullanışlı. Spor, seçicinin hareketiyle, Eco, Konfor ve adaptif Akıllı modları (bundan herhangi bir fayda görmedim) ise düğmeyle etkinleştiriliyor.
Jetta, virajlı bir yolda daha güzel. Evet, araç virajlarda yuvarlanmadan yapamaz ve tepkiler Avrupa süspansiyonlu Volkswagen’in doğruluğundan yoksundur. Ancak yörünge kontrolünde ve direksiyon simidindeki tepkide herhangi bir sorun yoktur. Kia’da direksiyon simidi çok sıkıştırılmış gibi görünüyor. Metre hızlarında bile, sıfır konumuna kasıtlı bir dönüş hissediliyor. Park ederken gereken çaba da daha yüksek. Alışmak zor değil, ancak Jetta’yı sürmekten aldığınız zevki alamıyorsunuz.
Sorun şu ki bu Volkswagen’deki tüm zevkler dozlanmış ve kendi aralarında dengelenmemiş. Gösterişli tasarım zayıf bir güç ünitesine çarpmış. Rahat iç mekan düşük sürüş akıcılığı ve motor gürültüsüyle tezat oluşturuyor. Normal bir 1.4 TSI torklu motor ek bir ödeme gerektiriyor. Yani aynı konfigürasyondaki bir test sedanı büyük bir meblağa mal olurdu! Seçenekleri eşitlesek ve sürücü için elektrikli tahrikli deri koltuklar, LED farlar, 17 inç jantlar Kia’mıza eklesek bile daha ucuz olan GT Line+ versiyonunu elde edeceğiz. Şah mat, Jetta.
Meslektaşımız, Volkswagen otomobillerinin kullanılmasının geleneksel olduğu kurumsal filolarda Jetta’nın hedef kitlesini aramayı önerdi. Hatta iş merkezimizde bile benzer bir organizasyon bulunuyor. Üst düzey yöneticiler Audi A8 kullanıyor, A6’lar kilit departman başkanlarına, Passat’lar yardımcı departmanlara dağıtılıyor ve bölge temsilcileri Polo veya Rapid kullanıyor. Jetta, sınıf olarak Passat’ı olmayan beyaz yakalıların taşımacılığıdır. Meksika Jetta’sının başka bir şekilde kullanıldığını hayal etmek zordur.
Bu bir çeviridir. Orijinalini buradan okuyabilirsiniz: https://www.drive.ru/test-drive/kia/volkswagen/5f105d4dec05c4147d0000e7.html
Yayımlandı October 27, 2022 • 9m to read
