Güncellenen sekizinci nesil Toyota Camry sedan’ı selefinden görsel olarak ayırt etmek kolay değil. Geniş radyatör ızgarasının çerçevesi değiştirildi: güzel görünümlü C şeklindeki dekoratif ekler, yapılandırmaya bağlı olarak siyah, gümüş veya krom olabilir. Jant tasarımı da değişti, ancak hareket halindeyken fark edilmesi zor.
Sadece S-Edition’ın yerini alan GR Sport versiyonunu tanımak kolaydır. Ancak Sport, burada yalnızca stil için ve teknikleri etkilemiyor. Ancak siyah tavanlı parlak kırmızı gövde, diğer Camry’lerin siyah ve beyaz kütlelerinden sıyrılıyor. İki eski motorla böylesine akılda kalıcı bir araba sipariş edebilirsiniz. Dahası, altı silindirli GR Sport, net arka lambalara, siyah pencere çerçevelerine, jantlara ve kalıplara sahiptir.
İç tasarımcının “cesur” eli sadece torpido gözünün üstündeki dekoratif kaplamaları değiştirdi ve multimedya ekranını RAV4 tarzında merkezi hava menfezleriyle yeniden düzenledi. Böylece yedi veya dokuz inç diyagonal dokunmatik ekran artık ön panelin üzerinde yükseliyor. Basit arayüz can sıkıcı değil.
Ekranın yanlarındaki gerçek düğmeler, tepkisellik ve Apple CarPlay / Android Auto protokolleri için destek keyifli. Normal harita grafikleri biraz iç karartıcı, ancak Toyota arama hizmetlerinden yardım umuyor, ancak bazıları hala geliştirme aşamasında. Aksi takdirde, rahat koltuklar ve iyi görüşe sahip, iyice incelenmiş geniş bir Camry iç mekanına sahibiz. Seyahat bilgisayarı ekranındaki grafikler, tuşların sürücünün etrafındaki düzeni ve onlarla etkileşimden gelen dokunsal hisler hala çok arzulananı bırakıyor.
Öne çıkan nokta yeni güç aktarma organları. Eski emişli dört silindirli motorlar, RAV4 crossover’dan zaten bildiğimiz benzer hacimli Dynamic Force serisinin motorlarına yol açtı. Altı vitesli otomatik şanzıman da kaldırıldı. Temel 150 beygir gücündeki 2.0 motor artık Direct Shift-CVT varyatörüyle eşleştirildi. Geleneksel hydroshift şanzıman, 200 beygir kapasiteli 2.5 versiyonunda korundu, ancak artık sekiz vites var. Camry 3.5 teknik olarak değişmedi.
İki litrelik bir motorun bir varyatörle kombinasyonu, öncelikle sürüş hissinin tazeliğinden sorumludur. Eski otomatik şanzıman verimlilik açısından öne çıkmıyordu: daha düşük bir vitese geçmeden önce duraklamalar yapıyordu. Sağ pedala bastığınız oldu, ancak bir yanıt beklerken ne istediğinizi çoktan unuttunuz. Varyatör sayesinde, gaz pedalındaki iletişim iyi, durma noktasından kalkış ve hareket halindeyken hızlanma daha hızlı ve şehir dışında sollama daha konforlu. Yine de, yük altında biraz daha gürültülü hale geldi.
İddia edilen 60 mil/saat hızlanma süresi 11 saniyeden dokuz buçuk saniyeye düşürüldü. Camry’nin bunu gerçekten başarabilmesi pek olası değil, ancak hız göstergesinde altmışla, güncellenen sedan reform öncesi olandan iki hatta üç kasa geri kazanıyor. Küçük bir havaalanının pistinde kasıtlı olarak paralel fırlatmalar gerçekleştiriyoruz. Ancak daha da önemlisi, CVT’li Toyota 50-60 mil/saat ve 60-70 mil/saat hıza çıkarken belirgin şekilde daha elastik. Sportif tutkulardan söz edilmiyor, ancak otoyolda fazladan olduğunuza dair o rahatsız edici his artık ortaya çıkmıyor.
Eski ve yeni 2.5 modifikasyonları arasında iki litrelik olanlar kadar bir karşıtlık yok, ancak değişiklikler hala fark ediliyor. 19 beygir gücü ve 12 N•m’lik bir artış, güncellenen Camry’nin tüm hız aralığında biraz daha hızlı olmasını sağlıyor. Kombine enjeksiyonlu A25A-FKS motorundan kaynaklanan gürültü veya titreşim yükündeki artışı fark etmedik. Sekiz vitesli otomatik şanzıman, önceki altı vitesli şanzımandan daha hızlı ve daha akıcı çalışıyor.
Araba ile karşılıklı anlayış daha gelişmiş ve buna bağlı olarak sürüşü daha konforlu. Ancak, yeniden şekillendirme öncesi karşılaştırmanın dışında, şanzıman sert bir hızlanmadan önce birkaç vites düşürürken kickdown’da hala fark edilir bir aksaklık var. Yoğun bir kamyon akışının olduğu iki şeritli yollarda birkaç endişe verici sollamadan sonra, vites değiştirme kavramasını otomatik şanzımanın manuel kontrol konumuna getirdim ve manevradan önce gerekli aşamayı kendim seçtim.
Her iki test sedanında da Premium Contact serisinden 17 inçlik safkan Continental lastikleri var, bunun için Korelileri övmeliyiz. Ancak Toyota, daha yeni altıncı nesil Continental’i yalnızca reform öncesi gösteri araçlarına taktı ve konveyör çözümü olarak modası geçmiş Premium Contact 5’i seçti.
Bu model 2012 yılında piyasaya girdi. Basın ofisi, neden durduklarına dair yorum yapmayı reddediyor. Tedarikçi değişikliğinin bir imaj etkisi yaratması daha olası görünüyor. Sonuçta, bir Avrupa üreticisinin premium serisinden lastikler kullanıldı. En azından daha da kötüleşmedi. Camry süspansiyonu genel olarak değiştirilmemiş ve 17 inç jantlı 2.0 litrelik Toyota, küçük tümsekleri daha iyi düzeltiyor ve 18 inç Turanza T005 A’lı 2.5’in 200 beygir gücündeki versiyonundan direksiyona daha az titreşim iletiyor.
Daha fazla güncelleme listesi, Güvenlik Paketi için Bağlantılı mobil servisle devam ediyor, yani aracın durumunu izlemenizi sağlayan bir uygulama. Ve Toyota Güvenlik Sense kompleksi artık adaptif hız sabitleyici kullanırken virajlarda yavaşlamak, çalışmasını yol işaretlerinin gereksinimlerine göre ayarlamak ve aracı şeridin ortasında tutmak üzere eğitildi. Ek olarak, radar kavşaklarda dönüşlerde karşıdan gelen trafiği izleyebiliyor ve tehlike durumunda acil frenleme uygulayabiliyor…
Yeniden şekillendirmenin ana sonucu, iki litrelik versiyonun rolünün güçlendirilmesi olabilir. Ve her iki dört silindirli motor da geliştirilmiş olsa da, varyatör yardımıyla en büyük ilerlemeyi gösteren daha genç olanıdır.
Kıtasal lastiklere geçmek bile, her şeyden önce temel modelin işine yaramalı, çünkü 2.5 olanlar genellikle 18 inç jantlarla alınıyor. Ve Camry 2.0’daki fiyat artışı daha az sert: ortalama 795 dolar. Şu anda, fiyat artışı, esas olarak multimedya ve daha modern, ekonomik güç ünitesi 2.5 versiyonu için ekstra ödeme yaptığınız en üst model 3.5 durumunda bile haklı görünüyor.
Bu bir çeviridir. Orijinalini buradan okuyabilirsiniz: https://www.drive.ru/test-drive/toyota/60890351bfb1b0352be43948.html
