Q60’a olan talep az. Infiniti’nin neden kasıtlı olarak alakasız bir modelin testini kabul ettiği belli değil. Ancak bunun gerçekleşmesinden memnunum, çünkü BMW 4 Serisi’nin bağlama ihtiyacı var. Bunun için bir Alman rakibi bulmak gerçekten zor.
Bu testte Mercedes C Sınıfı olmasa da, tadı burada hala hissediliyor. Çünkü Q60’ın kaputunun altında, makyaj öncesi C 200’de olduğu gibi, 211 hp kapasiteli iki litrelik bir M274 turbo motor var. Bu arada, bu segmentteki Mercedes’lerin çoğu 200 hp dört tekerlekten çekişli. Infiniti’nin kendi şanzımanı var: yedi vitesli otomatik bir şanzıman ve tork sadece arkaya aktarılıyor.
BMW’nin görünümü hakkında çok fazla tartışma var, sosyal ağlarda çok fazla olumsuzluk var! Ancak tartışmalı otomobil, daha önce baskın olan Mercedes’ten iki kat daha popüler oldu. Avrupa kategorik: Aralık 2020’de 1175 BMW 4 Serisi ve 386 Mercedes C Sınıfı otomobil orada tescil edildi. BMW tasarımcıları ana şeyi başardılar – halkın dikkatini niş bir modele çektiler. Infiniti, izleyiciler için ne böyle bir tanıtım ne de çekiciliğe sahip olabilir. Yine de, saldırgan olmayan imajı bana daha yakın.
Zaten bu testin duyurulduğu aşamada, şu soruyu sordunuz: 190 beygir gücündeki bir dizel otomobil neden benzinli Q60’a karşı konuyor? Bunu bilerek yapmadık. Bu tür birkaç dizele ek olarak, BMW basın filosunda bir de alt M, M440i xDrive var. Ancak bu 387 beygir gücüne sahip. A5 45 TFSI ile bile karşılaştıramazsınız. Ve AMG С 43 bir parça üründür.
Dizel, BMW’nin itici gücüdür. Çevresel önyargılardan caydırılmıyorsanız, 420i’nin ilk versiyonunun daha az yakıt tüketimiyle 300 N-m’si yerine saçma bir ek ücret karşılığında 400 N-m almanın zevkini kendinize inkar etmek zordur. (Test sırasında, 420d’nin arkadan itişli modifikasyonu, Q60 için 11 litreye kıyasla ortalama 7,1 litre/100 km tüketti). Dahası, popüler M paketleri de dahil olmak üzere herhangi bir seçenek dizel için mevcuttur.
Bununla birlikte, dört tekerlekten çekişli BMW otomobilleri en çok talep görenlerdir ve blog yazarlarının gösterdiği temsilci ofisinde böyle bir gri coupe var. Ancak bu, gazetecinin kişisel tercihleriyle ilgili bir konudur. Kışın arkadan itişli bir araçla seyahat etmeyi seviyorum ve en ilginç seçenekler temel olanlara yakın görünüyor. Bu özel beyaz arabayı seçmek için teknik özelliklere hızlı bir bakış yeterlidir – iğne gösterge kadranlarına sahip bir gösterge paneli var! Ne yazık ki M Sport Pure paketi nedeniyle fiyat hala yüksek.
Hatırlatayım, 11 yıl boyunca bir 3 Serisi coupe’ye sahiptim. Dahası, doğal emişli motora sahip 330i versiyonu tam olarak kışlık olarak satın alındı. Bence bu tip gövdeye sahip arabalar hafife alınıyor. Bunlarda neredeyse hiç gösteriş yok, pratikler. Dört yetişkine yer sağlıyor ve arkada büyük “Eight”ten daha fazla alan var. Tüm eşyaları doğru şekle sahip devasa bir bagajda. Küçük çocuklar yoksa günlük hayatta neden fazladan kapılar var?
Kısacası, bu format, gövdenin artıları ve eksileri benim için açık, bir BMW sahibi olmanın özelliklerine aşinayım. Örneğin, düzensiz bakım sistemi, az seyahat edenler için çok faydalıdır. Ve yine, önceki nesil E92 ile ilişkilerdeki deneyim faydalıdır. G22 endeksli mevcut “Four”, önceki yumuşak F32 Serisinden sonra aynı vasat sürüş konforu seviyesine geri dönüyor. Yeni 3 Serisi sedan bile pürüzsüzlüğünü kaybetmişken, coupe’nin süspansiyonu, özellikle opsiyonel M paketiyle daha da katı.
Standart 19 inç jantlar yerine, test edilen “Four”a fabrika aksesuar hattından düzgün çivisiz Continental VikingContact 7 SSR lastiklere sahip 18 inç jantlar takılmış. Büyük olasılıkla, tek bir boyuta, 225/45 R18 ön ve arkaya geçiş, yol tutuş yeteneğini artırıyor, ancak sürüşün pürüzsüzlüğünün jant yuvasındaki çapın azalmasından faydalanması olası değil. BMW mühendisleri, Run Flat lastikler durumunda, güçlendirilmiş yan duvarın daha büyük alanı nedeniyle profili artırmanın genellikle ona zarar verdiğini söylüyor.
Bu nedenle, “Four”un dolgun jantlarda bile küçük şeyleri kabine en ayrıntılı şekilde ilettiği ortaya çıkıyor. Kısa dalgalarda titriyor ve yol bağlantı noktalarında, sınıf arkadaşları onu “iki kez ürperme” oyununda yakaladığında, diş minesini esirgemeyen bir okul çocuğunun dişlerinin çıkardığı sese benzer bir sesle tıklıyor. Pürüzsüz bir otoyolda bile bir şeyde hata buluyor. Yıllar geçiyor, lastik teknolojileri gelişiyor – ve bu sınıftaki bir BMW sahibine verilebilecek en iyi tavsiye, Run Flat lastiklerini normal olanlarla hızla değiştirmek. Açgözlü olmayın ve normal olanların bozulmasını beklemeyin – onlardan kurtulun ve dönüştürülmüş arabanın tadını çıkarın.
Mevcut durumda, elektronik olarak kontrol edilen amortisörlü şasinin sertliği, aşırı olmasa da, sıradan bir günlük araç için fazla gösterişli. Sanki şasi, bildiğiniz gibi, titreme olmadan sportiflik olmayan ABD pazarını memnun etmek için ayarlanmış gibi. Ancak, önceki neslin nispeten yumuşak “Dört”ü kendi türünde denizaşırı ülkelerde liderdi.
Uyuma ne oldu? BMW koltuklarına alışmak asla gerekmedi. Ancak G22 coupe için, editör ofisinde kimsenin ortak bir zemin bulamadığı yeni Spor koltuklar geliştirildi. Sırtlık çok sıkı; profilde bir sorun var; minder destekleri BMW’de geleneksel olarak kabul edilenden daha geniş yerleştirilmiş. Sert dolgu, aşırı gerilmiş süspansiyon hissini daha da kötüleştiriyor. Muhtemelen uyum sağlamak mümkün – sahipleri bize şikayet etmiyor. Ancak, uzun bir yolculuk için bir araba seçerken, daha sıkışık Q60’a geçiyorum.
Buradaki koltuk da ideal değil, ancak yükü çok daha iyi dağıtıyor. Direksiyon simidini BMW’deki kadar kendinize yakın hareket ettirememeniz üzücü. Ancak daha önemli sorunlar da var. “Dört”ten sonra, Infiniti iç mekanı ciddiye alınması zor. Ergonomik olarak az çok iyi olsa da, multimedya içeriği dün bile değil, dünden önceki gün. Sipariş verirken hiçbir özgürlük ima edilmedi. Q60 tek bir konfigürasyonda sağlandı, bu nedenle sahibi aynı anda iki düşük çözünürlüklü ekrana bakmaya mahkum.
Uyarıya rağmen, Infiniti’deki meslektaşları arabayı 245/40 R19 boyutunda aynı Michelin X-Ice ile donattı. Lastiklerin kesitini artırmış olsalar bile bunun çok da önemli olmayacağını düşünüyorum. Q60’ın yol yatağıyla etkileşime girme şekli öncelikle niteliksel olarak ayarlanmış pasif amortisörler tarafından belirlenir. Infiniti de pürüzsüz değil. Ancak BMW’den farklı olarak, sürüş gerçekten sportif, önemsiz şeylerdeki titremelerden ve ikincil titreşimlerin gevşekliğinden yoksun.
Infiniti büyük tümseklerde ve eklemlerde sertçe sallanıyor, ancak direksiyon simidi titreşimlerden neredeyse tamamen çözülmüş olduğundan, gerçekte olduğundan daha konforlu hissettiriyor. Q60, yaylanmamış kütlelerin rahatsızlıkları veya düşük profilli tekerleklerin çukurlarda veya tramvay raylarında nasıl acı verdiği hakkında size hiçbir şey söylemiyor. Bu arada, BMW’deki gibi burada önde dayanıklı McPherson yok, bunun yerine nazik bir iki kollu var.
Ancak madalyonun bir de ters yüzü var. Elektrohidrolik güçlendiriciye sahip direksiyon ekipmanının bilgilendiriciliği sıfıra iniyor. Bu, çoğu şehir modunda büyük sorunlara neden olmuyor, ancak ne kadar hızlı sürerseniz ve yüzey ne kadar dengesiz olursa, tekdüze viskoz bir kuvvetle temas noktasında tam olarak ne olduğunu yakalamak o kadar zorlaşıyor. Infiniti, tahrikli tekerleklerin tutuşunu kaybetmesi durumunda bile geri bildirim sentezleyemiyor. Araba driftte sürüyor ve direksiyon simidinin ağırlığı değişmiyor.
Bu arka plana karşı, “Four”un direksiyonundaki ilk metreler bir epifani gibidir. Vites oranı değiştiricisine rağmen, BMW elektrikli güçlendirici Infiniti’den sonra bilgilendirici bir örnektir. Alman otomobili virajlarda önemli ölçüde daha hızlıdır, bunun başlıca nedeni direksiyon simidiyle güçlü ilişki ve sürücünün lastiklere olan güvenidir ve bundan sonra – arkta hızlı tepkiler ve nötrlük sağlamak için seçilen kinematik ve elastokinematiktir.
“Four”un virajlı bir bölümde ilerlemesine izin verdikten sonra, Q60 artık düz bir çizgide ona yetişemeyecektir. BMW tarafında hafif bir dinamik avantaj var. Ölçümler için ideal koşullar yok. Soğuk, kaygan, her iki araç da kış lastiklerinde. Racelogic yakın zaman okumaları gösteriyor, ancak en azı – 7,5 saniye – 420d’ye ait. Infiniti daha ağır, maksimum torku 50 N-m daha düşük ve en başarılı başlangıçta onda bir geride. Ortalama rakam “Alman” için biraz daha iyi.
Ancak daha da önemlisi, BMW “Four” daha rahat çekiş kontrolü sağlıyor. Öznel olarak, modifiye edilmiş tork konvertörlü ve güçlü bir dizel motorlu modern sekiz kademeli otomatik şanzıman, altı ileri mekanik şanzıman kullanarak iletişim kurmamıza rağmen, coupe’yi doğal emişli altı silindirli “Three”’imden daha az duyarlı hale getirmiyor. E92’ye bir iltifat gibi gelmiyor, ancak yeni bir araba için açık bir övgü.
Yakıt tedarikine yanıt verme tek başına savaşın yarısıdır. Kontrol edilebilirliğin avantajına çevrilebildiğinde iyidir. Kontrollü koşullarda sürüş yapmak için, yakın zamanda yeniden inşa edilen tüm yıl boyunca açık olan otodromda toplandık. Asfalta çıkmamız gerekiyordu, ancak varışımızın arifesinde, uyarı yapılmadan, pist sular altında kalmaya başladı. Çivisiz lastiklere sahip iki coupe, beyaz inekler gibi taze, engebeli buzun üzerinde olmak için sabah trafik sıkışıklığında zorlu bir yolculuk yaptı.
Önemli değil. Her şeyden önce, iyi fotoğraflar çektik. İkinci olarak, gaz kontrolü ve şasinin dinamik kütle yeniden dağıtımına verdiği tepkiler hakkında çok şey netleşti. BMW “Four” tüm tepkilerde daha doğru. Gaz pedalına basılması ile kayma değişimi arasında minimum zaman geçiyor. “Kısa” direksiyon, kaymanın düzeltilmesini kolaylaştırıyor; gelişimi daha kararlı; ve Q60’ın sahip olmadığı diferansiyel kilitlemenin elektronik taklidi nedeniyle kritik açı daha büyük.
Infiniti gaz pedalı sürüşün başında sönümleniyor ve 2000 rpm’den sonraki turbo tork dalgalanması ek “otomatik” anahtarlar nedeniyle kontrol edilmesi zor. Bu, özellikle trafik sıkışıklığında ileri hareketi zorlaştırıyor. Asırlık yedi vitesli şanzıman genellikle öncelikle vites değişiminin yumuşaklığına göre ayarlanıyor ve hıza göre değil. Bu nedenle, gaz tepkilerinin daha doğrusal olduğu yüksek hızlarda Q60’ı buz üzerinde sürmek, manuel olarak alçaltılmış bir vites seçmek daha kolay. BMW’nin tüm cazibesi altta ve üçüncü viteste.
Q60 direksiyon simidi uç noktalar arasında neredeyse üç tur atıyor ve buzda virajın önünde çalışma gerektiriyor. Yoğun dönüşle “ellerde kaybolmak” daha kolay, ancak hata bedeli daha düşük. Arama direksiyonu kabul edilebilir – ve böyle bir geri bildirim seviyesine sahip başka bir tane olamaz. Gaz deşarjının altında kaymayı beklemelisiniz ve bunu elde edeceğiniz bir gerçek değil – Infiniti’nin kaymaya karşı daha büyük bir yatkınlığı var. Derine düşmemek daha iyidir: U dönüşü riski yüksektir. Ancak ritim bulunduğunda, Q60 kaymalardan çıkarken daha yumuşak bir şekilde dengelenir.
Yüzey ne kadar kuru olursa, Infiniti’yi sürmek o kadar keyiflidir. Garip bir amplifikatör temiz asfaltta dikkat çekmez. Ancak bazen yavaş ve yumuşak dönüşlerden çıkarken direksiyon simidini sıfıra döndürmeyi unutur. Gecikmeli turbo alıcısı, 6000 rpm bölgesinde bir kesintiye kadar olaysız, ancak zevksiz olmayan bir hızlanmada çözülür. Ancak Japon kupası sizi akrobasi yapmaya teşvik etmiyor. Bu, ölçülü hareketler için tamamen kentsel, yavaş çalışan bir araba.
Mercedes “turbo-four”u seçmek ölümcül bir hatadır. Teknik sorunlarla yüklü motor, Q50 sedan sahiplerini bile memnun etmiyor. Ve burada çip ayarıyla bile ona yardım edemezsiniz. Tek olumlu yanı – ses çıkarmıyor ve fazla titremiyor, ancak kulağa sıkıcı geliyor. Asıl sorun, M274’ün Q60’ı gençleştirmemesi ve yeni arabanın kullanılmış bir araba izlenimi vermesi – güvendiği teknolojiler çok eski.
Anladığım kadarıyla, Q60 projesindeki ana odak, V6 motorlu ve devrim niteliğindeki tel direksiyonlu 400 beygir gücündeki versiyondaydı. Ancak çok sentetik, pahalı ve rekabetsiz olduğu ortaya çıktı. Ve kalıntı prensibine göre oluşturulan seri versiyon tamamen karakterden yoksun. Hak ettiği şasinin potansiyelini ortaya çıkaran anahtar kaybolmuş. Muhafazakar ve basit çözümlere olan tüm sevgime rağmen, Infiniti, etkileşimleri yalnızca çevre kirliliğine yol açan son derece saçma bir bileşen kombinasyonunun örneğidir.
420d coupe’nin kimyası daha üretken. Duygusal oluyorsunuz, biraz cimri de olsa, ondan besleniyorsunuz. İki kapılı Bimmer sadece iyi yönlendirilebilir değil, aynı zamanda içeride pratik ve estetik. Run Flat lastiklerin terk edilmesi veya hatta M paketinin – geleneksel amortisörlere ve direksiyon mekanizmasına sahip bir şasi lehine – ömür boyu bir dizel “dört” fikri sağlam görünüyor. Ayrıca koltuk seçimine dikkatlice yaklaşmanız gerekiyor. Test spesifikasyonu uyumdan yoksun, ancak karmaşık dinamikler beklentileri aşıyor. “Dört” temel konfigürasyona ne kadar yakınsa, fiyat o kadar uygun olur.
Bu bir çeviridir. Orijinalini buradan okuyabilirsiniz: https://www.drive.ru/test-drive/bmw/infiniti/5fe9e41f39b028cb85530314.html
