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Abschied vom Infiniti Q60 im BMW 420d mit Hinterradantrieb

Abschied vom Infiniti Q60 im BMW 420d mit Hinterradantrieb

Die Nachfrage nach dem Q60 ist gering. Es ist nicht klar, warum Infiniti überhaupt einem Test eines bewusst irrelevanten Modells zustimmte. Aber ich bin froh, dass es stattgefunden hat, denn der BMW 4er braucht Kontext. Es ist wirklich schwer, dafür einen deutschen Konkurrenten zu finden.

Obwohl es in diesem Test keine Mercedes C-Klasse gibt, ist der Geschmack hier dennoch spürbar. Denn unter der Haube des Q60 steckt wie beim Vor-Facelift C 200 ein Zweiliter-Turbomotor M274 mit einer Leistung von 211 PS. Übrigens handelt es sich bei den meisten Benzen in diesem Segment um 200-PS-Allradantriebe. Der Infiniti verfügt über ein eigenes Getriebe: ein Automatikgetriebe mit sieben Gängen, und das Drehmoment wird nur nach hinten übertragen.

Es gibt so viele Streitigkeiten über das Aussehen des BMW, so viel Negativität in den sozialen Netzwerken! Doch das umstrittene Auto erfreute sich doppelt so großer Beliebtheit wie der bis dahin dominierende Mercedes. Europa ist kategorisch: Im Dezember 2020 waren dort 1175 BMW 4er und 386 Mercedes C-Klasse-Fahrzeuge zugelassen. Den BMW-Designern ist das Wichtigste gelungen: Sie haben die Aufmerksamkeit der Öffentlichkeit auf ein Nischenmodell gelenkt. Der Infiniti kann sich weder einer solchen Publizität noch einer solchen Anziehungskraft für die Zuschauer rühmen. Allerdings liegt mir sein nicht-aggressives Image näher.

Bereits bei der Ankündigung dieses Tests haben Sie die Frage gestellt: Warum stellt sich ein 190-PS-Diesel dem Benziner Q60? Nicht, dass wir es mit Absicht getan hätten. Neben einigen solchen Dieseln befindet sich auch ein Sub-M, der M440i xDrive, in der BMW-Presseflotte. Aber dieser hat 387 PS. Selbst gegen den A5 45 TFSI ist das nicht möglich. Und der AMG С 43 ist ein Stück.

Diesel ist die treibende Kraft von BMW. Wer sich nicht von Umweltaspekten abschrecken lässt, kann sich kaum das Vergnügen verkneifen, für einen lächerlichen Aufpreis 400 Nm statt der 300 Nm der 420i-Erstversion mit weniger Verbrauch zu bekommen. (Während des Tests verbrauchte die Modifikation des 420d mit Hinterradantrieb durchschnittlich 7,1 Liter/100 km gegenüber 11 Litern beim Q60). Darüber hinaus sind für einen Diesel alle Optionen, einschließlich beliebter M-Pakete, erhältlich.

Am gefragtesten sind jedoch allradgetriebene BMW-Autos, und in der Repräsentanz steht ein solches graues Coupé, das von Bloggern gezeigt wird. Aber das ist eine Frage der persönlichen Vorlieben des Journalisten. Ich fahre im Winter gerne mit Hinterradantrieb, und die interessantesten Optionen scheinen den Basisoptionen nahe zu kommen. Ein kurzer Blick auf die technischen Daten genügt, um sich für dieses besondere weiße Auto zu entscheiden – es gibt ein Armaturenbrett mit Zeigeranzeigen! Leider ist der Preis aufgrund des M Sport Pure-Pakets immer noch hoch.

Ich möchte Sie daran erinnern, dass ich 11 Jahre lang ein 3er-Coupé besaß. Darüber hinaus wurde die 330i-Version mit Saugmotor genau als Winterversion gekauft. Meiner Meinung nach werden Autos mit dieser Art von Karosserie unterschätzt. Es gibt fast keine Angeberei, sie sind praktisch. Vier Erwachsene finden darin Platz, im Fond ist mehr Platz als im großen „Eight“. Alle ihre Waren befinden sich in einem riesigen Koffer mit der richtigen Form. Warum gibt es im Alltag zusätzliche Türen, wenn es keine kleinen Kinder gibt?

Mit einem Wort, bei diesem Format sind mir die Vor- und Nachteile der Karosserie klar, ich kenne die Besonderheiten des Besitzes eines BMW. Beispielsweise ist das unregelmäßige Wartungssystem für diejenigen, die viel reisen, sehr vorteilhaft. Auch hier sind die Erfahrungen aus den Beziehungen zur vorletzten E92-Generation hilfreich. Der aktuelle „Four“ mit dem G22-Index erreicht den gleichen mittelmäßigen Fahrkomfort wie die vorherige weiche F32-Serie. Sogar die neue 3er-Limousine hat an Laufruhe verloren, während die Federung des Coupés, insbesondere mit dem optionalen M-Paket, noch strenger ausfällt.

Anstelle der serienmäßigen 19-Zoll-Räder sind beim Test „Four“ 18-Zoll-Räder mit ordentlichen Spikeslosen Continental VikingContact 7 SSR-Reifen aus dem Werkszubehörprogramm verbaut. Höchstwahrscheinlich verbessert der Übergang zu einer Einheitsgröße, 225/45 R18 vorne und hinten, die Straßenlage, aber es ist unwahrscheinlich, dass die Laufruhe von einer Verringerung des Durchmessers am Felgensitz profitiert. BMW-Ingenieure sagen, dass bei Run Flat-Reifen eine Profilvergrößerung aufgrund der größeren Fläche der verstärkten Seitenwand oft schädlich sei.

Es stellt sich also heraus, dass der „Vier“ selbst auf dicken Rädern Kleinigkeiten am detailliertesten in die Kabine überträgt. Es zittert auf kurzen Wellen, und an den Fahrbahnfugen klickt es mit einem Geräusch, das die Zähne eines Schuljungen machen, ohne den Zahnschmelz zu schonen, als ihn seine Klassenkameraden beim „Zwei zum Zucken“-Spiel erwischten. Selbst auf einer glatten Autobahn findet es etwas zu bemängeln. Im Laufe der Jahre entwickeln sich die Reifentechnologien weiter – und die beste Empfehlung an den Besitzer eines BMW dieser Klasse ist ein zügiger Austausch der Run Flat-Reifen durch normale Reifen. Seien Sie nicht gierig und warten Sie nicht darauf, dass die normalen Autos unbrauchbar werden – entfernen Sie sie und genießen Sie das verwandelte Auto.

Im aktuellen Zustand ist die Steifigkeit des elektronisch gesteuerten Federbeinfahrwerks, wenn nicht übertrieben, so doch zu demonstrativ für ein gewöhnliches Alltagsauto. Als ob das Fahrwerk angepasst wurde, um dem US-Markt zu gefallen, wo es bekanntlich keine Sportlichkeit ohne Rütteln gibt. Allerdings waren die relativ weichen „Vier“ der vorherigen Generation im Ausland führend unter ihresgleichen.

Was ist mit der Passform passiert? BMW-Sitze waren nie gewöhnungsbedürftig. Doch für das G22-Coupé wurden neue Sportsitze entwickelt, mit denen in der Redaktion niemand eine Einigung findet. Die Rückenlehne ist zu streng; mit dem Profil stimmt etwas nicht; Die Sitzpolster sind breiter platziert als traditionell bei BMW üblich. Ein starrer Füllstoff verstärkt das Gefühl einer überdehnten Federung. Es ist wahrscheinlich möglich, sich anzupassen – die Eigentümer beschweren sich nicht bei uns. Wenn ich jedoch ein Auto für eine lange Reise auswähle, steige ich in den engeren Q60.

Auch hier ist der Sitz nicht ideal, aber er verteilt die Last deutlich besser. Schade, dass man das Lenkrad nicht so nah an sich heranbewegen kann wie beim BMW. Es gibt jedoch noch wichtigere Probleme. Nach dem „Vier“ ist der Innenraum des Infiniti schwer ernst zu nehmen. Ergonomisch ist es zwar mehr oder weniger gut, doch Multimedia-Inhalte sind nicht einmal von gestern, sondern von vorgestern. Bei der Bestellung wurde keine Freiheit impliziert. Der Q60 wurde in einer einzigen Konfiguration geliefert, sodass der Besitzer dazu verdammt ist, auf zwei Bildschirme mit niedriger Auflösung gleichzeitig zu schauen.

Trotz der Warnung rüsteten die Kollegen von Infiniti das Auto mit dem gleichen Michelin X-Ice in der Dimension 245/40 R19 aus. Ich denke, selbst wenn sie den Reifenquerschnitt vergrößert hätten, hätte es keine große Rolle gespielt. Die Art und Weise, wie der Q60 mit der Fahrbahn interagiert, wird vor allem durch qualitativ angepasste passive Stoßdämpfer bestimmt. Der Infiniti ist auch nicht glatt. Aber im Gegensatz zum BMW ist das Fahrverhalten wirklich sportlich, ohne Zittern bei Kleinigkeiten und die Schlaffheit sekundärer Vibrationen.

Der Infiniti wackelt bei großen Unebenheiten und Stößen heftig, fühlt sich aber angenehmer an, als er tatsächlich ist, da das Lenkrad fast völlig frei von Vibrationen ist. Der Q60 verrät nichts über die Störungen ungefederter Massen oder darüber, wie schmerzende Räder mit niedrigem Profil auf Schlaglöchern oder Straßenbahnschienen schmerzen. Mittlerweile gibt es hier vorn nicht den robusten McPherson wie im BMW, sondern einen sanften Zweihebel.

Aber es gibt eine Kehrseite der Medaille. Der Informationsgehalt der Lenkausrüstung mit elektrohydraulischem Verstärker geht gegen Null. Dies verursacht in den meisten städtischen Verkehrsmitteln keine großen Probleme, aber je schneller Sie fahren und je instabiler der Untergrund ist, desto schwieriger ist es, in einer gleichmäßig viskosen Kraft zu erfassen, was genau an der Kontaktstelle passiert. Der Infiniti ist nicht in der Lage, Rückmeldungen zu synthetisieren, selbst wenn die Antriebsräder die Haftung verlieren. Das Auto pflügt im Drift, und die Schwere des Lenkrads ändert sich nicht.

Vor diesem Hintergrund wirken die ersten Meter am Steuer des „Four“ wie eine Offenbarung. Trotz der Übersetzungsänderung ist der elektrische BMW-Booster ein Beispiel für Informativität nach dem Infiniti. Das deutsche Auto ist in Kurven deutlich schneller, vor allem aufgrund der starken Verbindung zum Lenkrad und dem Vertrauen des Fahrers in die Reifen, und erst danach – aufgrund der Kinematik und Elastokinematik, die so ausgewählt wurden, dass sie schnelle Reaktionen und Neutralität auf der Kurve bieten. .

Lässt man die „Vier“ auf einem kurvenreichen Abschnitt voran, kann der Q60 sie auf der Geraden nicht mehr einholen. Ein leichter dynamischer Vorteil liegt auf der BMW-Seite. Es gibt keine idealen Bedingungen für Messungen. Es ist kalt, rutschig, beide Autos haben Winterreifen. Racelogic zeigt knappe Zeitwerte, aber die geringsten – 7,5 Sekunden – stammen vom 420d. Der Infiniti ist schwerer, sein maximales Drehmoment ist 50 Nm niedriger und beim erfolgreichsten Start liegt er ein Zehntel zurück. Bei den „Deutschen“ fällt der Durchschnittswert etwas besser aus.

Aber was noch wichtiger ist: Der BMW „Four“ bietet eine komfortablere Traktionskontrolle. Subjektiv machen ein modernes Achtgang-Automatikgetriebe mit modifiziertem Drehmomentwandler und ein leistungsstarker Diesel das Coupé nicht weniger reaktionsschnell als mein Sechszylinder-Saugmotor „Three“, obwohl wir mit ihm über ein Sechsgang-Schaltgetriebe kommuniziert haben . Es klingt nicht wie ein Kompliment an den E92, aber es ist ein klares Lob für ein neues Auto.

Die Reaktionsfähigkeit auf die Kraftstoffversorgung allein ist die halbe Miete. Gut, wenn man es zugunsten der Kontrollierbarkeit nutzen kann. Um unter kontrollierten Bedingungen fahren zu können, trafen wir uns auf dem kürzlich umgebauten Ganzjahresautodrom. Wir sollten Asphalt erwischen, aber am Vorabend unserer Ankunft begann die Strecke ohne Vorwarnung überflutet zu werden. Zwei Coupés mit Spikereifen bewältigten die schwierige Fahrt durch den morgendlichen Stau, um wie weiße Kühe auf dem frischen, unebenen Eis zu stehen.

Es spielt keine Rolle. Zunächst einmal haben wir gute Fotos gemacht. Zweitens ist viel über die Gassteuerung und die Reaktionen des Fahrwerks auf dynamische Massenumverteilung klar geworden. BMW „Vier“ ist in allen Antworten zutreffender. Zwischen dem Durchtreten des Gaspedals und dem Schiebewechsel vergeht eine minimale Zeit. Das „kurze“ Lenkrad vereinfacht die Schleuderkorrektur; seine Entwicklung ist stabiler; und der kritische Winkel ist aufgrund der elektronischen Nachbildung der Differenzialsperre, die beim Q60 fehlt, größer.

Das Infiniti-Gaspedal wird zu Beginn der Fahrt gedämpft und der Turbodrehmomentanstieg nach 2000 U/min ist aufgrund zusätzlicher „automatischer“ Schalter schwer zu kontrollieren. Dies erschwert insbesondere die Vorwärtsbewegung im Stau. Das uralte Siebenganggetriebe ist im Allgemeinen in erster Linie auf die Weichheit des Gangwechsels und nicht auf die Geschwindigkeit abgestimmt. Daher ist es einfacher, den Q60 bei hohen Geschwindigkeiten auf Eis zu fahren, wo die Gasannahme linearer ist und manuell ein niedrigerer Gang gewählt wird. Der BMW hat den ganzen Jazz unten und im dritten Gang.

Das Q60-Lenkrad macht zwischen den Extrempositionen fast drei Umdrehungen und erfordert Arbeit vor der Kurve auf dem Eis. Bei intensiver Rotation ist es einfacher, sich „in den Händen zu verlieren“, aber der Preis für Fehler ist geringer. Die Suchsteuerung ist akzeptabel – und mit einem solchen Maß an Rückmeldung kann es keine andere geben. Sie sollten auf das Schleudern unter der Gasentladung warten, und es ist keine Tatsache, dass Sie es bekommen werden – der Infiniti hat eine größere Veranlagung zum Driften. Es ist besser, nicht tief zu fallen: Die Gefahr einer Kehrtwende ist hoch. Aber wenn der Rhythmus gefunden ist, stabilisiert sich der Q60 beim Verlassen der Rutschen sanfter.

Je trockener der Untergrund, desto angenehmer ist das Fahren mit dem Infiniti. Auf sauberem Asphalt fällt ein seltsamer Verstärker nicht auf. Nur vergisst es manchmal, das Lenkrad beim Verlassen langsamer, sanfter Kurven auf Null zurückzustellen. Der verzögerte Turbo-Pickup löst sich in einer ereignislosen, aber nicht ohne Freude verlaufenden Beschleunigung auf, bis sie im Bereich von 6000 U/min abschaltet. Allerdings regt das japanische Coupé nicht zum Kunstflug an. Dies ist ein reines Stadtauto mit langsamem Anlasser für maßvolle Fortbewegung.

Sich für den „Turbo-Vier“ von Mercedes zu entscheiden, ist ein fataler Fehler. Der mit technischen Problemen behaftete Motor gefällt selbst den Besitzern der Q50-Limousine nicht. Und hier lässt sich auch mit Chiptuning nichts ändern. Einziger Pluspunkt: Es macht keine Geräusche und vibriert nicht viel, obwohl es langweilig klingt. Das Hauptproblem besteht darin, dass der M274 den Q60 nicht verjüngt und das neue Auto den Eindruck eines Gebrauchten erweckt – die Technologien, auf die es setzt, sind so veraltet.

Soweit ich weiß, lag der Schwerpunkt beim Q60-Projekt auf der 400-PS-Version mit V6-Motor und revolutionärer Lenkung per Draht. Es stellte sich jedoch heraus, dass es zu synthetisch, teuer und nicht konkurrenzfähig war. Und die nach dem Restprinzip erstellte Massenversion ist völlig charakterlos. Der Schlüssel, der das Potenzial des wohlverdienten Fahrwerks offenbart, geht verloren. Bei aller Liebe zu konservativen und einfachen Lösungen ist der Infiniti ein Beispiel für eine äußerst lächerliche Kombination von Komponenten, deren Zusammenspiel nur zu einer Umweltverschmutzung führt.

Die Chemie des 420d-Coupés ist produktiver. Man wird emotional, wenn auch etwas geizig, wenn man sich davon ernährt. Der zweitürige Bimmer ist nicht nur gut lenkbar, sondern auch innen praktisch und ästhetisch. Die Idee eines Diesel-Vierzylinders auf Lebenszeit erscheint sinnvoll, vorausgesetzt, dass auf die Run Flat-Reifen oder gar das M-Paket verzichtet wird – zugunsten eines Fahrwerks mit konventionellen Stoßdämpfern und Lenkmechanismus. Sie müssen auch die Wahl der Sitzplätze sorgfältig angehen. Der Testvorgabe mangelt es an Harmonie, obwohl die komplexe Dynamik die Erwartungen übertrifft. Je näher die „Vier“ an der Grundausstattung liegen, desto angemessener ist der Preis.

Dies ist eine Übersetzung. Das Original können Sie hier lesen: https://www.drive.ru/test-drive/bmw/infiniti/5fe9e41f39b028cb85530314.html

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