Porsche’un ortadan motorlu ikizleri her zaman meraklılar arasında ilgi görmüştür. Ancak, herkes Boxster/Cayman serisinin boğuk sesli ve biraz turbo gecikmeli süperşarjlı dört silindirli motorlara geçişini kabul etmedi. Ayrıca, altı silindirin reddedilmesini tarihsel olarak haklı çıkaran endeks 718’in tanıtımı.
Geçen yıl başlayan Cayman GT4 ve Spyder’da doğal emişli altı silindirli 4.0’ın ortaya çıkışı tahmin edilebilirdi. Ancak GTS’nin alt versiyonlarında uygulanması bir sürpriz oldu. Bu hareket, GTS otomobilleri için eski modellerden daha düşük ayarlı motorlar aldıkları yeni kurala iyi uysa da. Örneğin, 2018’deki Panamera veya sonunda kısaca bahsedeceğim güncellenmiş Macan GTS gibi.
Yarım galondan 0,8’e ve 365’ten 400 beygir gücüne geçiş, birkaç yıldır var olan GTS’nin süperşarjlı versiyonunu tamamen ortadan kaldırıyor ve beni zihinsel olarak 981 neslinin doğal emişli GTS’sine geri döndürüyor. Bu, Rus amatör Porsche Sport Challenge serisinde hızla sürdüğüm Cayman, bu nedenle 718 GTS 4.0’ın miras aldığı genleri kolayca belirleyebiliyorum.
Belki de yeni dört litrelik 9A2 motorla ilgili en şaşırtıcı şey, 2016 makyajı sırasında Porsche 911’de ilk kez kullanılan altı silindirli 3.0 çift turboya dayanmasıdır. Üç litrelik bir turbonun doğal emişli 4.0’a dönüşmesi oldukça sıra dışıdır, ancak Porsche mühendisleri tam olarak bu yolu seçmiştir.
Porsche GT departmanının sorumlu olduğu en üst model GT4 ve Spyder ile karşılaştırıldığında, buradaki motor 20 beygir gücünde azaltılmıştır. ve 7600 yerine 7000 rpm’de 400 kuvvetini veriyor. Burada, kesme 8000 devirden 7800’e kaydırılıyor. Maksimum tork (5000 rpm’de 420 N•m) aynı kalıyor, ancak eğrisi altı buçuk binden düşmeye başlıyor, GT4 ve Spyder ise biraz daha uzun sürüyor, 6800’e kadar. Porsche 718 ve 911’in güç aktarma organlarından sorumlu olan Fabian Zink, tüm değişikliklerin yazılım kullanılarak gerçekleştirildiğinden emin oluyor.
Kağıt üzerinde, motor boğulmuş ve daha az heyecan verici görünüyor. Ve GT4 ve Spyder 981 serisinde sona eren Carrera’nın 3.8 motorunun üzücü örneğini nasıl hatırlamamak mümkün değil… Neyse ki, bu sefer işe yaradı. Dört litrelik motor, pişmanlığa yer bırakmayan bir vahşilikle kırmızı çizgiye koşuyor. İnsan sadece sınırlayıcının daha sonra çalışmasını dileyebilir. Ama bu, sınıra doğru giderken her şeyin olması gerektiği gibi gittiği anlamına geliyor. Daha fazlasını söyleyeceğim. GTS 4.0 ve GT4 versiyonlarını karşılaştırmanız için size sadece birkaç dakika bırakıyorum, güçte herhangi bir fark göreceğinizi sanmıyorum.
Doğal emişli bir Porsche boxer’a yakışır şekilde, motor gaza elektriksel bir deşarj hızında tepki verir. Bu, tel kontrollü gaz kelebeği çağında bir metafor bile değildir. Zemin gaz pedalının hareketi ile hassas bir şekilde ölçülen hızlanma dürtüsü arasında fark edilir bir gecikme yoktur. 3000 rpm’den itibaren dört litre zaten güçlü bir şekilde çekiyor, ardından beş buçuk binde belirgin bir artış geliyor ve aralığın bu en etli kısmında, takometre ibresi sınırlayıcıya çarpana kadar basınç azalmıyor.
Bu, 2012’de 981’in piyasaya sürülmesinden beri bildiğim ve sevdiğim aynı altı ileri şanzıman. Dünyada çok az mekanik spor otomobil kaldı ve uzun bir ömrü hak eden Porsche şanzımanıdır. Her bir anahtar mekanik hassasiyetin bir tezahürüdür. Geri bildirim referanstır, debriyajın gerektirdiği çaba mükemmel bir şekilde eşleştirilmiştir. Vites oranlarının seçimi eski bir sorundur. Onlara uzun demek, Hintlilerin baharatlı yiyecekleri sevdiğini söylemek gibidir. İkinci vites sonsuz gibi görünüyor. Neredeyse her yolda, sınıra ulaşmadan hız sınırını aşmak mümkündür. Bu saçma bir şekilde uzundur: Üçüncüsü dahil, neredeyse 87 mil hız görüyorum!
Ancak bunun için üzülmek de bir o kadar saçmadır. Araba ne kadar iyiyse, gazeteciler makalelerinin reklam gibi görünmemesini sağlayan kusurları o kadar umutsuzca ararlar. Gerçekte, bu özelliğe hızla uyum sağlarsınız ve birinci vitesi normalden biraz daha uzun süre kullanırsınız. Özellikle Sport+ modundaki otomatik gaz kontrolü, vites yükseltirken ayağınızı gaz pedalında tutmanıza izin verdiği için.
2012’den 2016’ya kadar üretilen iyi eski 981’lerden bu yana, emisyon ve gürültü standartları çok daha katı hale geldi. Yasa, bugün yeni arabaların çok daha temiz ve sessiz olmasını gerektiriyor. Yasal olarak elleri bağlı olan doğal emişli Porsche 982, altı silindirli selefleri kadar yüksek ve net şarkı söyleyemez. Ancak unutmayın: günlük Porsche’lar hiçbir zaman 2010’lardaki kadar yüksek sesli olmamıştı. Örneğin, 996 veya 997 serisinin Carrera S’leri, fabrika spor versiyonuyla donatılmış 991’e yakın bile değildi. Aynısı, 981 ile ilgili olarak 986 ve 987 ortadan motorlu modeller için de geçerlidir. Ve gelecekte daha da katı kurallar benimseneceğinden, şimdiki zamanın tadını çıkaralım.
Bana göre, 718’in yeni sesini eleştirenler karizma kaybını abartıyorlar. Altı silindirli motor, 718 GTS’nin bir zamanlar dört silindirli olduğunu unutturacak kadar vokal yeteneğe sahip. Bunu yalnızca arabadayken, hava girişlerinden ve motorun kendisinden birkaç santim uzakta duysanız bile. Amaç lüks mağazaların olduğu sokaklarda biraz gürültü yapmaksa, umutlanmayın. Mütevazı bir egzoz sesi çok fazla dikkat çekemez.
Yine de, eski emişli 9A1’in arka planında bile, yeni 9A2 4.0 gelişmiş ve doğru geliyor. Ve 718 sahipleri kaçınılmaz olarak egzoz sistemini değiştirmeye başladığında, güçlü sesi sonunda bizi nostaljiden kurtaracak ve 718 motorunu, spor köklerine sahip GT3’ün altı silindirli olanı olarak gördüğüm mükemmelliğe biraz daha yaklaştıracak. Elbette, 718. 9000 rpm’yi sadece bir bükülme kabusunda hayal edebilir. Ve bu arada, yeni motor bunlara dayansa bile, kontrol ünitesi olayı kaydedecek ve beceriksiz sahibi garantiyi kaybedebilir…
Şasi, dört silindirli modellere kıyasla değişmedi. GTS versiyonları, yerden yüksekliği 0,4 inç azaltan elektronik olarak kontrol edilen amortisörlere ve kısa yaylara varsayılan olarak sahiptir. Yeni emişli motor, 2,5 turbo motordan 24,5 lbs daha ağırdır, ancak bu farkı ve ağırlık dağılımındaki önemsiz farkları görmezden geldiler. 718.’in, Millenium Falcon ile zorlu arka çoklu bağlantı fiyatına sahip 911’in aksine, “bir daire içinde” oldukça basit McPherson destekleri kullanmasının avantajları olmalı…
Testin yol bölümü için, hava koşulları tavanın alçaltılmasına izin verdiği için Boxster GTS 4.0’ı seçtim. Porsche kendini sıradan asfaltta gösteriyor. Pistte fark edilen tahrik tekerleklerindeki hafif kavrama eksikliği, serpantinde önemli değil. Saniyeleri kovalamıyorsunuz, sadece eğleniyorsunuz. Roadster kayarsa, bu sizi korkutmuyor – böylece araç iddialı akrobasi hareketlerini destekliyor. Direksiyon simidinin algısı harika, ancak elektrikli hidrolik direksiyon sistemleri bazen geri bildirim eksikliğinden muzdarip oluyor.
Tabandaki motor, dikey eksen etrafında küçük bir dönme ataleti anlamına geliyor – araba bir süper kahraman gibi fazla çaba harcamadan yön değiştiriyor. 0,8 inçlik bir alçakgönüllülükle şasi çok toplanmış ve tümseklere karşı toleranslı. Spor modunda, adaptif amortisörler biraz daha sert. Ancak, buradaki sürüş konforu her durumda görecelidir. Audi Q7’den GTS’ye geçerseniz, Porsche son derece sert ve haşin görünecektir. Ancak bu aralıktaki bir spor araba için Boxster beklenmedik bir konfor seviyesi sunuyor.
Efsanevi Estoril pistinde, kapalı Cayman GTS 4.0 kendini evinde hissediyor. Elbette, 981 ile olan yarış deneyimim de burada bir rol oynuyor. Yine de, bu arabanın direksiyonunun ne kadar dost canlısı ve öngörülebilir olduğuna şaşırmaktan hiç vazgeçmiyorum. Ve eğitmenin 450 beygir gücündeki Carrera S’si beni keskin bir virajın çıkışında kolayca terk etse de, teknik virajlı kısım başlar başlamaz aradaki farkı kapatıyorum. Yön değiştirme, minimum direksiyon çabasıyla zahmetsizdir. Cayman’ın sadece zihinleri okuduğunu ve yakın demetler halinde hareket ettiğini hissediyorsunuz. İsteğe bağlı karbon-seramik frenler harika hissettiriyor. Orta pedala basarak hem güçlü bir ilk ısırık hem de çabada ve dayanıklılıkta mantıklı bir değişiklik elde ediyorsunuz. Ancak, deneyimlerime dayanarak şunu söyleyeceğim: standart dökme demir olanlar da suntadan yapılmamıştır ve size kompozit olanların kapasitesinin %98’ini sağlayacaktır.
Dar virajların nadir olduğu bir pistte, uzun dişli oranı harika çalışıyor. Özellikle üçüncü aşamadan beşinci aşamaya geçiş başarılı. Beşinci aşama tüm başlangıç düzlüğü için yeterli ve 120 mil/saatten sonraki hızlanma oranından çok etkilendim. Ve sert manuel şanzıman rakipleri için Porsche, 2020’nin ikinci yarısında PDK ile GTS 4.0’ı sundu. Robotik kutu dinamik performansı ciddi şekilde ayarlayacak.
Şimdilik, 60 mil hıza ulaşma süresi dört buçuk saniyeyi geçmiyor. Yeterince hızlı, ancak günümüzde pek de dikkat çekmiyor. Kalkış kontrolüne sahip ön seçici vites kutusu kolayca yarım saniyeyi kaldırabilir ve gerçek koşullarda iki pedallı 718 GTS dörtten başlayacak. Carrera’dan daha hızlı olacak ve aralarındaki fiyat aralığı düşecek ancak beklediğiniz kadar değil.
GTS 4.0 modellerinin belirgin rakipleri var mı? Bazı pazarlarda, manuel şanzımanlı kompakt, doğal emişli, ortadan motorlu spor otomobiller göremiyorum. Daha geniş bir açıdan baksanız bile (sonuçta Supra, M2 Competition gibi güçlendi, BMW Z4 roadster’da başarılı oldu), Porsche en iyi ihtimalle durgunlaşan ve en kötü ihtimalle de son bir düşüş yaşayan bir segmentte. Spor otomobiller eskisi kadar kolay satılmıyor. Alıcının tüm noktalı çizgileri imzalaması için otomobilin yükseltilmiş ve heyecan verici olması gerekiyor. Porsche başarılı oluyor.
Ancak, potansiyeli öncelikle Boxster GTS 4.0’da görüyorum, çünkü Porsche’nin halihazırda sunduğu şeylerle en az örtüşen o. Boxster Spyder burada satışta değil ve satışta olsa bile, çok az kişi karmaşık tavanıyla uğraşmak ister. Ayrıca, GTS renk ve seçenek seçiminde sınırlı değil. Yeni BMW Z4 de aynı derecede hızlı ve daha ucuz. Ancak manuel şanzımanla sipariş etmek imkansız ve en önemlisi, bu aslında farklı bir dönemin arabası, Boxster’da bulunan ve kalbime çok yakın olan muhafazakarlığın en ufak bir izi bile yok.
Cayman GTS 4.0’ın daha dar bir hedef kitlesi var. Coupe’ler geleneksel olarak daha sert sürüş yapan ve zaman zaman piste çıkanlar tarafından satın alınır. Ancak, GTS versiyonunun birçok potansiyel müşterisi Cayman GT4’ü tercih edebilir. Ve PDK’lı RS modelinin piyasaya sürülmesi, GT4 serisini daha da çekici hale getirecek ve bu arada, tuşlu Cayman ile dokunmatik ekranlı Carrera arasında seçim yapmayı her zamankinden daha zor hale getirecek…
Peki dört silindirli Caimans ve Boxsters’ı neler bekliyor? 365 hp 2.5 turbo motorlu 718 GTS’nin üretimi durduruldu – en azından Batı pazarları için. Hem 300 beygir gücünde iki litrelik bir versiyonu hem de 350 beygir gücünde bir S sipariş edebilirsiniz. İkincisi, GTS 4.0 modifikasyonunun yakınlığı nedeniyle risk bölgesine girse de. Temel 718, vergi oranının çalışma hacmine bağlı olduğu ülkelerde oldukça rekabetçidir. Örneğin, İtalya veya Çin’de. Aslında, Celestial Empire uğruna Porsche küçültmeye başladı. Çin talebi olmasaydı, ortadan motorlu ikizlerin hikayesi 981 serisiyle sona erebilirdi.
Buna karşılık, dört silindiri kabul etmeyen Amerikalılara aspire edilmiş 4.0’ın ortaya çıkmasını borçluyuz. Genel Cayman ve Boxster satışları 2014’te 7.292 araçtan 2019’da 3.880’e düştü. Eğer bu kadar ısrarcıysanız, bu motorun 992’de de, örneğin daha saf Carrera T’de yer alması mümkün. 420 beygir gücü, daha ağır 911’in 370 “at” gücündeki önceki nesil T modelini geçmesi için yeterli olurdu. Biz gazeteciler, GTS 4.0 gibi, kesinlikle bundan hoşlanacağız. Ve başka türlü nasıl olabilirdi ki?
718’lerin ve 911’lerin çok farklı araçlar olduğunu unutmamalıyız. Carrera gerçekten günlük bir araç ve konforlu bir Gran Turismo’ya doğru daha da gelişiyor. Cayman ve Boxster ise eski moda iki koltuklu spor araçlar. Gülümseme-mil süresi arıyorsanız, pasaport numaralarını dikkate almadan sürüş zevkine değer veriyorsanız, bugün piyasada GTS 4.0 ailesinden daha iyi bir şey olduğundan emin değilim. Bu para için değil. Ve eğer sadece sıradan yollarda iyi vakit geçiriyorsanız, neden tavanı da alçaltabileceğiniz bir araba seçmiyorsunuz? Bu mantığı takip ederek, Boxster GTS 4.0’ı seçerdim.
Bir tane daha GTS
Ciddi zaman sıkıntısı koşullarında, güncellenmiş Macan GTS’yi sürmeyi başardım. Ön stil versiyonundan esas olarak motorda farklılık gösteriyor. S’den hafifçe güçlendirilmiş üç litrelik V6 turbo motor yerine, Turbo’dan daha gelişmiş bir 2.9 motor kullanılmış ve 380 bg’ye ve 520 N•m’ye yükseltilmiş. Bu değişiklik, garantilerini cömert bir çip ayarı için riske atmaktan çekinmeyenler için yeni olanaklar sunuyor. Standart Macan GTS’nin güçten yoksun olduğunu söyleyemem: fırlatma kontrolünden çalıştırıldığında (ve Sport Chrono paketi burada “temelde”) 4,7 saniyede 60 mil hıza ulaşabiliyor.
2.9 motorlu aracın karakterinde 3.0 versiyona göre büyük bir fark hissetmiyorum, ancak dizel partikül filtresi benzinli motorlar için zorunlu hale geldiğinden, ses zayıfladı. Kabinde hala oldukça belirgin olsa da. Hareket etmeye başladığınız anda, segmentteki en sportif SUV’lardan birini sürdüğünüz anlaşılıyor.
2500 rpm’ye kadar motorun temelde öldüğü bir gerçek, ancak onu orada tutmak için hiçbir neden yok. Neyse ki, yakıt beslemesine tepki, bir turbo motor için mükemmel. Ve orta hızlarda tüm çekiş stokunu bir kerede tüketmiyor. Ayrıca, çok az kişi etkileyici menzilini takdir edecektir, çünkü böyle bir arabanın sürücüsü, kural olarak, robotik kutuyu yalnızca otomatik modda tutar. Ancak, kesme noktasına yaklaştığınızda gücün düşmediğini görmek kolaydır.
MLB platformunun bu versiyonunun yaşına rağmen, Macan hala çok iyi kontrol ediliyor. Bu, uzlaşmacı doğasını tamamen unuttuğum dünyadaki tek crossover. Elbette, daha iyi hızlanma dinamiklerine sahip spor SUV’lar var. Ancak henüz Macan GTS’nin kolaylığı ve hassasiyetiyle virajlı bir yolda gidebilen birini kullanmadım. Bununla birlikte, hava süspansiyonu olmadan bile (test aracında mevcut değildi), rahat kalmayı başarıyor – kesinlikle süper yumuşak ve rahat olmaya çalışmayan bir arabanın standartlarına göre.
Macan’ın iç mekanı bazılarına biraz eski moda geliyor, ancak diğerlerine göre cansız dokunmatik panellerin çölünde bir vaha. Her durumda, yeniden şekillendirildikten sonraki diğer versiyonlar gibi, GTS de navigasyonu kullanırken daha kullanışlı olan genişletilmiş bir dokunmatik ekran aldı. Boxster veya Cayman gibi, GTS donanım paketi Alcantara ile vurgulanıyor. Tekrar ediyorum, bu çok pratik değil. En azından direksiyon simidini deri bırakırdım…
Zaman eksikliğine ve kısa yola rağmen, Porsche’nin çok da yeni olmayan bir modeli sadece küçük değişikliklerle güncellemeyi nasıl başardığına hayran kaldım. Macan, başarılı bir ürünün minimum müdahaleyle uzun bir ömür sürebileceğinin açık bir örneği. Bence, hem tüm aile hem de özellikle GTS versiyonu, dikkatli yeniden şekillendirmenin bir sonucu olarak, markaya katılacak kişiler için daha çekici hale geldi. Ancak, önceden şekillendirilmiş bir Macan’ınız varsa, yenisini seçme olasılığınız düşüktür.
Bu bir çeviridir. Orijinalini buradan okuyabilirsiniz: https://www.drive.ru/test-drive/porsche/5e4c36a3ec05c4db10000000.html
