Restore Edilmiş Tesla Model S Çarpışma Testi — Güvenlik Marjı Var mı?

Hey, yol gezginleri ve alet edevat uzmanları! Arkadaşımız, teknoloji blog yazarı Wylsacom (diğer adıyla Valentin Petukhov), aklında belirgin bir niyet vardı. Tesla Model S çarptığında Apple’ın Çarpışma Algılama özelliğinin nasıl tepki vereceğini bulmak istiyorlardı. Tesla’nın iyi eski ARCAP hesaplaşmasında nasıl bir performans göstereceğini görelim.

Öncelikle, Çarpışma Algılama, iPhone 14 de dahil olmak üzere yeni Apple akıllı telefonlarında bulunan bir özelliktir. Apple’ın Çarpışma Algılama özelliği, sensörlerini hareket ve hızdaki değişiklikleri izlemek için kullanır. Araba çarpıştığında, her ikisinde de önemli bir değişiklik olur. Ön panele monte edilmiş iPhone 14’ün ivmeölçeri ve jiroskobu fazla mesai yapıyordu. Bunlar hızdaki değişikliği ve telefonun yönünü ölçer. Dahili barometre, araba engele çarptığında atmosferik değişiklikleri bile izler. Yani cebinizde ERA-GLONASS varmış gibi.

Şimdi Tesla’ya geri dönelim. Bizimki 2013 Model S de değerlendiriliyordu. Valentin’in ekibi bu Tesla’nın bu deney için mükemmel bir araba olacağına karar verdi. Ve biz de buna tamamen katılıyorduk – daha önce bir kazaya karışmış olması göz önüne alındığında, sonuçlar merakla bekleniyordu.

Ayrıca, bu Tesla’nın alüminyum bir gövdesi var – çarpışma testi maceralarımız için bir ilk.

Bu çarpışma testlerini şanlı 90’lardan beri kullanılmış arabalarla yapıyoruz, bu yüzden güvenliklerini kontrol etmek için arabaları parçalamak bizim için yeni bir şey değil. Ancak, bu Tesla Model S benzersiz. Küçük bir dedektiflik çalışması (Copart’taki VIN numarasını kontrol etmek) bu güzelliğin yaklaşık 23.176 milde (veya 37.300 kilometrede) oldukça kötü bir önden çarpışmaya, muhtemelen bir ağaç veya sütuna çarptığını ortaya çıkardı. Çarpışma o kadar şiddetliydi ki neredeyse tam ortada, uzunlamasına iki aracın arasında meydana geldi.

İşte normal arabalarla ilgili bir konu – önden çarpışma yaşadıklarında, sadece ön taraf bozulmaz. Motor hasar görebilir ve hatta arabanın geri kalanına zarar verebilir, ancak Tesla’nın ön tarafında bir bagaj vardır. Ancak, yan darbeler Tesla için Aşil tendonudur, özellikle de gövdenin altındaki çekiş aküsü söz konusu olduğunda. Şiddetli bir darbe akülerin bütünlüğünü bozabilir ve en kötü senaryoda, doğaçlama bir şenlik ateşiyle karşı karşıya kalabiliriz.

Vizyon sahibi Elon Musk liderliğindeki Tesla, sonraki modellerde bazı yükseltmeler yaptı. Tabanı ve aküyü sağlam titanyum korumayla güçlendirdiler. Bizim Tesla’mız 2014 öncesi bir Model S, eski bir model olduğu için bu titanyum zırh takımına sahip değildi.

Tüm bunlar çarpışma testimiz için ne anlama geliyor? Fazladan bir beklenti katmanı ekliyor. Sadece arabanın ne kadar dayanıklı olduğuna değil, aynı zamanda o aküye ne olduğuna da bakıyoruz.

Müzayede fotoğraflarından, Tesla’mızın daha önce geçirdiği kazanın tam bir felaket olmadığını görebiliyoruz. Ön aksın çapraz kirişleri ve kabinin çerçevesi dokunulmadan kalmış. Ön camda bir çizik bile yok, ancak dört ön hava yastığı işini yaptı ve açıldı.

Tesla’mız biraz tamir büyüsü için Belarus’a gitti. Tamirler nasıl gitti? Eh, bu biraz karışık bir durum. İlk fark edilen şey renklerdi. Bir patchwork yorganı hayal edin – bu yeniden boyanmış parçalar. Tam olarak uyuşmuyorlardı. Ancak, bu kozmetik bir şey, bu yüzden sorun değil.

Daha seçici bir göz, ön bölmenin altındaki aerodinamik kaplamalarda farklı tipte bağlantı elemanları fark edebilir. Tekrar ediyorum, dünyanın sonu değil.

Farlar, kaput ve tampon arasındaki boşluklar eşit değildi, bu biraz hayal kırıklığı yaratabilir. Bu, özellikle erken üretim modelleri olmak üzere bir Tesla Model S için tamamen alışılmadık bir durum değil. Fabrikadan çıktıklarında bazı tutarsızlıklar olduğu biliniyordu.

Ancak endişe verici kısım şu – önceki kazada etkinleştirilen sürücü emniyet kemeri ön gergisi değiştirilmemişti. Ön gergi, çarpışmadan hemen önce sürücüyü sabitlemek için emniyet kemerini sıkılaştırır ve bizim Tesla’mızda bu önemli bileşen hala kaza sonrası durumundaydı. Ayrıca, kemeri yerinde kilitlemesi gereken emniyet kemerinin atalet makarası da çalışmıyordu.

Almanya veya ABD’den yeni kemerler ve ön gergiler almanın günümüzde samanlıkta iğne aramaya benzediğini anlıyoruz. Ama hey, bu işi yapabilecek bir sürü ikinci el parça var. Sadece perspektife koymak gerekirse, işlevsel bir ikinci el ön gergi yaklaşık 10.000 rubleye gidiyor. Dört yeni ön hava yastığı için ödenen 3.600 avro ile karşılaştırıldığında, bu cep harçlığı gibi görünüyor. Mükemmel bir dünyada, bir çarpışma sırasında hava yastıkları sizi yumuşak kavrayışıyla sardıktan sonra, güvenlik sistemi kontrol modülü (yaklaşık 800 avro), ön darbe sensörü (yaklaşık 100 avro) ve hatta kablo demetleri bile yenileriyle değiştirilmelidir.

Restorasyona gelince, “Belarus” yolunun ikinci el parçalar kullanmayı içerdiği bir sır değil. Bu dört hava yastığı, ikinci el satın alınsa yaklaşık 70-80 bin rubleye mal olurdu. En cimri restoratörler bir adım daha ileri gider ve sadece teşhis sistemini kandırmak için rezistörlü hava yastığı mankenleri takarlar. Bizim Tesla’mızda, kullanılmış parça satıcısından işaretler taşıyan hava yastıkları var. Yepyeni değiller, ama neyse, bunlar gerçek hava yastıkları. Milyon dolarlık soru şu: işe yarayacaklar mı?

Ancak daha önceki endişemizi unutmayalım – emniyet kemeri. Eğer işini yapmazsa, çarpışma testimizde ‘sürücü’nün kafası güneş siperliğinin yakınındaki tavanla arkadaş olmak üzeredir. Bu, boyunda ciddi bir bükülmeye neden olabilir. Hybrid III mankeninin pahalı sensörüne zarar verme riskinden bahsetmiyorum bile. Gereksiz hasarların önüne geçmek için test sahası uzmanları mankenlerin boyunlarını sensörlerle boş bıraktı.

Ama iki iPhone’umuz var! Bir iPhone 14, Valentin ve meslektaşları tarafından normal bir manyetik tutucuyla ön panel deflektörüne tutturulmuştu, bakalım nereye uçacak. Başka bir iPhone 14 Pro, sürücü koltuğunun baş dayanağının arkasına güvenli bir şekilde bantlanmıştı – kazadan hemen sonra açık arka camdan ekranına bakılabilmesi fikriyle.

Yani, tüm aküler kontrol edildi, şanzıman boşta. Mancınığın vızıldayan sesiyle 64,2 km/sa (39,9 mil/sa) hızlanma – ve deforme olabilen bariyere sert bir darbe. Tesla, tampon kaplamasının büyük bir kısmını içinde bıraktı ve hava yastığı pirotekniklerinden gelen dumandaki parçalardan hafifçe geri çekildi.

Dört ön hava yastığı da gerektiği gibi açıldı. Ancak, yolcu tarafındaki hava yastığıyla ilgili bir endişe var. Öyle bir güçle açıldı ki, önündeki ön camı dışarı itti. Bu, fabrika hava yastığının açılmasından sağ kurtulmuş bir ön camdı. Dahası, yolcu tarafındaki hava yastığı, kişinin umduğu yastıklamayı sağlamadı – düzleşti ve sağdaki mankenin başı ön panele çarptı.

Biraz daha fazlası ve infografiğimizde. Kaydedilen en yüksek yavaşlama şaşırtıcı bir şekilde 81,3 g iken, üç milisaniyedeki ortalama 76,5 g idi. Bunu bağlamına oturtmak için, 72 g’ın üzerindeki her şey, ciddi yaralanma riskinin arttığı bir bölgeye giriyor ve 88 g üst sınırdır.

İlginçtir ki, böyle bir şeyin gözlemlendiği ilk sefer bu değil. Euro NCAP komitesinin 2014’te Model S’yi test etmesi sırasında yolcu hava yastığıyla ilgili benzer bir sorun kaydedildi. O zamanlar, mankenin sensörlerinden gelen okumalar tehlike bölgesine girmemiş olsa da, yolcu baş korumasıyla ilgili puanlar yine de düşürüldü.

Tesla, bu gözlemlerden sonra yazılımda ayarlamalar yaptı. Bu bizi önemli bir soruya getiriyor. Analiz ettiğimiz Tesla’ya hangi yazılım sürümü yüklendi? Ve başka bir arabadan kaynaklanmış yerel olmayan hava yastığı modülleriyle ne kadar uyumlu? Bunlar, analize karmaşıklık katmanları ekleyen bilinmeyenlerdir.

Ayrıca şişirilebilir perdelerin açılmaması da gariptir – ne Amerika’daki ilk kazada ne de şimdi. Euro NCAP, IIHS ve NHTSA tarafından yapılan benzer önden çarpışma testlerinde açıldılar.

Dikkat çekici bir şekilde, piroteknik cihazlı sağ emniyet kemeri etkili bir şekilde çalıştı. Bu, yolcu mankeninin kalibre edilmiş kaburgalarının 14 mm olarak ölçülen deformasyonuyla kanıtlandı; bu, 22 mm’lik güvenli eşiğin önemli ölçüde altındaydı. Bu aslında bu çarpışma testlerinin tarihindeki en düşük kayıt! Ayrıca, uyluklar, dizler ve kaval kemiği üzerindeki darbe güvenli sınırlar içindeydi; bu da bu bölgelerdeki yaralanmaların büyük olasılıkla tıbbi müdahale gerektirmeyeceğini gösteriyordu.

Şimdi, sürücü tarafına, belin altına odaklandığımızda, manken mükemmel bir performans gösterdi. Aracın zemini sağlam kaldı, pedal yer değiştirmesi minimumdu ve diz hava yastığı etkili bir şekilde açıldı. Ancak, sürücü tarafındaki emniyet kemeri hiç çalışmadı, bu da ciddi şekilde endişe verici. Sonuç olarak, sürücü mankeni alnı ve göğsüyle direksiyon simidine kuvvetli bir darbe aldı ve jantın üst kısmının bükülmesine neden oldu. Ayrıca, direksiyon simidinin yana doğru 50 mm (1,97 inç) ve içeriye doğru yaklaşık 70 mm (2,76 inç) yer değiştirdiğini belirtmek de yerinde olacaktır.

Bu, sürücünün kaburgalarında 26,9 mm’lik bir deformasyonla daha şiddetli bir darbeye yol açtı. Sürücünün başının deneyimlediği en yüksek yavaşlama da 84 g ile oldukça yüksekti. Ancak, üç milisaniyedeki ortalama yavaşlamanın 65,2 g ile orta düzeyde olduğunu dikkate almak önemlidir. Dahası, baş yaralanması olasılığı (HIC) için integral kriter 1000’lik kritik eşiğin altında olan 629 olarak ölçüldü. Buna karşılık, yolcunun HIC’si 576 ile daha da düşüktü.

Emniyet kemeri arızasına rağmen, sürücünün potansiyel olarak daha ciddi yaralanmalardan kurtulmasına neyin katkıda bulunduğunu merak edebiliriz?

Öncelikle aracın yapısı testte övgüye değer bir performans gösterdi. 3-4 mm kaymasına rağmen kapı, çarpışma sonrasında yolcuların dışarı çıkmasını sağlamada önemli bir faktör olan önemli bir çaba göstermeden açıldı. Ön cam direğinde bir kırışıklık oluştuğunu belirtmekte fayda var, ancak deformasyon açıklığı önemli ölçüde azaltmadı ve sürücü ayak boşluğu yapısal değişikliklerden esasen etkilenmedi. Hem kabinin koruyucu kafesinin dayanıklılığı hem de uzunlamasına elemanların (bu durumda daha önce onarılmışlardı) enerji emme yetenekleri övgüyü hak ediyor.

İlginçtir ki, Tesla Model S gövdeye cıvatalanmış çıkarılabilir uzunlamasına elemanlara sahiptir ve bu da olası onarımları kolaylaştırır. Yine de, bunları sıkıca sabitlemeden önce dikkatli bir yapıştırma işlemi gerektirir. Bu karmaşık prosedür, yetenekli işçilik ve Tesla otomobillerinin alüminyum gövdelerini onarmak için uygun farklı yapıştırıcılar hakkında bilgi gerektirir. Metalin sıcaklık deformasyonuna eğilimli alanlarda, daha esnek bir yapıştırıcı kullanılırken, uzunlamasına elemanlarda olduğu gibi daha yoğun bir kırmızı yapıştırıcı sağlam bir tutuş sağlar. Ek olarak, farklı alüminyum alaşımlarının argon kaynağıyla ilgili nüanslar önemlidir: alt şasiler de dahil olmak üzere güç yapısında daha güçlü malzemeler kullanılırken, gövde panelleri için daha sünek alaşımlar kullanılır.

Ancak gözlemlendiği üzere, resmi olmayan bir onarımdan sonra bile Tesla Model S, %40 örtüşme ile standart bir önden çarpışmaya oldukça iyi dayanmayı başardı. İç mekanın pasif güvenlik tasarımı, bu performansta önemli bir rol oynadı. Amerikan federal teknik gereksinimleri FMVSS 208’e göre, araçların 48 km/sa (29,8 mil/sa) hıza kadar emniyet kemeri takılmamış mankenlerle eğik önden çarpışma testlerini geçmesi gerekiyor. Test sonuçları, esnek direksiyon simidinin, pürüzsüz ön panelin ve diz hava yastığı da dahil olmak üzere açılan hava yastıklarının, etkili bir emniyet kemeri olmasa bile sürücüyü ciddi yaralanmalardan nasıl koruduğunu gösteriyor. Bu sonuçlar, araç güvenliğinde çarpışmaya dayanıklı iç mekan tasarımının önemini vurguluyor.

Tesla Model S, hasar görmesine ve standart dışı onarımlara maruz kalmasına rağmen yine de övgüye değer bir pasif güvenlik seviyesine ulaşmayı başardı. 16 üzerinden 11,9 puan alarak ve dört üzerinden üç yıldız alarak, bu arabayı ARCAP derecelendirmesinde Ford Focus I ve Lada Vesta SW Cross gibi araçlarla aynı lige koyuyor.

Ancak, puan/yıldız cinsinden puanların mutlak değil, göreceli olarak algılanması gerektiğini anlamak hayati önem taşır. Bunun nedeni, aracın ağırlığının ve boyutunun gerçek dünyadaki çarpışma senaryolarında önemli bir rol oynamasıdır. Örneğin, Tesla Model S, Lada XRAY Cross veya Volkswagen Polo sedan’dan önemli ölçüde daha büyük ve neredeyse iki kat daha ağırdır. Bu ek kütle, aracın bir çarpışmada nasıl davranacağı üzerinde bir etkiye sahip olabilir.

Bu nedenle, Tesla Model S’nin güvenliğini yalnızca çarpışma testi puanlarına dayanarak önemli ölçüde daha küçük ve daha hafif araçların güvenliğiyle doğrudan eşitlemek doğru olmaz. Ayrıca, testin katı bilimsel titizlikten yoksun olmasına rağmen, Tesla Model S gibi üst düzey bir aracın geçmiş hasarlar ve resmi olmayan onarımlar nedeniyle güvenlik performansında ne ölçüde bir düşüş yaşayabileceğini (bu durumda %17 kayıp) vurgulaması açısından açıklayıcı olduğunu belirtmekte fayda var.

Ayrıca, Tesla Model S gövdesinin dayanıklılığı ve onarılabilirliği göz önüne alındığında, aracın bir kez daha restore edilebilmesinin makul olduğu düşünülmektedir.

iPhone’lara gelince, çarpışma testinde iyi bir performans gösterememiş gibi görünüyorlar. Teste katılan iki iPhone 14 modelinin hiçbiri çarpışmadan sonra çalışmadı.

Teoride, her iki iPhone’un ekranında “Görünüşe göre bir kazaya karışmışsınız” yazan bir mesaj on saniye boyunca görüntülenmeliydi. Cevap veremezseniz, cihaz otomatik olarak acil durum servislerini arar.

iPhone’ların Çarpışma Algılama özelliğinin bu senaryoda etkinleşmemesi, özelliğin bazı sınırlamaları olabileceğini veya daha fazla iyileştirme gerektirebileceğini gösteriyor. Sistemin bir çarpışma olup olmadığını belirlemek için kullandığı belirli sınır koşulları veya koşul kombinasyonları olabilir. Örneğin, hava yastığının açılmasından kaynaklanan kabin basıncında ani bir değişiklik arıyor olabilir. Ancak bu çarpışma testinde, tüm pencereler açıktı ve bu da iç basınç dinamiklerini etkilemiş olabilir. Ek olarak, özellik bu belirli çarpışma senaryosuyla eşleşmeyen belirli darbe veya hızlanma desenlerine göre kalibre edilmiş olabilir.

Ayrıca, hız treni yolculukları sırasında yanlış pozitiflerin meydana gelmesi de dikkat çekicidir. Bu, böyle bir sistemin gerçek çarpışmaları algılayacak kadar hassas olmasını ancak çarpışma olmayan durumlarda tetiklenmeyecek kadar hassas olmasını sağlayacak şekilde ayarlanmasındaki zorlukları göstermektedir.

Çarpışma Algılama özelliği, birçok yeni teknoloji gibi, zaman içinde yinelemeler ve iyileştirmeler geçirebilir. Daha da rafine hale geldikçe, çarpışmaları algılama ve zamanında yardım sağlama konusunda daha güvenilir hale gelmesi muhtemeldir.

Sonuç olarak, hava yastıkları ve emniyet kemerleri gibi güvenlik bileşenleri, bir çarpışma sırasında aracın yolcularını korumak için hayati öneme sahiptir ve her zaman düzgün çalışma koşullarında olduklarından emin olmak çok önemlidir.

Crush Testimizin tam videosunu Wylsacom kanalından izleyebilirsiniz.

Fotoğraf IIHS | NHTSA | Dmitry Pitersky – Türkiye | Ilya Khlebushkin – Türkiye | Euro NCAP komitesi

Bu bir çeviridir. Orijinal makaleyi buradan okuyabilirsiniz: Краш-тест восстановленной после аварии Tеслы Model S — есть запас прочности?