Güçlü emişli V6 3.6’nın 200 beygir gücünde iki litrelik turbo motor lehine reddedilmesiyle Cadillac XT5 rolünü değiştirdi. Yüksek vergiye sahip bir niş otomobilden, donanım dikkate alındığında sınıftaki en karlı seçeneklerden biri haline geldi. Deri iç mekan temel versiyona dahil ve nominal bir ücret karşılığında panoramik bir tavan, çok yönlü kameralar, üç bölgeli klima kontrolü, koltuk havalandırması ve bir head-up ekranı elde ediyorsunuz. Ortalama tüketici için olmazsa olmaz olmasa da bir sorun da var – otomobil son derece omurgasız.
Sahiplerine göre XT5 alışılmadık derecede konforlu. Aynı şeyi adaptif amortisörlere ve 20 inç jantlara sahip spor arabamız için söyleyemeyiz. Cadillac, bazen pedal tertibatında hafif bir rezonansa bile neden olarak yolun mikro profilini fark ettirmeden bırakmıyor. Her türlü küçük ve orta tümseklerden geçerken gövde titriyor. Ancak hız tümsekleri 31 mil/saat hızdan sonra bile oldukça hissediliyor. Kabindeki artan titreşim yükünün ve fark edilir iç gürültü seviyesinin bir kısmı Continental CrossContact UHP 235/55 R20 lastiklerinde yatıyor. Boyutu kovalamayın!
Cadillac’ın gerçekten canlı bir araç olduğu söyleniyor. Hareket halindeyken hızlanmakta iyi. Turbo motor 2000 rpm’den itibaren istekli bir şekilde çalışıyor. Test versiyonu, 240 güçlü American ile aynı 350 N•m torku ve aynı aralığı sağlıyor. (Bu arada, bagaj kapağındaki belirsiz endeks 350T.) Öznel olarak, ağır araba, sanki sadece kağıt üzerinde ayarlanmış gibi, VTA’da beyan edilen 200 kuvvetten daha güçlü görünüyor. Sorunsuz bir şekilde çalışıyor, ancak üreticinin on saniyeden yüze kadar vadettiği süre neredeyse gereksinimleri karşılıyor. Ve devre dışı bırakılan çekiş kontrolü, pasaport süresini biraz bile iyileştirmenize kolayca izin veriyor. Car and Driver yayını, 7,6 saniyede saatte 60 mil hıza ulaştı.
Çekiş kontrolünün rahatlığıyla, her şey o kadar da pembe değil. Dokuz vitesli otomatik şanzıman ekonomik bir şekilde ayarlanmış. Motor frenini teşvik etmiyor: gaz pedalını biraz bırakırsanız, ya daha yüksek viteslerden birine çarpıyor ya da şanzımanı tamamen kapatıyor. Elbette, sonraki yakıt tedariki bir aksaklıkla algılanıyor ve bir vitesin dahil edilmesine hafif bir sarsıntı eşlik ediyor. Sabit bir hızda sürüş sırasında, devir göstergesi ibresi otomatik şanzımanın telaşını göstererek 1250-1500 rpm civarında sinirli bir şekilde gezinir.
Kickdown tıklamasından sonra, her birinde kısa duruşlarla üç veya dört aşamanın ardışık sıfırlanması için uzun bir duraklama gelir. Trafik sıkışıklıklarında, kutu debriyaj boşluğuna fazla kapıldığı için bazı DSG ön seçicilerinden biraz daha sakin davranır. Spor modu hem güç aktarma organının hem de amortisörlerin ayarını değiştirir. Gaz pedalındaki bağlantıyı çok fazla iyileştirmez, ancak dikişlerden ve kapaklardan dönüşü sıkılaştırır. Kahretsin! Ve başlatma/durdurma sistemiyle, bazen yeniden başlatmak için iyi bir saniye gerekir.
Cadillac düz bir çizgiyi iyi koruyor ve hız hissi güvenli bir yöne doğru bozuluyor: her zaman gerçekte olduğunuzdan daha hızlı gidiyormuşsunuz gibi görünüyor. Bu kısmen direksiyon simidindeki geri bildirim eksikliğinden ve bunun sonucunda araçta oluşan belirsizlikten kaynaklanıyor. Arka plandaki sentetik yüklemeye rağmen, direksiyon simidi sıfıra yakın bölgede boş: küçük dönüş açılarında kontrol gözle gerçekleştiriliyor.
Direksiyon simidi uç konumlar arasında üçten az dönüş yapıyor, ancak daha fazlasını yapıyor gibi görünüyor. Küçük sapmalara karşı hassasiyet azaltılıyor. 20° içinde yörünge sapmaları minimum düzeyde ve tepkiler yumuşak ve telaşsız. Ani bir engelden kaçınırken Cadillac büyük açılarda dönüş gerektiriyor. Dengeleme çabası belirginleşiyor, ancak bilgi içeriği eklemiyor. Hız ne kadar yüksekse, araç ile sürücü arasındaki yabancılaşma o kadar güçlü oluyor. Birçokları için daha da kolay: kendi kendine gidiyor ve sorun değil.
Şasi normal şekilde yapılandırılmış. Bir yayda duran XT5 orta derecede yuvarlanıyor, inatçı değil ve kinematik sürprizler vermiyor. Sürekli olarak hızlı dönüşlerde sürdüğüm taksi ihtiyacını, aşırı savrulmadan değil, karşılıklı ilişkinin yetersizliğinden kaynaklanıyor. Lastik tutuşu kuruyana kadar dengeyle ilgili sorular ortaya çıkmıyor. Öndekiler önce kayıyor ve viskoz kayma, değiştirilemeyen stabilizasyon sistemi devreye girmeden önce korkutmayı başarıyor. Ancak, çok daha erken düz bir koltuktan düşmelisiniz ve aktif pilotaj fikri aklınıza gelmemelidir.
Çoğu durumda, XT5 önden çekişle idare eder. Ancak, AWD modlarından biri zorla sabitlenirse (köpek kavramasının aktarma kutusunda nasıl tıkladığını duyabilirsiniz), arka kavramaların seçici bağlantısından yayda hoş bir dönüş hissedebilirsiniz. Ancak bunun için otomatik şanzımanın kontrolünü ele almanız gerekir. Sürücüye herhangi bir uyarıda bulunmadan, tüm dönüş boyunca geri viteste hareket edebilir, vitesi yükseltebilir ve tekerleklere yeterli tork vermeyebilir. Kural olarak, okun altındaki tipik bir şehir dönüşü, gaz pedalına basmak ve daha düşük vitese geçmek arasındaki semantik boşlukta vites kutusu çıkıntı yaparken, kayma ile aşılır. Tekerlekler zaten düz ileriyi gösterdiğinde Cadillac’a kapasite geri döner.
2020 model yılının önemli bir yeniliği, XT5 ve markanın daha yeni crossover’larının birleştirilmesiyle ilişkilendiriliyor. Burada da, Delphi’den elektro-hidrolik güçlendiricili bir fren sistemi artık normal vakum sistemi yerine kullanılıyor. Sol pedalın altındaki dolguyu unutun. Tahrik dişlisi sportif bir şekilde kısa strokludur ve uygulanan kuvveti değiştirerek yavaşlamayı kontrol edersiniz. Sert pedal doğrudan hidroliğe bağlı değildir, sentezlenen reaktif eylem her zaman uygun ve homojendir.
Düşük hızlarda dururken, bu komutların doğruluğunu büyük ölçüde artırır ve işlemi basitleştirir. Yüksek hızda büyük bir kütle hissinden kurtarmasa da. Kilidin başlangıcını yakalamak zordur, ancak sıradan bir sürücü için neden? Ancak, otomotiv mühendisleri ve pazarlama uzmanları, pedalda titreşim olmadığında, zemine yavaşlamasının psikolojik olarak daha kolay olduğunu tekrarlıyor.
Bilmiyorum. Pedal titremese bile, gövde büyük yaylanmamış kütlelerin titreşimlerinin etkisi altında sarsılıyor. Sanki rezonans özellikleri ABS’nin frekansıyla zayıf bir şekilde koordine edilmiş gibi. Ve uzunlamasına gagalama önemli. Cadillac’ın herhangi bir acil durum karşıtı manevrası, ister acil bir duruş isterse ESP’nin tüm gücüyle karşı koyduğu bir yeniden düzenleme olsun, ruh için travmatik görünüyor…
Cadillac’ın dar alanlardan korktuğunu hiçbir yerde okumadım. Bu arada, örneğin dar bir garaj kutusuna girerken, park sensörlerini kapatmanız gerekiyor. Aksi takdirde, çarpışma önleme sistemi sürekli olarak etkinleştiriliyor. Sonarlı yakın bir duvar bulan XT5, frenlere basıyor ve olduğu yerde duruyor. Başınızın arkasına bir koltuk başlığı koymak çok tatsız. Ayrıca dışarıdan bakıldığında bir aptal gibi görünüyorsunuz: yere giremiyorsunuz, paniklemeden düzgün bir şekilde duramıyorsunuz. Ayrıca park sensörlerinin sinyalleri, koltukta gecikmeli bir titreşimle kopyalanıyor ve bu da daha fazla dikkat dağıtıyor.
Cadillac arazi kabiliyetiyle parlamıyor — aynı geometri değil, ancak toprak yolunun büyük kusurlarını asilce aşıyor. Yol ne kadar kötü olursa, enerji yoğun süspansiyon için “Amerikan”ı o kadar çok kusura affedersiniz. Genel olarak, doğası gereği rustik olan XT5, kırsal ortama o kadar iyi uyuyor ki onu doğada satardım. Sedanlarda parça ticareti muhtemelen bir şekilde metropolde gerçekleştirilebilir ve Tennessee’den gelen spor menajerleri zengin seralar arasında daha organik görünecektir. Ve ayrıca — kırsal primi ayrı bir segmentte ayırmak için.
Bu bir çeviridir. Orijinalini buradan okuyabilirsiniz: https://www.drive.ru/test-drive/cadillac/5f6cc615ec05c44a4000001b.html
Yayımlandı August 25, 2022 • 8m to read
