Yaklaşık çeyrek asır önce, 1999’daki AR’nin beşinci sayısında, iki S-Serisi modeli sayfalarda buluştu. Genç W220, yeni bir Mercedes’in her zaman eskisini gölgede bıraktığını sadece bir buçuk sayfadan fazla bir sürede zahmetsizce gösterdi. Ancak şimdi, ikisi de çağdaş – ikisi de yaşlı. Bu yüzden, özellikle 1994 “S 500” ile 1998 “S 500” karşılaştırmasını tekrarlamaya karar verdik, çünkü bu sadece bir S-Serisi’ne karşı bir S-Serisi değil; yirminci yüzyılın yirmi birinci yüzyıla karşı mücadelesi. Biçim ve öz. “Olmak” ve “görünmek”. Ancak kim kimdir?
W220’nin Yüz Kırk Tonu
Şu S-Serisi’ne bir bakın: kısa dingil mesafesi, sade döşeme ve ‘duman gümüşü’ rengi. Hatta Mercedes bile W140’ı aracın mühendislik estetiğini yansıtan bir tank olarak adlandırdı. 90’larda Alman gazeteciler ona sevgiyle “Die Kathedrale” adını takmışlardı, bu da Pagoda W107’ye ironik bir göndermeydi. “Bavul”, “tuğla” ve “ayakkabı kutusu” tasarımı mükemmel bir şekilde özetliyor.
Son zamanlarda yolda bir W140 gördünüz mü? 90’larda kitleleri hayrete düşüren görkemli boyut, bugün aynı çekiciliğe sahip değil. Altı metre uzunluğundaki Fleetwood’larla karşılaştıktan sonra, sadece boyuta hayran kalmam zor ve şaşırtıcı bir şekilde, standart dingil mesafesine sahip W140, modern W223’ten daha kısa, daha dar ve daha az yüksek. Uzun dingil mesafesine sahip S-Sınıflarının çoğunlukla Moskova’da dolaştığı göz önüne alındığında, eski mücevherimiz “kompakt” olarak kabul edilebilir.
Test pistindeki tartı bunu doğruladı. Donanımlıyken (sürücü hariç) sadece 2065 kg ağırlığında – bir Changan Uni-K kadar hafif! Ve modern amiral gemisi sedanlardan yaklaşık 200 kg daha hafif. Herhangi bir W140’ın en az iki buçuk ton ağırlığında olduğu varsayımı göz önüne alındığında, kim düşünebilirdi ki? Stereotipler ağır olabilir…
İç mekanı ölçtükten sonra bir efsane daha yıkıldı. Beklendiği kadar bacak mesafesi yok – iç hat uçuşlarındaki business class’a benziyor. Uzun dingil mesafesine sahip V140’ımız olsa bile (‘V’ harfi Mercedes jargonunda genişletilmiş dingil mesafesini ifade eder), bacak mesafesi açısından modern yönetici sedanlarıyla karşılaştırıldığında yine de yetersiz kalırdı. Ancak W140’ın baş mesafesi ve kabin genişliği rakipsiz kalmaya devam ediyor.
Ama tam da bu büyüleyici! Tıpkı dört metre yüksekliğinde tavanlara sahip bir daireye adım attığımız anda hayran kalmamız gibi, eski S-Serisi iç mekanı da koltuğa yerleştiğimiz anda çenemizi düşürüyor. Tavana tam bir metre. Die Kathedrale.
Peluş ve yumuşak arka koltuk bir tahtı andırıyor, ancak oturma yeri belirgin şekilde dik. Sürücü koltuğunu daha rahat buluyorum: tam bir dizi elektrikli ayarlama ve uzmanımız Yaroslav Tsyplenk’in “yaylar üzerinde bir kontrplak levha” dediği rahat, eski tip Mercedes koltuğuna sahip. Yoğun minder kılıfının girintiye yol açmadığı, bunun yerine vücudun ağırlığı altında bir bütün olarak yavaşça alçaldığı zamandır.
Koltuğu istediğiniz gibi ayarlayabilirsiniz, ancak gerçek Mercedes geleneğinde direksiyon simidi hafifçe sağa kaydırılmış ve sola çevrilmiştir. Beş kadrandaki sekiz iğne bir gölgenin altına zar zor sığar ve merkezi havalandırma deliklerini hak ettikleri yerden iterek merkezi konsolun simetrisini bozmuştur. 90’ların çift düğmeli ceketlerinin asimetrisini biraz yansıtır.
Kapı kapatıcısı kapıyı sessizce içeri çekti. Pencere 9,5 mm kalınlığında çift camlı bir üniteyi kaldırdı. Geri vitese takıldığında, pnömatik park göstergeleri arka çamurluklardan dışarı fırladı.
Nedense, W140 hakkındaki her hikaye, Mercedes’in o zamanki bütçesinin derinliğini daha iyi gösteren en az üç sistem daha olmasına rağmen, bu aşırı mühendislikli özelliklerden bahsediyor.
İlk olarak, ısıtmalı yıkama sıvısı haznesi ve sağdan direksiyonlu arabalarda olduğu gibi ‘yanlış’ taraftan – soldan sağa – yükselen “dans eden” silecekler var. Neden? Ön camın sürücü tarafının, sileceğin süpürmesinin en başında temizlenmesini sağlamak için. Ancak, aynı nedenden dolayı, sol üst köşedeki bir üçgen her zaman kirli kalır.
İkincisi, bagaj kulbunun kirden gizlenmesini sağlayan servo tahriki var. Dahiyane. Ancak bu kulpu saklandığı yerden çıkarmak için, tamamen korumasız olan kilit silindirine basmanız gerekir.
Ve üçüncüsü, iç aynanın servo tahriki. Evet, doğru duydunuz, yalnızca bir joystick ile ayarlanabiliyor. Bunun gibi başka bir araba biliyor musunuz? Ben bilmiyorum. Bu kararın arkasındaki mantığı anlayamadım, ancak Mercedes’in hedef kitlesi arasında, bu katedral benzeri iç mekanın tavanına ulaşmanın zor olacağı kişiler olduğunu tahmin ediyorum.
Buna ek olarak, alt şasi üzerinde yeni bir ön süspansiyon, yeni bir arka çok bağlantılı süspansiyon, silindir başına dört valfli yeni bir motor ailesi ve tabii ki amiral gemisi V12 motoru W140 için özel olarak geliştirildi. Ancak, S 500 altın ortalama oldu.
O zamanlar rozetler geride yatmıyordu. Kaputun altında, süperşarj olmadan tam olarak beş litre ve sekiz silindir vardı, ancak karizmayla. Ve bir sesle – motor rölantide bile mırıldanıyor. Ve biraz titriyor.
Kısa otomatik şanzıman kolu alışılmadık derecede alçak ve sarma yuvası D konumunu kaçırmaya karşı koruma sağlamıyor. Dört vitesli şanzıman, deneyimli bir uşak gibi, sürücünün komutunu hemen yerine getirmiyor, ancak fikrinizi değiştirirseniz yarım saniye bekliyor ve ancak o zaman torku tekerleklere gönderiyor. Ancak, yaş gizlenemez: sarsıntılar ve gecikmeler neredeyse her vites değişimine eşlik ediyor.
Neyse ki, vitesleri çok sık değiştirmenize gerek yok. 5.0 litrelik “sekiz” sadece 320 beygir gücü üretiyor, ancak devir aralığı boyunca cömert bir 400-470 Nm tork sağlıyor. Harika motor. O kadar fazla çekiş gücü var ki S 500 her hızdan hızlanmaya hazır ve otomatik şanzıman vitesi doğru tahmin ederse, bu hızlanmayı kontrol etmek saf bir zevke dönüşüyor. “Bir kırk” pedalın hemen arkasında uçuyor.
İlginç bir şekilde, W140 için seri AMG versiyonları yoktu, ancak Porsche ile işbirliği içinde üretilen Mercedes 500 E sedan 100 km/s hıza 6,1 saniyede ve Mercedes 190E 3.2 AMG bunu 6,9 saniyede yaptıysa, sıradan S 500 bunu 7,3 saniyede yapabilir. Peki ya şimdi?
Youngtimer’lar düşük başlangıçlar için her zaman iyi değildir (Fleetwood, testimizden sonra kardan mili çaprazının değiştirilmesini istedi), ancak yine de riski aldık. Tam gaz, tereddüt, durma noktasından bir sarsıntı – ve 100 km/s hıza 8,8 saniyede. Etkileyici! Ya anti-spin sistemi olmadan veya her iki pedalla? Tekrarlamamak daha iyi: ilk durumda, spin her şeyi mahvediyor ve ikinci durumda, şanzıman bu insanların ondan ne istediğini anlamıyor.
Ancak sakin bir şekilde sürerseniz, W140 sesleriyle sizi şaşırtıyor. 1999’da Oleg Rastegaev’i hayrete düşüren “ciddi sessizlik” nerede? Motor gürlüyor ve bunun yanında kabinde lastikleri ve rüzgarı duyabiliyorsunuz. Ne çift camlar ne de kalın yalıtım paspasları yardımcı oluyor. Derecelendirme sistemimize göre, S-Serisi “akustiği” ancak dört eksi kazanıyor.
Aynı hikaye sürüş yumuşaklığı için de geçerli. W140 pürüzleri tamamlıyor gibi görünüyor, ancak yolu tamamen yumuşatamıyor. Yolun mikro profilinden kaynaklanan kaşıntı, kısa dalgalardaki titreşimler ve her yöne doğru sallanma kabinde sürekli yoldaşlar olarak mevcut.
Bu şirkete gevşek bir direksiyon simidi de ekleyin. Direksiyon simidi uzun değil (kilitten kilide 3,1 tur), ancak neredeyse hiç geri bildirim yok. Reaktif çaba yalnızca büyük dönüş açılarında ortaya çıkıyor. Ancak her zaman direksiyonu çevirmeniz gerekiyor! Hızlanan W140 düz bir çizgiyi sıkıca tutmuyor ve engebeli yüzeylerde hafifçe yüzüyor. Gevşek direksiyon simidinin keskin kalması gerçeğiyle durum karmaşıklaşıyor, bu nedenle gaza basmak ve rahatlamak işe yaramıyor.
Ayrıca, W140 öngörülü eğimler gibi bir fenomeni canlandırıyor. Yani, şerit değiştirmeye karar veriyorsunuz, direksiyon simidini çekiyorsunuz – ve araba önce yana doğru eğiliyor ve ancak o zaman yörüngesini değiştirmeye başlıyor. Neyse ki, bir rulo seçtikten sonra, W140 yayı tam olarak yazıyor. Ve hızla aşırıya kaçarsanız kaymaya bile çalışmıyor, ancak gazı bıraktığınızda, içeriye doğru sorunsuz bir şekilde hareket ediyor. Bu, ESP’siz bir arabada çok değerli olan ve sığ, güvenli kaymalarla geyik testini geçmeye yardımcı olan iyi bir denge. Ama ne virajlı yollar, ne de şerit değiştirmeler ne bir heyecan ne de bir keyif veriyor.
Genel olarak, hızlanmanın dışında, W140’ın olağanüstü bir sürüş özelliği yoktur. Peki sihir nerede? Efsanevi yol tutuş ve konfor kombinasyonu nerede? Mercedes’in Mercedes’liğindeki mutlak şampiyonu nerede? Ya da belki de W140’ı yanlış bir şekilde mi kullanıyorum? Saygısızlık mı?
Aslında, bu tür arabalardaki sihir tek bir nedenden dolayı ortaya çıkar ve kaybolur – bunlar orijinal yedek parçalardır. Bu S-Serisi’nin yıkılmazlığı en yıkılmaz efsanedir. Evet, iç mekanı parçalanmayacak ve motorun ne iki yüz ne de üç yüz bin kilometreden sonra “yatması” muhtemel değil, ancak elektrik, süspansiyon ve motorlarda da zayıf noktaları vardı. Örneğin, 128 bin kilometrelik kilometrede “beş yüz”ümüzde, alt şasi destekleri sonunda “yoruldu” – ve bu tüm sürüş akıcılığını öldürdü. Ve yeni bir orijinal kitin ne kadara mal olduğunu biliyor musunuz? Sadece ön süspansiyon için 260 bin rubleden fazla para harcanıyor ki bu da en hareketli otomobillerin fiyatının dörtte biri.
W140 sedan, temel bir model değil, geliştirmenin son aşamalarında yaratılan gövdenin kısaltılmış bir versiyonudur. Profildeki hafif orantısızlık, tasarımcıların ilk teknik özelliklerde yalnızca uzun bir versiyona sahip olmasıyla açıklanmaktadır.
Bu kauçuk parçalar olmadan W140 ölmeyecek; kendisi hakkında mitler besleyerek sürmeye devam edecek, ancak artık bir S-Serisi olmayacak, yalnızca kabuğu, bir kabuk olacak. İçeriği olmayan efsanevi form.
Bu düşünceyi hatırlayın çünkü şimdi hikayemizde en başından beri formla ilgili sorunları olan “iki yüz yirmi” görünecek. Ancak içerik…
Yan yana koyun, sonra içeri girin. 1998’den S 500’ün Long versiyonunda olması şanslı bir durum. Uzatılmış V220, kısa W140’tan beş santimetre daha uzun, ancak daha çok mütevazı sınıfta bir araba gibi görünüyor. Ancak bu sadece dışarıdan bakıldığında böyle. İçeride, herkese yönetici sedan düzeninde ustalık dersi vermeye hazır. Tamamen farklı bir alan kullanımı seviyesi.
Mercedes V220, V223’ten daha geniş! Bir düşünün: Sağ ön koltuk tamamen öne doğru hareket ettirilirse, mevcut S-Serisi arka yolcuya sıralar arasında 445 mm sunabilir. W220 505 mm sunuyor – yarım metreden fazla! Karşılaştırıldığında, maksimum 385 mm’lik W140’ımız düpedüz ekonomi sınıfı gibi görünüyor.
Üstelik V220, şımartma konusunda ustadır. Yumuşak koltukları, ‘çoklu kontur’u ısıtma ve havalandırmayla birleştirerek sadece vücudunuzu sarmıyor, aynı zamanda bir taht odasından ziyade bir saray yatak odasına benzeyecek şekilde tasarlanmıştır. Kanepenin arkası yatırılabilir, kapılardan gizli küllükler çıkar, ön kol dayanağında bardak tutucular sizi bekler ve standart renkli monitörde bir “TV” düğmesi vardır. Bu, seçici beyler için bir kabindir.
Ancak, çift cam gitti. Direksiyon simidi düğmelerinin kaplaması aşındı. Plastik gıcırdıyor. Ve iç ayna manuel olarak ayarlanmalı.
W220 projesi sadece kadınsı tasarımıyla değil, aynı zamanda malzemelerden tasarruf etmesiyle de ünlüdür, bu nedenle bu S-Sınıflarının iç mekanları benzer bir hızda bozulma eğilimindedir. Ancak Mercedes teknolojiden kaçınmadı.
Düşünün, W140’ın piyasaya sürülmesinden sadece yedi yıl sonra, ön çift salıncaklı süspansiyonu yeniden tasarladılar, üç süspansiyon seçeneğini mükemmelleştirdiler (yaylar, hava destekleri ve aktif ABC hidroliği), dört tekerlekten çekiş eklediler ve yeni nesil benzinli V6 ve V8 motorları hazırladılar. Elektronik ve güvenlik sistemlerinden bahsetmiyorum bile.
Bence bu yüzden hem yolcular hem de sürücü V220’yi çağımızın arabası olarak algılıyor. Konfor ve ergonomi konusunda eski usul Mercedes diline uyum sağlamaya gerek yok. W140 ile olan akrabalığının tek kalıntıları ofset direksiyon simidi ve her iki S-Serisi’nde de görüş alanının dörtte birini engelleyen braketlere sahip sağ taraftaki aynadan gelen zayıf görüş.
Eski S 500 endeksinin altında yeni kalp gizli – bu sefer silindir başına üç valf ve sadece iki eksantrik mili olan M113 serisinden bir V8 5.0. Güç ve tork azaldı (306 bg ve 460 Nm), ancak V220, W140’tan tam bir saniye daha hızlı hızlanıyor: 100 km/s hıza 7,8 saniyede ulaşıyor!
| Seçenekler | Mercedes-Benz S 500 W140⠀ | ⠀Mercedes-Benz S 500 L V220 |
| Hızlanma süresi, s 0—60 km/s 0—100 km/s | ⠀⠀4,16 (4,23)* ⠀⠀8,84 (9,06)* | ⠀3,98 (4,09)** ⠀7,78 (8,01)** |
| 100 km/s hızda kırılma mesafesi, m | ⠀⠀45,51 | ⠀40,39 |
**Denge kontrolü kapalıyken
Bu, kuru asfaltta ESP ve kış lastikleriyle. Ancak, elektroniklerin yardımı olmadan, arkadan itişli S 500, selefi gibi, tekerlek patinajı nedeniyle zaman kaybediyor.
Bu dinamizmin sırrı, elektronik kontrollü yeni beş vitesli şanzıman. Bugünün standartlarına göre bile, bu, doğru vitesi hızla bulan ve neredeyse her zaman sorunsuz bir şekilde yapan neredeyse örnek bir otomatik şanzıman. Motorun gaz pedalına tepkisi mükemmel, bu da hızlanmayı W140’tan daha canlı, duygusal ve kullanışlı hale getiriyor. Ancak daha da gürültülü.
Ancak bu S-Serisi sonunda sürücüye direksiyon başında keyif sunabiliyor. Döner bilyalı direksiyon, kremayer ve pinyonla değiştirildi ve direksiyon artık mantıksal tepkisel çabaya sahip (ancak sıfır civarındaki küçük bir bölgede sadece viskoz bir arka plan olarak mevcut). Ve şimdi, direksiyonu çevirdiğinizde, araba önce yön değiştiriyor ve sonra eğilmeye başlıyor. Tepkiler daha hassas ve daha hızlı – bu canlı ve ilginç bir Mercedes, hatta bir dağ yolunda kullanmak isteyebileceğiniz bir Mercedes.
Ama yapmamak daha iyi.
İlk viraj aşırı çevikliği ortaya koyuyor. Gazı bırakırken, V220 virajlara o kadar keskin bir şekilde giriyor ki neredeyse sürekli olarak arka tekerlekleri kaydırıyor. Her durumda, eğer bu tekerleklerde Kore Roadstone Winguard Ice Plus lastikleri varsa. Etkinleşen ESP hemen arabayı yakalıyor, ancak slalom sürekli sarsıntıya dönüşüyor. Ve ESP’nin yardımı olmadan Mercedes tekrar tekrar keskin kaymalara düşüyor. Bir geyik testinde, bu kötü sonuçlanabilir, çünkü kayma derin ve uzundur.
Genel olarak, W140’ta olduğu gibi, düz bir şekilde sürmek daha iyidir. Neyse ki, bu zaten burada keyifli. Nüanslar olsa da, çünkü zevk büyük ölçüde süspansiyon moduna bağlıdır. Burada, hava yayları ayarlanabilir amortisörlerle birleştirilmiştir. Ve elektronikler yerden yüksekliği hızla otomatik olarak yönetiyorsa, sürücü sertliği seçmelidir. Ya da kimin için sürüyorsa.
Sport modu S-Serisi’ni gergin ve sakin hale getirir, havadarlıktan ödün verir, ancak karşılığında Mercedes hızda katı doğrusallık kazanır. Bu açıkça sürücünün tercihidir. Bu arada, Comfort modu tümseklerin daha yumuşak bir şekilde ele alınmasını sağlar, kısa asfalt dalgalarından kaynaklanan sarsıntıları unutur ve hız tümseklerinden daha yumuşak bir şekilde geçer.
Bu V220’de W140’tan daha iyi, ancak belirgin eğimi olan eski S 500 yolun kesit profilini taklit etmiyordu, oysa bu araç yandan yana yuvarlanıyor ve uzun dalgalarda da sallanıyor. En önemlisi, tıpkı selefi gibi, bu hareketler aracı düz yolundan çıkarıyor ve sürücüyü düzeltmeler yapmaya zorluyor.
Bu yüzden “iki yirmi”nin sürüş akıcılığı açısından da ideal olmaktan uzak olduğu ortaya çıkıyor. Aynı zamanda, W140’tan sadece biraz daha sessiz (lastikler, motor ve iç plastikler en gürültülü bileşenler), kullanımı biraz daha keyifli, ancak pedalın uzun ve ağır serbest hareketi nedeniyle frenleme kolaylığı açısından yetersiz kalıyor.
Sonuç nedir?
Yirmi üç yıl önce olduğu gibi, puan zaferi “iki-yirmi”ye verilmeliydi. Ama bu bir Pyrrhic zaferi olurdu. Her iki eski S-Serisi artık S-Serisi statüsüne hak kazanmıyor ve şimdi kendilerini eşit bir zeminde buluyorlar. İki hayal kırıklığı – bu testin sonucu bu.
Ya da iki vahiy?
Ne de olsa, bölgemizde W140 tarihin en iyi S-Serisi olarak kabul edilirken, Almanya’da W220 kadar başarısız bir proje olarak ün salmıştır. Mesele satış hacmi veya kayıplar bile değil, orada gerçek bir Mercedes olarak kabul edilmemesidir.
İşte bu konuda özellikle güzel konuşan iki basit gerçek. W140’ın piyasaya sunulduğu yıl, BMW “7 serisi”nin eski Mercedes sahiplerine satışını %20 artırdı. Ve bu S-Serisi’nin üretiminin son yılında, ulusal Alman otomobil filosundaki sayıları W126 modelininkinin yarısı kadardı.
S-Serisi sonsuza dek gerçek kalırken, W140 geride bırakıldı ve unutuldu. 2020’ye gelindiğinde, bu sedanlardan sadece 5.000 tanesi Almanya’da kaldı, ancak başlangıçta neredeyse 105.000 adet satıldı. Hepsi nereye gitti? Evet, gerçek Mercedes efsanelerinin beslendiği yere gittiler.
“İki yirmi”ye gelince, benim için vahiy, evrensel olarak en uygunsuz S-Serisi olarak tanınan bu arabanın aslında eşsiz bir yönetici sedanı olmaya devam etmesidir. Ve biraz kalite, güvenilirlik ve karizma payı olsaydı, W140’tan daha az olmayan bir kült statüsüne sahip olabilirdi.
Ancak Mercedes, subjonktif kipini hoş görmez. Ve bu test sadece en iyi S-Serisi’nin yeni, kullanışlı bir araba olduğunu hatırlattı. Tercihen kurumsal bir araba. Ve eski S-Serisi’ler, ilginç araba kiralama hizmeti autobnb.ru’yu kullanarak binebileceğiniz ilgi çekici yerlerdir. Ya da Noel Baba’dan böyle bir test sürüşü için hediye çeki isteyin. Arabaları anlamaktan çok, kendinizi duymak ve size daha yakın olanı anlamak için. W140’ın neye benzediği veya W220’nin gerçekte ne olduğu?
Bu, diğer iki S-Serisi’nde de bir tur atmamış olsaydım, bu arabalarla kendi başınıza düşünmeniz için size bırakacağım düşüncedir.
Gövdeler
V220’nin bagajı 25 litre küçüldü, ancak açıklığın kenarı önemli ölçüde düştü. Her iki S-Serisi’nde de katlanır bir kanepe ve hatta kabine açılan bir kapak yok.
Eksenler boyunca boyutlar, ağırlık ve ağırlık dağılımı
*Sürücü olmadan, dolu yakıt deposu ve dolu işlem sıvılarıyla gerçek araç ağırlığı
**Sağ arka koltuk için
**Birinci/ikinci koltuk sırasında omuz hizasında iç genişlik.
W220’nin İki Yüz Yirmi Tonu
Üç köşeli yıldıza sahip araçların deneyimli sahipleri, bir Mercedes’in makyajdan sonra satın alınması gerektiğini söylüyor. Orta yaşam döngüsünde, mühendisler genellikle başlangıç sorunlarıyla ilgilenir ve bir sonraki nesil model için tasarlanan çözümleri uygulamaya başlar. Bu, W140 ve W220’nin makyajlı versiyonları için geçerliydi.
W140’ın modernizasyonu 1994 ve 1995’e kadar uzandı. Dış değişiklikler asgari düzeydeydi, ancak geri çekilebilir antenler geçmişte kaldı. İçeride, isteğe bağlı iç ayna servosu kayboldu, ancak E-Class W210’dan elektronik klima kontrol ünitesi, monokrom navigasyon ekranlı farklı bir multimedya sistemi ve ön panelde ultrasonik park sensörü göstergeleri bulunan yeni bir orta konsol ortaya çıktı.
V8 ve V12 motorlar yeni kontrol üniteleri aldı, ancak Mercedes mühendislerinin asıl başarıları elektronik kontrollü beş ileri otomatik şanzıman ve dünyanın ilk ESP’siydi. Onlarla birlikte W140 biraz ‘iki yirmi’ oldu – orada bu unsurlar zaten test edilmiş olarak görünecek.
Son 1998 yılındaki kısa sedan S 320’de (V6 3.2, 231 hp) neredeyse tam bir eklenti paketiyle biraz sürüş yapmayı başardım. Her şeye göre, bu formdaki W140 daha taze ve daha uygulanabilir olmalı. Ancak onda da sihir yoktu. Sadece motor ve otomatik şanzımanın hala biraz canlılığını koruduğu yorgun, sarkık bir araba.
Kabuk. Tek fark, Mercedes’in 1994’ten sonra su bazlı boyalar kullanmaya başlamasıdır, bu nedenle tüm makyajlı W140’lar korozyona eğilimlidir ve bu kabuğu bile kaybetme riski vardır.
Ancak makyajlı ‘iki yirmiler’ arasında hala Mercedes büyüsüne sahip bir araba bulmayı başardım. Ve bu ‘beş yüz’ değildi, ‘altı yüz’ değildi ve süperşarjlı S 55 AMG değildi, 2003’ten mütevazı bir uzun dingil mesafesi sedanı S 350’ydi (V6 3.7, 245 hp). Sadece orijinal parçalar kullanan bir sahibiyle şanslıydı, yeni ön hava desteklerinden marka yıldızlı orijinal silecek lastiklerine kadar.
Etkisi çarpıcı. Gerçek bir Mercedes böyle davranmalı.
İç mekan, aydınlık ve temiz salonda geniş ve sessizdir. Arka yolcuların kendi havalandırmaları ve elektrikli tahrikleri vardır. Benzinli ‘altı’nın mırıltısı neredeyse duyulmayacak kadar azdır. Otomatik şanzıman o kadar fark edilmeden çalışır ki hızlanmanın rahatlığı belki de sadece bir elektrikli otomobille karşılaştırılabilir. Sadece gaza basın ve ‘iki yirmi’ sağlam, laminer bir hızlanma akışıyla yanıt verecektir.
Süspansiyon S 500’den biraz daha sıkı, ancak bunun sayesinde S 350, tümsekler, çukurlar ve hız tümsekleriyle aynı şekilde başa çıksa da, savrulmaya daha az eğilimlidir.
Direksiyon, neredeyse örnek niteliğinde doğal bir çabayla dört arabanın en iyisidir. Düz bir çizgide, balık kuyruğu ipuçları olmadan anıtsal bir denge. Aynı zamanda, ‘iki yirmi’nin dışarıdan ürettiği hafif, küçük bir araba izlenimini koruyor. Zarif, şık bir puro. Sürüş şekli bu. ‘Beş yüz’ün hain ‘sürüklenmesinden’ eser yok. Bu S-Serisi, gaz bırakıldığında itaatkar bir şekilde dönerek sakin ve tahmin edilebilir kalıyor.
Ancak en çekici olan şey, sürüş karakterinin tüm bu unsurlarının uyumudur. Bu arabada, sürücünün uyum sağlamasına ve kendisi için hiçbir şeyi değiştirmesine gerek yoktur. Şanzıman ve amortisör modlarını değiştirebilirsiniz, ancak buna gerek yoktur: Mercedes varsayılan olarak sürücünün bir uzantısı olmaya ayarlanmıştır. Spor yapmaz, BMW’yi kopyalamaz, Lexus gibi davranmaz. Bu zen’dir.
Bir kişi ile bir araba arasındaki bu rezonans bağımlılık yaratır. Nerede olursanız olun, daha fazla ve daha fazla araba kullanmak istersiniz. Mütevazı ‘two-twenty’ hem bir aile sedanı hem de günlük kullanım için bir youngtimer olarak eşit derecede uygundur. Elbette, onu orijinal durumunda tutma imkânınız varsa – ve klişelere aykırı davranma cesaretiniz varsa.
S 350 puan sayımına katılsaydı, yol tutuşu ve sürüş konforu açısından bizden en yüksek notları alırdı. Modern amiral gemileriyle aynı seviyede. Gerçek bir S-Serisi. Ama şimdi ‘bir-kırk’ı aynı orijinal haliyle sürmeyi daha da çok istiyorum. Efsanelerin havadan doğmadığına inanıyorum.
‘İki-yirmi’ Mercedes’in başına ‘bir-kırk’ yerine gelebilirdi – dört inç ve iki mühendis olmasaydı.
W140 projesinin geliştirilmesi 1981’de, yani W126 modelinin piyasaya sürülmesinden iki yıl sonra başladı. O zamanki tasarım düşüncesinin durumu, Auto 2000 konsept otomobiliyle iyi bir şekilde gösterilmiştir: Mercedes, otomobillerinin klasik profili için aerodinamik bir stil arıyordu.
Seçeneklerden biri iki hacimli bir silüet gibi görünüyordu ve S-Sınıfı temelli konsept otomobilin sedanı bir hatchback’e dönüştüren bir kapağı vardı. İlk keşif çizimlerinde, tasarımcılar ‘one-forty’ için bir station wagon modifikasyonunu bile düşündüler.
Mercedes stili o dönemde Jaguar otomobillerinin estetiğinden etkilenen üstat Bruno Sacco tarafından yönetiliyordu, bu nedenle alternatif bir arayış yönü olarak hafif, şık hatlara sahip daha geleneksel üç hacimli bir gövde tercih edildi.
1984-1985’te bir dizi 1:5 ölçekli model hazırdı. Bunların arasında Jaguar temasını aerodinamikle birleştiren ve alçak bir kaput, uzun kuyruk ve kabinde yüksek bir hava doldurma ile sonuçlanan bir varyant vardı. Başka bir modelin daha pürüzsüz bir silüeti, yuvarlak yanları ve geniş bir arka gövde direği vardı ve yüksek bir bagaja geçiş yapıyordu. Pratik olarak 1980’lerin ‘iki yirmi’siydi, ancak o zamanlar daha muhafazakar bir görüntüye öncelik verildi.
Aerodinamik gövde şekillerine sahip orijinal 1:5 ölçekli arama maketlerinden biri:
1:5 ölçekli maket. Geleceğin S-sınıfı station wagon’unun varyantı:
S-sınıfı hatchback! W140 projesinin başlangıcında tasarımcılar bu gövdeyi de düşündüler:
Bu bir Lincoln S-sınıfı mı? Neredeyse dikey bir C sütununa sahip sedan, Auto 2000 konsept otomobilinin fikirlerini yansıtıyordu:
1985’in uzun burunlu ve uzun kuyruklu modeli bu açıdan bir Jaguar’a benziyor. Bagajın W123 ruhuna göre tasarlanması gerekiyordu:
Stil arayışının ‘aerodinamik’ yönünden 1982 modeli:
Stil evrimine bakılırsa, bu 1:5 ölçekli model büyük ihtimalle 1984 yılına ait, ama isterseniz içinde ‘iki yirmi’nin özelliklerini görebilirsiniz:
Bu tam ölçekli model Ocak 1985 tarihlidir, bu versiyonda W140, büyütülmüş bir W124 serisi sedan gibi görünmektedir:
Plakaya bakılırsa, bu görünümün bir sonraki yinelemesi. Model 1985 baharına dayanıyor. Alçaltılmış pencere çizgisi, düz yanlar ve yükseltilmiş kaput W140’ı neredeyse bir katedrale dönüştürmüş:
1986’nın neredeyse üretim versiyonu. Önceki modellerden ve üretim Mercedes’inden tüm farklılıkların yanı sıra, bu modelde ilk kez ızgaradan kaputa taşınan imza yıldızı da yer alıyor:
Tam ölçekli model serisi, daha aerodinamik optiklere sahip büyütülmüş bir W124’e benzeyen W140-4 işaretli bir sedanla sonuçlandı. Sonra garip bir şey oldu ve 1985 tarihli beşinci varyant, Bruno Sacco’nun ekibinin aniden güzel arabaları nasıl çizeceğini unutmuş gibi görünüyor. Mercedes’leri genişledi, yükseldi, belini kaybetti ve pencere çizgisi o kadar aşağı indi ki camlar kapı kollarına kadar kaydı.
Bu dönüşümün bir adı ve soyadı var. Aslında iki tane bile. Mercedes’in baş mühendisi Wolfgang Peter ve binek otomobil serisinin başı Rudolf Uhlenhaut. İkisi de 190 cm boyundaydı ve “uyum” sırasında başlarını oturma modelinin tavanına çarptılar. Peter, ikisi de rahat hissedene kadar modelin tavanının yükseltilmesinde ısrar etti.
Tasarımcılar bu “tırmanmaya” karşıydı çünkü proje zaten W140’ın W126’dan daha uzun olacağını varsayıyordu. Ancak mühendislerin isteği, markanın sınırlarını sistematik olarak genişleten yönetim kurulunun vizyonuyla örtüşüyordu: daha genç Mercedes’ler daha kompakt, daha yaşlılar ise daha büyük olmalıydı.
Tavan yüksekliğindeki değişiklik muhtemelen 1985’in başlarında veya ortalarında gerçekleşti çünkü 1986’nın tam boyutlu modeli zaten neredeyse seri W140’a benziyordu. Ve aynı yılın sonbaharında, yönetim kurulu dış görünümü nihai versiyonda onayladı.
Yeni amiral gemisi bir buçuk metre yüksekliğindeydi – W126’dan 50 mm daha fazla. Böyle bir devin buzdolabı gibi görünmemesi için tasarımcılar gövdeyi daha da genişletmek (selefiyle arasındaki fark 66 mm idi), düz kenarlar yapmak ve kaputun arka kenarını yükseltmek zorundaydı.
O zamana kadar Mercedes, standart 15 inç jantları varsayan neredeyse hazır bir şasiye sahipti. Onlarla birlikte yeni görüntü daha da ağır görünüyordu. Bruno Sacco, emekli olduktan sonra, 2010’ların başında verdiği bir röportajda, yarattığı tüm Mercedes’lerden yalnızca birini – gerekenden dört inç daha yüksek olan W140’ı – sevmediğini söyleyecektir.
Bu arada dört inç on santimetredir, yani ustanın kendisi S-Serisi’nin yüksekliğinin 1390 mm olmasını istemişti, yani aşağı yukarı 80’lerin ortasındaki Jaguar XJ gibi.
Sürücü kokpiti ve büyük ekranlı iç mekan maketi:
Gizli havalandırma delikleri ve LCD göstergelere sahip minimalist iç mekan tasarımı:
Peugeot salonlarını andıran kokpit düzeni:
Geleneksel cihazlarla donatılmış asimetrik salonların düzeni ve çizimi:
İç mekan konseptinde de ilginç metamorfozlar yaşandı. Modellere bakılırsa, W140’ta orta konsolun üst kısmında büyük bir ekran ve LCD cihazlar denediler. Ancak en basit ve en muhafazakar iç mekanı seçtiler.
Çift salıncaklı ön süspansiyon, yayların bir alt şasi üzerinde durması, amortisörlerin ayrı olması ve üst desteklerin gövdeye bağlı olması nedeniyle dikkat çekicidir:
Arkadaki beş kollu düzen, Mercedes’in ilk olarak 190 (W201) modelinde kullandığı ve hala kullandığı düzenin bir çeşididir:
Teknoloji daha da zordu. 1983’te W126 görünümündeki prototipler aynı anda üç farklı şasi konsepti üzerinde çalışmaya başladı: geleneksel bir gövde, alt şasilerde süspansiyonlu bir gövde ve son olarak gövdenin konumunu kontrol eden aktif bir sisteme sahip benzersiz bir şasi yapısı. Bu, ABC hidro-pnömatik sisteminin uzak bir atasıydı, ancak yalnızca alt şasili şema iyi performans gösterdi.
Başlangıçta, amiral gemisi S-Serisi için plan, silindir başına dört valfe sahip yeni bir 5.6 litrelik V8 motorla donatmaktı. Ancak, Stuttgart’taki yıldızlar 1986’nın başlarında BMW’nin yeni 7 Serisi ile ilgili haberleri duyduklarında bir aydınlanma yaşadılar ve hemen kendi V12 motorlarını geliştirmeye koyuldular. 1988’e gelindiğinde motor hazırdı ve tasarım taşa kazınmıştı. İlk üretim öncesi S-Serisi’ler test için Nürburgring’e salındı.
6.0 V12 motor 394-408 beygir gücü ve 570-580 Nm üretti. Toplamda 32.517 adet uzun dingil mesafeli sedan S 600 ve 3399 adet kısa dingil mesafeli sedan üretildi:
Test sonuçları endişe vericiydi: Mercedes bir balıkçı trolü gibi eğildi ve frenlemede zorlandı. Wolfgang Peter’ın görev gücü hemen hasar kontrol moduna geçti. Süspansiyon geometrisini değiştirdiler, frenleri güçlendirdiler ve standart 215/65 R15 jantları daha geniş 235/60 R16 jantlarla değiştirdiler, bu da tasarımcıların tekerlek kemerlerini değiştirmesini gerektirdi.
Büyük lansman başlangıçta 1989 için planlanmıştı, ancak Mercedes geride kalıyordu ve Lexus LS’nin piyasaya sürülmesi üzerlerine daha da fazla baskı yükledi. Son dakika değişiklikleri yağmaya devam etti. Yönetim kurulu aniden S-Class’ın iki dingil mesafesi seçeneğine sahip olmasını istedi. Proje başlangıçta akslar arasında 3139 mm’lik uzun bir dingil mesafesine odaklandığından, arka kapı alanından 10 santimetrelik bir alanı cüretkarca kestiler.
1990 sonbaharına kadar değişiklikler devam etti. Mercedes, tekrarlanan yeniden tasarım ve iyileştirme döngülerine girdiğinde “aşırı mühendislik” kelimesi yeni bir anlam kazandı. Geliştirme döngüsü on yıla yayıldı ve yine de hava süspansiyonu ve park sensörleri gibi bazı bileşenler zamanında mükemmelleştirilemedi. Projenin bütçesi iki milyar Alman Markına şişti ve Mercedes tarihindeki en pahalısı oldu ve sonunda Wolfgang Peter’ın görevinden alınmasına yol açtı.
1991 baharında, Cenevre Otomobil Fuarı’nda uzun zamandır beklenen yeni S-Serisi’nin perdeleri nihayet açıldı. Ama tahmin edin ne oldu? Piyasaya çıkışı anında bir yenilemeyle karşılandı.
W140’ın genişliği nedeniyle tren vagonlarına sığmayacağı kısa sürede anlaşıldı. Ancak bunlar sadece vagonlar değil, aynı zamanda Almanya’nın en önemli tatil beldesi olan Sylt adasına giden trenin vagon taşıyıcılarıydı. Ada, anakaraya yalnızca yolcu ekspres trenlerini taşıyan bir demir yolu barajıyla bağlıydı. S-Serisi’nin kendi kargo trenine sahip olması gerekiyordu.
Sorun, dış aynaları katlamak için standart olarak bir servomotor eklenerek çözüldü. Ancak, mekanizma aşındığı ve aynalar yüksek hızlarda titreştiği için bunun da değiştirilmesi gerekiyordu.
Başka bir gözden kaçırma, amiral gemisi S 600’ün belgelerine göre sürücü ve bagaj dahil olmak üzere yalnızca 480 kg yük taşıdığı anlamına geliyordu. Bu, yeni Aurus Komendant crossover’ına benzer şekilde kişi başına yalnızca 92 kg’a denk geliyordu. İdeal olarak, aracın tamamen yeniden tasarlanması gerekiyordu, ancak Ekim 1991’den itibaren tüm modellerde standart lastik basıncını artırarak yükü 530 kg’a çıkararak bir düzeltme yapmayı başardılar. Ancak, bu sürüş yumuşaklığını biraz tehlikeye attı ve ilk sahipleri, ağır aracın lastiklerinin uzun süre park edildikten sonra yuvarlaklığını kaybettiğinden şikayet ettiler.
Mercedes-Benz, W140 için hiçbir geri çağırma kampanyası duyurmadı, bu da ultra güvenilirliği hakkındaki efsaneyi güçlendiriyor. Ancak, hem makyajdan önce hem de sonra, neredeyse her yıl tasarıma iyileştirmeler ve eklemeler yapıldı. Örneğin, kabindeki ve anahtarlıktaki bagaj açma düğmeleri, üretimin bitmesinden sadece iki yıl önce tanıtıldı.
Aynaların yanı sıra bazı ilk sorunlar arasında gıcırdayan frenler, sıkışan kapı kilitleri ve çekiş kontrol hataları vardı. Dahası, benzinle çalışan W140’lar sık sık gaz kelebeği valfi aktüatör arızalarından muzdaripti.
Almanya’da kamuoyu, özellikle yakıt açısından verimli olmayan ve selefinden %25 daha yüksek fiyatlı olan aşırı büyük S-Serisi’ne karşıydı. Ancak W140, Amerika ve Orta Doğu’da iyi karşılandı. Buna rağmen, yedi yıllık üretim boyunca sadece 406.717 sedan satıldı – selefi W126’nın yarısı. 26.000’i de C140 kupalarına atfedildi.
En popüler versiyonlar S 320 (%45) ve S 500 (%21) idi. Almanya’da 104,6 bin sedan satılırken, ABD’de 30.000 daha fazla satıldı. Peki ya Rusya?
O dönemdeki satışlara dair kesin bir veri yok, ancak Avtostat ajansına göre 1991’de Rusya’da 545 S-Serisi araç kayıtlıydı ve 1999’da bu sayı 2.382’ye çıktı. 90’ların ortasında Mercedes, Rusya’da yılda yaklaşık 1.000 araba satıyordu ve S-Serisi bunun %18’ini oluşturuyordu. Bu, Rusya’ya resmen 2.000’den fazla W140’ın yeni olarak ithal edilmediği anlamına geliyor ve bu da küresel talebin yüzde yarısına denk geliyor.
İlginçtir ki, Mercedes 1998’de bir sonraki S-Serisi’nin ilk resimlerini yayınladıktan sonra, Rusya’daki ve dünyadaki bayiler W140’a olan talebin arttığını gördüler.
Steve Mattin’in bu çizimleri Kasım 1992 tarihlidir – W140’ın prömiyerinden bu yana bir yıldan biraz fazla zaman geçti:
“W220″nin geliştirme hikayesi, W140 kadar destansı olmasa da, tasarımının o zamanlar genç olan ve A-Serisi projesiyle adını duyuran İngiliz tasarımcı Steve Mattin tarafından çizilmiş olması dikkat çekicidir.
Bruno Sacco, 1999’a kadar Mercedes-Benz tasarımından resmen sorumluydu ancak Peter Pfeiffer zaten süreçleri denetliyordu. W220, 80’lerin ortalarında terk edilmiş fikirleri bünyesinde barındırıyordu – dört değil, iki inç daha alçaktı: tavan 40 mm alçaltılarak W126 sedan seviyesine getirildi.
Yeni model, W140’tan daha az yenilik içermiyordu, ancak Mercedes satış hacimlerini hızla geri kazanmak ve W140 projesinden kaynaklanan kayıpları telafi etmek istiyordu. Geliştirme sadece altı yıl sürdü ve çok daha az maliyetliydi ve maliyetleri düşürme politikası, bugüne kadar hayatta kalan tipik bir W220’nin, sönük hava süspansiyonu üzerinde oturan, sisli farlara sahip paslı bir gövde olmasına yol açtı.
Ancak Mercedes’in artık otuz yıllık bir ömre ihtiyacı yoktu, hızlı yenilenmeye bahse girdiler ve bu da karşılığını verdi. Yedi yılda, yeni S-Serisi’nin 484,7 bin adedi satıldı ve en önemlisi, BMW 7 Serisi’ni bir kez daha geride bırakan ve amiral gemisi Mercedes için rakipler arasında satışlarda zirveye oturan W220 oldu. W140’a gelince, Maybach markası altında hayatına devam etti, ancak bu tamamen farklı bir hikaye.
W220, sürekli yan perde hava yastıkları ve Pre-Safe sistemine sahip ilk Mercedes oldu.
Fotoğrafı çeken Dmitry Pitersky
Bu bir çeviridir. Orijinal makaleyi buradan okuyabilirsiniz: Resim Kredi: Mercedes-Benz S 500 поколений W140 и W220
