Mercedes-Benz S 500: Generaciones W140 y W220
Hace casi un cuarto de siglo, en las páginas del quinto número de AR en 1999, dos modelos de la Clase S se encontraron. El joven W220 demostró sin esfuerzo en apenas página y media que un Mercedes nuevo siempre es mejor que el viejo. Pero ahora, ambos son envejecidos. Así que decidimos repetir la comparación, sobre todo porque el “S 500” del año 1994 frente al “S 500” del año 1998 es algo más que un Clase S contra Clase S: es el siglo XX enfrentándose al XXI. Es una confrontación entre forma y contenido. Es “ser” contra “parecer”. Pero, ¿quién es quién?
Ciento cuarenta tonos de W220
Basta con echar un vistazo a esta Clase S: distancia entre ejes corta, equipo simple y color “plateado ahumado”. Incluso la propia compañía Mercedes llamó al W140 un tanque, reflejando la estética de ingeniería del automóvil. En los años 90, los periodistas alemanes lo llamaron cariñosamente “Die Kathedrale”, un guiño irónico al Pagoda W107. “Maleta”, “ladrillo” y “caja de zapatos” describían perfectamente el diseño.
¿Ha visto últimamente algún W140 en la carretera? El majestuoso tamaño que asombraba a las masas en los años 90 ya no tiene el mismo encanto hoy en día. Después de conocer Fleetwoods de seis metros de largo, es difícil que me impresione el gran tamaño y, sorprendentemente, el W140 con distancia entre ejes corta es menor en longitud, anchura, altura que el moderno W223. Dado que los coches de la Clase S con distancia entre ejes larga circulan principalmente por Moscú, nuestra joya de época puede considerarse un “compacto”.
Las básculas de la pista de pruebas lo confirmaron. Con un peso de sólo 2065 kg cuando está equipado (sin conductor), es tan ligero como un Changan Uni-K. Y es unos 200 kg más ligero que los sedánes insignia modernos. ¿Quién lo hubiera pensado, suponiendo que cualquier W140 pesara al menos dos toneladas y media? Los estereotipos pueden ser pesados…
Otro mito se desmoronó tras medir la cabina. No hay tanto espacio para las piernas como cabría esperar, es similar a la clase Business en vuelos nacionales. Incluso si tuviéramos el V140 de batalla larga (la letra “V” indica distancia entre ejes larga en la jerga de Mercedes), seguiría quedándose corto en comparación con los sedanes ejecutivos modernos en términos de espacio para las piernas. Sin embargo, el espacio por encima de la cabeza y la anchura del habitáculo del W140 siguen siendo inigualables.
Los altos asientos verticales y las cortinas de tela: está claro a quién admira el Aurus. El sedán de batalla corta tiene las esquinas de los cojines de los asientos notablemente inclinadas, lo que facilita la entrada y la salida.
Pero esto es precisamente lo que cautiva. Al igual que nos maravillamos ante un apartamento con techos de cuatro metros de altura nada más entrar, la cabina de la antigua Clase S nos deja boquiabiertos nada más acomodarnos en el asiento. Un metro entero hasta el techo. Die Kathedrale.
El “sofá” trasero, lujoso y suave, se asemeja a un trono, pero los asientos son claramente verticales. El asiento del conductor me parece más cómodo: cuenta con una completa gama de ajustes eléctricos y el acogedor asiento Mercedes de la vieja escuela, que nuestro experto Yaroslav Tsyplenk llama “una lámina de contrachapado sobre muelles”. Es cuando la densa funda del cojín no “se hunde”, sino que desciende suavemente en su conjunto bajo el peso del cuerpo.
Aunque sigue siendo sólo un asiento, el lujo aquí está representado únicamente por la rueda de ajuste del apoyo lumbar.
Puede ajustar el asiento a su gusto, pero, como es tradición en Mercedes, el volante está ligeramente desplazado hacia la derecha y girado hacia la izquierda. Ocho agujas en cinco esferas apenas caben bajo una visera y han desplazado las salidas de aire centrales de su legítimo lugar, rompiendo la simetría de la consola central. Recuerda en cierto modo a la asimetría de las chaquetas cruzadas de los años 90.
Los instrumentos son fiables para indicar la hora, el consumo de combustible y la presión del aceite. Sin embargo, no se muestra el modo de transmisión.
El cierrapuertas atrajo silenciosamente la puerta. En la ventana se elevó una unidad de doble acristalamiento de 9,5 mm de grosor. Al poner la marcha atrás, los indicadores neumáticos de aparcamiento “salieron” de los guardabarros traseros.
Por alguna razón, todas las historias sobre el W140 mencionan estas características de ingeniería excesiva, a pesar de que hay al menos tres sistemas más que ilustran mejor la magnitud del presupuesto de Mercedes en ese momento.
En primer lugar, hay un depósito de líquido lavaparabrisas calefactado y los limpiaparabrisas “bailarines”, que suben desde el lado “equivocado”, de izquierda a derecha, como en los coches con volante a la derecha. ¿Por qué? Para asegurarse de que el parabrisas del lado del conductor se limpia al principio del barrido del limpiaparabrisas. Sin embargo, por la misma razón, un triángulo en la esquina superior izquierda siempre permanece sucio.
Madera, teclados y asimetría. El estilo del interior de la Clase S evoluciona de una época a otra, pero el confort permanece constante.
En segundo lugar, hay un servomotor del tirador del maletero, que lo oculta de la suciedad. Genio. Pero para sacar este tirador de su escondite, hay que presionar el cilindro de la cerradura, que, a su vez, está totalmente desprotegido.
En tercer lugar, hay un servomotor del retrovisor interior. Sí, usted ha leído bien, sólo se puede ajustar con un joystick. ¿Conoce algún otro coche como este? Yo no. No pude entender el motivo de esta decisión, pero me atrevo a suponer que entre el público objetivo de Mercedes había personas para las que alcanzar el techo de este interior catedralicio sería difícil.
La gama de ajustes del asiento delantero permite incluso modificar la longitud del cojín. Sin embargo, los ajustes de los asientos sólo estaban disponibles para los sedanes de batalla larga. Justo detrás del respaldo del asiento trasero está el depósito de combustible.
Además, se desarrollaron específicamente para el W140 una nueva suspensión delantera sobre el subbastidor, una nueva suspensión trasera multibrazo, una nueva familia de motores con cuatro válvulas por cilindro y, por supuesto, el emblemático motor V12. Sin embargo, el S 500 se convirtió en la media de oro.
Las placas no mentían entonces. En efecto, bajo el capó hay exactamente cinco litros y ocho cilindros sin sobrealimentación, pero con carisma. Y con voz: el motor ruge incluso al ralentí y vibra un poco.
La corta palanca de la transmisión automática está ubicada inusualmente baja, y la ranura sinuosa no protege contra la pérdida de la posición D. La transmisión de cuatro velocidades, como un mayordomo experimentado, no ejecuta inmediatamente la orden del conductor, sino que espera medio segundo por si el conductor cambia de opinión, y sólo entonces transmite el par a las ruedas. Sin embargo, la edad no puede ocultarse: las sacudidas y los retrasos acompañan a casi todos los cambios de marcha.
Afortunadamente, no es necesario cambiar de marcha con demasiada frecuencia. El “ocho” de 5.0 litros desarrolla sólo 320 caballos de fuerza, pero en toda la gama de revoluciones ofrece un generoso par motor de 400-470 Nm. Gran motor. Hay tanta tracción que el S 500 está listo para acelerar desde cualquier velocidad, y si la transmisión automática adivina la marcha correctamente, controlar esta aceleración se convierte en puro placer. El “ciento cuarenta” simplemente vuela detrás del pedal.
Curiosamente, no había versiones AMG de serie para el W140, pero si el Mercedes 500 E sedán fabricado en colaboración con Porsche aceleraba hasta 100 km/h en 6,1 segundos, y el Mercedes 190E 3.2 AMG lo hacía en 6,9 segundos, el S 500 normal podía hacerlo en 7,3 segundos. ¿Y ahora qué?
El control de clima automático era un atributo de las versiones de gama más alta. La generación W140 fue la última Clase S que pudo adquirirse con botones giratorios, interior de tela y caja de cambios manual.
Los Youngtimers no siempre son buenos para los arranques bajos (Fleetwood pidió una sustitución de la cruceta del cardán después de nuestra prueba), pero nos arriesgamos de nuevo. Acelerador a fondo, retraso, una sacudida desde parado… y 8,8 segundos hasta 100 km/h. ¡Impresionante! ¿Y sin el sistema antideslizante o con los dos pedales? Mejor no repetirlo: en el primer caso, el deslizamiento lo estropea todo, y en el segundo, la transmisión simplemente no entiende lo que esta gente quiere de ella.
Pero si se conduce con calma, el W140 sorprende con sus sonidos. ¿Dónde está el silencio total que asombró a Oleg Rastegaev en 1999? El motor retumba y, junto a él, en la cabina se oyen los neumáticos y el viento. Ni el doble acristalamiento ni las gruesas alfombras aislantes ayudan. Según nuestro sistema de puntuación, la “acústica” de la Clase S apenas obtiene un cuatro menos.
Lo mismo ocurre con la suavidad de marcha. El W140 parece suavizar las irregularidades, pero no puede suavizar la carretera por completo. Las vibraciones por el microperfil de la carretera, las vibraciones en ondas cortas y el balanceo en todas direcciones están presentes en la cabina como compañeros constantes.
Añada a esta compañía también un volante suelto. El volante no es largo (3,1 vueltas de bloqueo a bloqueo), pero casi no hay retroalimentación. El esfuerzo reactivo sólo surge en grandes ángulos de giro. ¡Pero siempre hay que rodar! El W140 al acelerar no mantiene con firmeza una línea recta y balancea ligeramente sobre irregularidades. La situación se complica por el hecho de que el volante suelto sigue afilado, por lo que pisar el acelerador y relajarse no será posible.
Además, el W140 revive un fenómeno como las inclinaciones anticipadas. Es decir, uno decide cambiar de carril, tira del volante… y el coche primero se inclina hacia un lado y sólo entonces empieza a cambiar su trayectoria. Afortunadamente, una vez que selecciona la inclinación, el W140 pasa por el arco con precisión. Y ni siquiera intenta derrapar si va demasiado rápido, sino que cuando uno suelta el acelerador, se mueve suavemente hacia adentro. Es un buen equilibrio que vale mucho en un coche sin ESP y ayuda a pasar la prueba del alce con derrapes poco profundos y seguros. Pero ni las carreteras sinuosas ni los cambios de carril aportan emoción ni alegría.
En general, aparte de la aceleración, el W140 no tiene propiedades de conducción sobresalientes. ¿Dónde está la magia? ¿Dónde está la legendaria combinación de maniobrabilidad y confort? ¿Dónde está, el campeón absoluto de todos los Mercedes en Mercedes-idad? ¿O tal vez estoy conduciendo el W140 de alguna manera equivocada? ¿Sin respeto?
De hecho, la magia de estos coches aparece y desaparece por una única razón: se trata de piezas de repuesto originales. La indestructibilidad de esta Clase S es el mito más indestructible. Sí, su cabina no se caerá a pedazos, y es probable que el motor no “se tumbe” ni después de doscientos ni después de trescientos mil kilómetros, pero también tenía puntos débiles en el sistema eléctrico, la suspensión y los motores. Por ejemplo, en nuestro “quinientos” con el kilometraje de 128 mil kilómetros, los soportes del bastidor auxiliar finalmente “se cansaron”, y esto estropeó toda la suavidad de marcha. ¿Y sabe usted cuánto cuesta un kit original nuevo? Más de 3500 dólares sólo por la suspensión delantera, que es una cuarta parte del precio de los coches más animados.
El sedán W140 no es una versión básica, sino una versión truncada de la carrocería, creada en las fases finales de desarrollo. La ligera desproporción del perfil se explica por el hecho de que, en las especificaciones técnicas iniciales, los diseñadores sólo contaban con una versión larga.Sin estas piezas de goma, el W140 no morirá; seguirá circulando, alimentando mitos sobre sí mismo, pero ya no será una Clase S, sino sólo su caparazón, una cáscara. Forma legendaria sin su contenido.
Recuerde este pensamiento porque ahora aparecerá el “doscientos veinte” en nuestra historia, que tuvo problemas de forma desde el principio. Pero el contenido…
El W220 introdujo la tendencia de tener intermitentes en los retrovisores laterales. El sadán anterior al rediseño se reconoce fácilmente por sus faros con difusores multisección. Y las luces traseras de la versión rediseñada (cuatro rayas blancas en lugar de dos) se convirtieron en una actualización DIY común para las Clases S anteriores.
Colóquelos uno al lado del otro y entre. Es una suerte que el S 500 del año 1998 esté en la versión larga. El largo V220 es cinco centímetros más largo que el corto W140, pero se ve como un coche de una clase más modesta. Pero eso es sólo desde fuera. Por dentro, está listo para dar a cualquiera una clase magistral del diseño de un sedán representativo. Es un nivel totalmente diferente de utilización del espacio.
Vertical u horizontal: ésa es la cuestión. Si hablamos de confort, el V220, con sus asientos bajos y alargados, convence mucho más.
El Mercedes V220 es más espacioso que el V223. Piénselo: si el asiento delantero derecho se desplaza completamente hacia delante, la actual Clase S puede ofrecer al pasajero trasero 445 mm entre las filas. El W220 ofrece 505 mm, ¡más de medio metro! En comparación, nuestro W140, con un máximo de 385 mm, parece de clase económica.
Los pasajeros traseros también disponen de control de clima independiente.
Además, el V220 es experto en deleite. Sus asientos suaves no sólo “abrazan” su figura, combinando “multicontorno” con calefacción y ventilación, sino que también están diseñados para parecerse más a un dormitorio de palacio que a un salón del trono. El respaldo del “sofá” se desliza hacia atrás, los ceniceros ocultos se deslizan fuera de las puertas, hay portavasos en el reposabrazos delantero y un botón de “TV” en el monitor en color de serie. Esta es una cabina para personas exigentes.
Los ceniceros ocultos son elegantes. Los botones con flechas cambian el mando a distancia al asiento delantero derecho.
Sin embargo, el doble cristal ha desaparecido. El revestimiento de los botones del volante se ha desgastado. El plástico cruje. Y el retrovisor interior debe ajustarse manualmente.
El proyecto W220 es famoso no sólo por su diseño femenino, sino también por economizar en materiales, por lo que los interiores de estos Clase S tienden a degradarse a un ritmo similar. Sin embargo, Mercedes no escatimó en tecnología.
Imagínese, sólo siete años después del lanzamiento del W140, rediseñaron la suspensión delantera de doble horquilla, perfeccionaron tres opciones de suspensión (muelles, puntales neumáticos y sistema hidráulico ABC activo), añadieron la tracción a las cuatro ruedas y prepararon la siguiente generación de motores V6 y V8 de gasolina. Por no hablar de la electrónica y los sistemas de seguridad.
Se trata de un asiento completamente moderno con un perfil de cojín pronunciado y soporte lateral. Además de la ventilación, también hay una función de masaje.
Creo que por eso tanto los pasajeros como el conductor perciben el V220 como un coche de nuestra época. No hay necesidad de adaptarse al lenguaje de confort y ergonomía de la vieja escuela de Mercedes. Los únicos vestigios de su parentesco con el W140 son el volante desplazado y la escasa visibilidad a través del retrovisor derecho, que, en ambas Clases S, tiene soportes que bloquean una cuarta parte del campo de visión.
Bajo el viejo índice del S 500 se esconde el nuevo corazón: un V8 5.0 de la serie M113, esta vez con tres válvulas por cilindro y sólo dos árboles de levas. La potencia y el par han disminuido (306 CV y 460 Nm), pero el V220 acelera un segundo más rápido que el W140: ¡7,8 segundos hasta 100 km/h!
| Opciones | ⠀⠀Mercedes-Benz S 500 W140 | ⠀⠀Mercedes-Benz S 500 L V220 |
| Tiempo de aceleración 0-60 km/h 0-100 km/h, s | ⠀⠀4,16 (4,23)* ⠀⠀8,84 (9,06)* | ⠀⠀3,98 (4,09)** ⠀⠀7,78 (8,01)** |
| Distancia de rotura a una velocidad de 100 km/h, m | ⠀⠀45,51 | ⠀⠀40,39 |
*Con el control de tracción desactivado
** Con el control de estabilidad desactivado
Esto es con ESP y con neumáticos de invierno sobre asfalto seco. Sin embargo, sin la ayuda de la electrónica, el S 500 de tracción trasera, al igual que su predecesor, pierde tiempo debido al patinaje de las ruedas.
El secreto de este dinamismo es la nueva transmisión de cinco velocidades con control electrónico. Incluso para los estándares actuales, se trata de una transmisión automática casi ejemplar que encuentra rápidamente la marcha adecuada y casi siempre lo hace con suavidad. La respuesta del motor al acelerador es excelente, lo que hace que la aceleración sea aún más viva, emocional y cómoda que en el W140. Pero también es más ruidoso.
La simetría ha triunfado, los ángulos han desaparecido, pero Mercedes -a diferencia, por ejemplo, de Porsche- ha conseguido evitar el bio-diseño total de mediados de los 90. Han aparecido botones en el volante y el reposabrazos central tiene ahora una sección independiente con portavasos. El diámetro del volante de 390 mm se mantiene constante incluso en la generación W221.
Pero esta Clase S por fin es capaz de ofrecer al conductor placer al volante. La dirección de recirculación de bolas se ha sustituido por la de cremallera, y la dirección tiene ahora un esfuerzo reactivo lógico (aunque en una pequeña zona alrededor de cero está presente simplemente como un fondo viscoso). Y ahora, si giras el volante, el coche cambia primero de dirección y luego empieza a inclinarse. Las reacciones son más precisas y rápidas: se trata de un Mercedes vivo e interesante, uno que incluso querrás llevar por carretera de montaña.
Pero mejor no hacerlo.
Después de Lexus con sus instrumentos optitron, Mercedes ya no podía permitirse tener sólo agujas.
El primer giro revela una agilidad excesiva. Al soltar el gas, la V220 gira en las curvas tan bruscamente que casi constantemente hace deslizar las ruedas traseras. En cualquier caso, si esas ruedas tienen neumáticos coreanos Roadstone Winguard Ice Plus. El ESP activado atrapa inmediatamente el coche, pero el slalom se convierte en constantes sacudidas. Y sin la ayuda del ESP, Mercedes cae repetidamente en derrapes bruscos. En una prueba de alces, esto puede acabar mal, porque el derrape es profundo y largo.
El conjunto de ajustes no ha cambiado, pero incluso el diseño del mando a distancia nos recuerda que el asiento debe ser la decoración del interior.
En general, como en el caso del W140, es mejor conducir en línea recta. Afortunadamente, esto ya es agradable aquí. Aunque hay matices, porque el placer depende en gran medida del modo de suspensión. En este caso, los muelles neumáticos se combinan con amortiguadores ajustables. Y si la electrónica gestiona automáticamente la distancia al suelo a velocidad, el conductor debe elegir la rigidez. O para quienquiera que esté conduciendo.
Los botones de control de las ventanillas aún no han encontrado su ubicación óptima: en la parte inferior de la puerta, resultan aún menos cómodos que en el túnel central.
El modo Sport hace que la Clase S sea más tensa y serena, sacrificando la ligereza, pero a cambio Mercedes gana una estricta linealidad en velocidad. Evidentemente, esta es la elección del conductor. Por su parte, el modo Confort permite superar los baches con mayor suavidad, olvidándose de las sacudidas de las ondas cortas del asfalto y pasando más suavemente sobre los badenes.
En este V220, es mejor que el W140, pero el antiguo S 500 con su pronunciada inclinación no reproducía el perfil transversal de la carretera, mientras que éste rueda de lado a lado y también se balancea en ondas largas. Y lo que es más importante, al igual que su predecesor, estos movimientos sacan al coche de su trayectoria recta y obligan al conductor a hacer correcciones.
Así que resulta que el “dos veinte” también está lejos de ser ideal en términos de suavidad de marcha. Al mismo tiempo, es sólo ligeramente más silencioso que el W140 (neumáticos, motor y plásticos interiores son los componentes más ruidosos), ligeramente más agradable de manejar, pero se queda corto en comodidad de frenado debido al largo y pesado juego libre del pedal.
¿Cuál es la conclusión?
Los botones situados a la izquierda de las luces de emergencia controlan el ESP, la suspensión neumática, las válvulas de los amortiguadores y los servos de los reposacabezas traseros.
Como hace veintitrés años, la victoria por puntos debería haber correspondido a los “dos-veinte”. Pero habría sido una victoria pírrica. Los dos antiguos Clase S ya no pueden optar a la categoría de Clase S y ahora se encuentran en igualdad de condiciones. Dos decepciones: esa es la conclusión de esta prueba.
¿O dos revelaciones?
Al fin y al cabo, en nuestra región, el W140 está considerado el mejor Clase S de la historia, mientras que en Alemania tiene fama de ser un proyecto tan poco exitoso como el W220. Ni siquiera se trata del volumen de ventas o las pérdidas, sino del hecho de que allí no se la consideraba una verdadera Mercedes.
El sistema de audio Comand se convirtió de inmediato en “multi” y “multimedia”, con sintonizador de TV, reproductor de CD y pletina de casete oculta.
He aquí dos hechos sencillos que hablan con especial elocuencia al respecto. En el año del debut en el mercado del W140, BMW incrementó en un 20% las ventas de la “serie 7” a antiguos propietarios de Mercedes. Y en el último año de producción de esta Clase S, sus cifras en el parque automovilístico nacional alemán eran la mitad que las del modelo W126.
Para evocar la nostalgia, pulse el botón “SMS”.
Ese Clase S sigue siendo un auténtico para siempre, mientras que el W140 fue superado y olvidado. En 2020, sólo quedaban 5.000 de estas berlinas en Alemania, aunque inicialmente se vendieron casi 105.000. ¿Adónde han ido todos? Cierto, fueron a donde se aprecian las leyendas sobre el verdadero Mercedes.
En cuanto al “dosveinte”, la revelación para mí es que este coche, universalmente reconocido como el Clase S más impropio, sigue siendo en realidad una berlina ejecutiva sin parangón. Y si tuviera cierto margen de calidad, fiabilidad y carisma, podría reclamar un estatus de culto no inferior al del W140.
Sin embargo, Mercedes no tolera el modo subjuntivo. Y esta prueba no ha hecho más que recordar que el mejor Clase S es un coche nuevo y útil. Preferiblemente uno corporativo. Y los viejos Clase S son atracciones en las que puedes darte una vuelta utilizando el interesante servicio de alquiler de coches autobnb.ru. O pídele a Papá Noel un cheque regalo para probarlo. No tanto para entender los coches, sino para escucharte a ti mismo y comprender lo que tienes más cerca. ¿Lo que parece ser el W140 o lo que es en realidad el W220?
Este es el pensamiento que te dejaría para que reflexionaras por tu cuenta con estos coches, si no me hubiera dado también una vuelta en otros dos Clase S.
Troncos
Mercedes-Benz S 500 W140, mm
Mercedes-Benz S 500 V220, mm
El maletero del V220 se ha reducido en 25 litros, pero el borde de la abertura ha bajado considerablemente. Ambos Clase S carecen de sofá abatible e incluso de escotilla de acceso al habitáculo.
Dimensiones, peso y distribución del peso a lo largo de los ejes
Los datos de los fabricantes están resaltados en azul/las mediciones de Autoreview están resaltadas en negro. Las dimensiones están en milímetros.
*Peso real del vehículo sin conductor, con el depósito de combustible lleno y los líquidos de proceso llenos
**Para el asiento trasero derecho
**Anchura interior a la altura de los hombros en la primera/segunda fila de asientos.
Doscientos veinte tonos de W220
Los propietarios experimentados de coches con la estrella de tres puntas dicen que un Mercedes debe comprarse después de un lavado de cara. A mitad del ciclo de vida, los ingenieros suelen ocuparse de los problemas iniciales y empiezan a aplicar las soluciones previstas para el modelo de próxima generación. Este fue el caso de las versiones renovadas del W140 y el W220.
El W140 apenas cambió exteriormente tras el lavado de cara.
La modernización del W140 se prolongó durante 1994 y 1995. Los cambios externos fueron mínimos, pero las antenas retráctiles pasaron a la historia. En el interior, desapareció el servo retrovisor interior opcional, pero apareció una nueva consola central con un climatizador electrónico procedente de la Clase E W210, un sistema multimedia diferente con una pantalla de navegación monocroma y pantallas de sensores de aparcamiento por ultrasonidos en el panel frontal.
El interior también conservó el estilo y el equipamiento anteriores, pero se modernizó en los detalles.
Los motores V8 y V12 recibieron nuevas unidades de control, pero los principales logros de los ingenieros de Mercedes fueron una transmisión automática de cinco velocidades con control electrónico y el primer ESP del mundo. Con ellos, el W140 se convirtió un poco en un “dos-veinte” – allí aparecerán estos elementos ya probados.
Automático de cinco velocidades, una nueva era de transmisiones Mercedes. El modo W es invierno, y S sigue siendo Standard, no Sport.
Me las arreglé para conducir un poco en el sedán corto S 320 (V6 3.2, 231 CV) de la final, 1998 año con casi un paquete completo de adiciones. A todas luces, el W140 en esta forma debería ser más fresco y viable. Pero tampoco había magia. Un coche cansado y flácido en el que sólo el motor y la transmisión automática conservan algo de vigor.
El climatizador está organizado de forma más moderna y los consejos de navegación pueden mostrarse en la pantalla del sistema de audio.
Shell. La única diferencia es que, a partir de 1994, Mercedes empezó a utilizar pinturas a base de agua, por lo que todos los W140 renovados son propensos a la corrosión y corren el riesgo de perder incluso este caparazón.
Entre los desempañadores apareció una pantalla con un sensor de aparcamiento. Dos más en los laterales del panel.
Pero entre los “veinteañeros” renovados he encontrado un coche que aún posee la magia de Mercedes. Y no era el “quinientos”, ni el “seiscientos”, ni el S 55 AMG sobrealimentado, sino una modesta berlina de batalla larga S 350 (V6 3.7, 245 CV) de 2003. Acaba de tener suerte con un propietario que utiliza sólo piezas originales, desde nuevos puntales de aire delanteros hasta escobillas limpiaparabrisas originales con estrellas de la marca.
El efecto es impresionante. Así es como debería comportarse un auténtico Mercedes.
El lavado de cara trajo a la familia W220 ‘bi-xenon’ y un pico de capó alrededor de la parrilla del radiador. De lo nunca visto – un motor V6 3.7 y tracción total. Sin embargo, en esta foto, sólo hay Mercedes con tracción trasera.
El interior es espacioso y tranquilo en el luminoso y limpio salón. Los pasajeros traseros tienen su propia ventilación y accionamientos eléctricos. El “seis” de gasolina ronronea de forma apenas audible. La transmisión automática funciona de forma tan imperceptible que la comodidad de la aceleración puede compararse quizá sólo con la de un coche eléctrico. Basta con pisar el acelerador para que el “dos veinte” responda con un chorro sólido y laminar de aceleración.
Se han actualizado los materiales del interior, la consola central y la forma de los asientos.
La suspensión es un poco más firme que en el S 500, pero gracias a ello, el S 350 es menos propenso a balancearse, aunque se desenvuelve igual de bien en baches, badenes y badenes.
La dirección es la mejor de los cuatro coches, con un esfuerzo natural casi ejemplar. Estabilidad monumental en línea recta, sin indicios de colas de pez. Al mismo tiempo, conserva la impresión de coche ligero y pequeño que produce el “dos veinte” desde el exterior. Un puro elegante y estilizado. Así es como se conduce. No hay ni rastro de la traicionera “deriva” de los “quinientos”. Esta Clase S gira obedientemente al soltar el acelerador, manteniendo la compostura y la previsibilidad.
A partir de ahora, el modo de transmisión C significa Confort, y S, Sport.
Pero lo más atractivo es la armonía de todos estos elementos del carácter conductor. En este coche, el conductor no necesita adaptarse ni cambiar nada por sí mismo. Puede cambiar los modos de transmisión y amortiguación, pero no es necesario: Mercedes está configurado por defecto para convertirse en una extensión del conductor. No juega a los deportes, no copia a BMW, no pretende ser Lexus. Esto es zen.
En 2003, el sistema Comand 2.0 de pantalla panorámica debutó en la Clase S. Junto con él, se publicaron dos instrucciones de uso adicionales para el coche: una para la “música” y otra para el teléfono.
Esa resonancia entre una persona y un coche se vuelve adictiva. Quieres conducir más y más, no importa dónde. El modesto “dos veinte” es igualmente adecuado como sedán familiar y como vehículo juvenil para el uso diario. Por supuesto, siempre que disponga de los medios para conservarlo en su estado original… y del valor para actuar en contra de los estereotipos.
Los botones redondos se han sustituido por rectangulares.
Si el S 350 hubiera participado en el recuento de puntos, habría recibido la máxima puntuación por nuestra parte en cuanto a maniobrabilidad y confort de conducción. A la altura de los buques insignia modernos. Un auténtico Clase S. Pero ahora me apetece aún más montar la ‘uno-cuarenta’ en las mismas condiciones originales. Creo que las leyendas no nacen de la nada.
El “dos-veinte” podría haber llegado a Mercedes no después, sino en lugar del “uno-cuarenta”, si no fuera por cuatro pulgadas y dos ingenieros.
El desarrollo del proyecto W140 comenzó en 1981, es decir, dos años después del lanzamiento del modelo W126. El prototipo Auto 2000 es un buen ejemplo de la mentalidad de diseño de la época: Mercedes buscaba un estilo aerodinámico para el perfil clásico de sus coches.
Concepto de automóvil Auto 2000 (1981)
Una de las opciones parecía ser una silueta de dos volúmenes, y el prototipo basado en la Clase S tenía una tapa que convertía la berlina en un portón trasero. En los primeros bocetos exploratorios, los diseñadores consideraron incluso la posibilidad de modificar el “uno cuarenta” para convertirlo en una ranchera.
Bruno Sacco fue diseñador jefe de Mercedes de 1975 a 1999.
El estilo de Mercedes estaba entonces dirigido por el maestro Bruno Sacco, que en aquel momento estaba impresionado por la estética de los coches Jaguar, por lo que una dirección alternativa de búsqueda era una carrocería de tres volúmenes más tradicional, con formas ligeras y elegantes.
Scketch, 1982
Scketch, 1983
Scketch, 1982-1983
En 1984-1985, se preparó una serie de modelos a escala 1:5. Entre ellos se encontraba una variante que combinaba el tema Jaguar con la aerodinámica, lo que se traducía en un capó bajo, una cola larga y un habitáculo elevado. Otro modelo tenía una silueta más suavizada, con laterales redondeados y un amplio montante trasero de la carrocería, que daba paso a un maletero alto. Prácticamente el “dos-veinte” de los años ochenta, pero en aquella época se daba preferencia a una imagen más conservadora.
Una de las maquetas de búsqueda originales a escala 1:5 con formas de carrocería aerodinámicas:
Maqueta a escala 1:5. Variante del futuro familiar de la Clase S:
¡Clase S hatchback! Al principio del proyecto W140, los diseñadores también tuvieron en cuenta esta carrocería:
¿Es un Lincoln Clase S? Sedán con un pilar C casi vertical que se hacía eco de las ideas del prototipo Auto 2000:
El modelo de nariz y cola largas de 1985 desde este ángulo parece un Jaguar. Se suponía que el maletero debía tener el estilo del W123:
Modelo de 1982 de la dirección “aerodinámica” de búsqueda de estilo:
A juzgar por la evolución del estilo, lo más probable es que este modelo a escala 1:5 date de 1984, pero si quieres, ya puedes ver en él los rasgos de los “dosveinte”:
Este modelo a escala real está fechado en enero de 1985, en esta versión el W140 parece una berlina de serie W124 ampliada:
A juzgar por la matrícula, esta es la próxima iteración de la apariencia. El modelo data de la primavera de 1985. La línea rebajada de las ventanillas, los laterales planos y el capó elevado han convertido al W140 casi en una catedral:
Una versión casi de producción de 1986. Además de todas las diferencias con respecto a los modelos anteriores y a los Mercedes de serie, este modelo también incorpora la estrella de la firma, que por primera vez se ha trasladado de la parrilla al capó:
La serie de modelos a escala real culminó con una berlina denominada W140-4, que se asemejaba a un W124 ampliado con ópticas más aerodinámicas. Entonces ocurre algo extraño, y la variante número cinco, fechada en 1985, parece como si el equipo de Bruno Sacco hubiera olvidado de repente cómo dibujar coches bonitos. Su Mercedes se hizo más ancho, más alto, perdió cintura y la línea de la ventanilla bajó tanto que los cristales se colaron por los tiradores de las puertas.
Esta transformación tiene nombre y apellidos. En realidad, incluso dos. Se trata del ingeniero jefe de Mercedes, Wolfgang Peter, y del jefe de la línea de turismos, Rudolf Uhlenhaut. Ambos medían 190 cm y se golpearon la cabeza con el techo del modelo de asiento durante la “prueba”. Peter insistió en que subieran el techo de la maqueta hasta que ambos se sintieran cómodos.
Los diseñadores se opusieron a esta “escalada”, pues el proyecto ya daba por sentado que el W140 sería más alto que el W126. Pero el deseo de los ingenieros coincidía con la visión del consejo de administración, que estaba ampliando sistemáticamente los límites de la marca: los Mercedes más jóvenes tenían que ser más compactos, y los mayores, más grandes.
El cambio en la altura del techo se produjo probablemente a principios o mediados de 1985, porque el modelo de tamaño normal de 1986 ya se parece casi al W140 de serie. Y en otoño de ese mismo año, el consejo de administración aprobó el exterior en su versión definitiva.
El diagrama de disposición muestra claramente que el motor está medio fuera del eje delantero y que en la clase 5 de batalla corta el conductor se sienta en el centro de la batalla, y el pasajero no tiene mucho espacio entre él y el depósito de gasolina.
El nuevo buque insignia medía un metro y medio de altura, 50 mm más que el W126. Para que semejante gigante no pareciera una nevera, los diseñadores tuvieron que ensanchar aún más la carrocería (la diferencia con el predecesor era de 66 mm), hacer los laterales planos y elevar el borde trasero del capó.
Para entonces, Mercedes ya tenía un chasis casi listo, que partía de llantas estándar de 15 pulgadas. Con ellos, la nueva imagen parecía aún más pesada. Bruno Sacco, después de retirarse, en una entrevista a principios de la década de 2010, dirá que sólo le disgusta uno de todos los Mercedes que creó: el W140, que era diez centímetros más alto de lo necesario.
Por cierto, cuatro pulgadas son diez centímetros, así que el propio maestro quería que el Clase S midiera 1.390 mm de alto, más o menos como el Jaguar XJ.
Maqueta del interior con cabina de conducción y pantalla grande:
Diseño interior minimalista con rejillas de ventilación ocultas e indicadores LCD:
Disposición del salpicadero, recuerda un poco a las berlinas Peugeot:
Trazado y croquis de salones asimétricos con electrodomésticos tradicionales:
También se produjeron curiosas metamorfosis con el concepto interior. A juzgar por los modelos, en el W140 probaron una gran pantalla en la parte superior de la consola central y dispositivos LCD. Pero eligieron el interior más sencillo y conservador.
La suspensión delantera de doble horquilla destaca por el hecho de que los muelles descansan sobre un subchasis, mientras que los amortiguadores están separados y los soportes superiores están unidos a la carrocería:
Las cinco palancas traseras son una variante de la disposición que Mercedes utilizó por primera vez en el 190 (W201) y que sigue utilizando:
La tecnología era aún más difícil. En 1983, los prototipos del W126 empezaron a trabajar con tres conceptos de chasis diferentes a la vez: una carrocería convencional, una carrocería con suspensión sobre subchasis y, por último, una estructura de chasis única con un sistema activo que controlaba la posición de la carrocería. Se trataba de un antepasado lejano del sistema hidroneumático ABC, pero sólo el esquema con subchasis funcionaba bien.
El Mercedes-Benz S 500 comparte su linaje con el poderoso motor V8 de 5,0 litros de la serie M119, que también propulsa la feroz berlina Mercedes 500 E, el carismático roadster SL 500 y tiene conexiones con el coche de carreras CLK LM de Le Mans y el prototipo C11.
Originalmente, el plan para el buque insignia de la Clase S era equiparlo con un nuevo motor V8 de 5,6 litros con cuatro válvulas por cilindro. Sin embargo, las estrellas de Stuttgart tuvieron una epifanía a principios de 1986 al conocer las noticias sobre la nueva Serie 7 de BMW, e instantáneamente se dispusieron a desarrollar su propio motor V12. En 1988, el motor estaba listo y el diseño grabado en piedra. Los primeros Clase S de preproducción se lanzaron al circuito de Nürburgring para realizar pruebas.
El motor 6.0 V12 desarrollaba 394-408 CV. y 570-580 Nm. En total se fabricaron 32.517 berlinas S 600 de batalla larga y 3.399 de batalla corta:
Los resultados de las pruebas fueron alarmantes: el Mercedes se inclinaba como un pesquero y frenaba con dificultad. El grupo de trabajo de Wolfgang Peter se puso rápidamente en modo de control de daños. Se modificó la geometría de la suspensión, se reforzaron los frenos y se sustituyeron las llantas de serie 215/65 R15 por otras más anchas 235/60 R16, lo que obligó a los diseñadores a modificar los pasos de rueda.
La versión V12 boceto de Olivier Boulay, 1988.
La gran presentación estaba prevista inicialmente para 1989, pero Mercedes se estaba quedando atrás y el lanzamiento del Lexus LS les presionó aún más. Siguieron llegando cambios de última hora. De repente, el consejo de administración quiso que la Clase S tuviera dos opciones de distancia entre ejes. Dado que el proyecto se centró originalmente en una batalla larga con 3.139 mm entre ejes, se recortaron audazmente 10 centímetros del espacio de la puerta trasera.
La versión V12 boceto de Olivier Boulay, 1988.
Los cambios continuaron hasta el otoño de 1990. La palabra “sobreingeniería” adquirió un nuevo significado cuando Mercedes se vio inmersa en repetidos ciclos de rediseño y perfeccionamiento. El ciclo de desarrollo se prolongó durante diez años y, sin embargo, algunos componentes como la suspensión neumática y los sensores de aparcamiento no se perfeccionaron a tiempo. El presupuesto del proyecto se disparó hasta los 2.000 millones de marcos alemanes, lo que lo convirtió en el más caro de la historia de Mercedes y acabó provocando la destitución de Wolfgang Peter.
En la primavera de 1991, la nueva y esperada Clase S se presentó por fin en el Salón del Automóvil de Ginebra. ¿Pero adivina qué? Su debut en el mercado fue recibido con una renovación inmediata.
La Clase S, conocida cariñosamente como la “amable W140”, podía ser una berlina familiar e incluso servir de taxi.
Pronto quedó claro que, debido a su anchura, el W140 no cabría en los vagones. Sólo que no se trataba de simples vagones, sino de vagones transportadores del tren que iba a la isla de Sylt, que resultó ser el principal centro turístico de Alemania. La isla sólo estaba conectada al continente por una presa de ferrocarril, por la que circulaban trenes expresos de pasajeros. La Clase S tenía que tener su propio tren de carga.
El problema se resolvió incorporando de serie un servomotor para plegar los retrovisores exteriores. Sin embargo, también hubo que sustituirlo porque el mecanismo se corroía y los espejos vibraban a altas velocidades.
Otro descuido hizo que el buque insignia S 600 tuviera una carga útil de sólo 480 kg según su documentación, incluyendo conductor y equipaje. Esto equivale a sólo 92 kg por persona, similar al nuevo crossover Aurus Komendant. Idealmente, el coche habría necesitado un rediseño completo, pero consiguieron un arreglo aumentando la presión estándar de los neumáticos en todos los modelos a partir de octubre de 1991, elevando la carga útil a 530 kg. Sin embargo, esto comprometía ligeramente la suavidad de marcha, y los primeros propietarios se quejaban de que los neumáticos del robusto coche perdían su redondez después de estar aparcados durante largos periodos.
El coeficiente de resistencia aerodinámica del Mercedes-Benz Clase S se redujo a 0,32, frente al 0,36 de su predecesor.
Mercedes-Benz nunca anunció ninguna campaña de llamada a revisión para el W140, lo que refuerza el mito sobre su ultra fiabilidad. Sin embargo, se introdujeron mejoras y adiciones al diseño casi todos los años, tanto antes como después del lavado de cara. Por ejemplo, los botones de apertura del maletero en el habitáculo y en el llavero sólo se introdujeron dos años antes del final de la producción.
Algunos problemas iniciales, además de los retrovisores, incluían frenos que chirriaban, bloqueos de puertas que se atascaban y errores en el control de tracción. Además, los W140 de gasolina sufrían frecuentes averías en el actuador de la válvula de mariposa.
Las ventanillas laterales del W140 tenían un auténtico doble acristalamiento, con una capa de aire entre el cristal interior y el exterior.
En Alemania, la opinión pública estaba en contra de la excesivamente grande Clase S, que no era especialmente eficiente en consumo de combustible y tenía un precio un 25% superior al de su predecesora. Sin embargo, el W140 fue bien recibido en América y Oriente Medio. Sin embargo, en siete años de producción, sólo se vendieron 406.717 berlinas, la mitad que su predecesor, el W126. Otros 26.000 se atribuyeron a los coupés C140.
Las versiones más populares fueron el S 320 (45% del total) y el S 500 (21%). En Alemania se vendieron 104.600 berlinas, mientras que en Estados Unidos se vendieron 30.000 más. ¿Y Rusia?
No existen datos precisos sobre las ventas de aquella época, pero según la agencia Avtostat, en 1991 había 545 vehículos de la Clase S matriculados en Rusia y, en 1999, esta cifra aumentó a 2.382. A mediados de los años 90, Mercedes vendía en Rusia unos 1.000 coches al año, de los que la Clase S representaba el 18%. Esto implica que en Rusia no se importaron oficialmente más de 2.000 W140 como nuevos, lo que supone la mitad de la demanda mundial.
Curiosamente, después de que Mercedes revelara las primeras imágenes de la próxima Clase S en 1998, los concesionarios de Rusia y de todo el mundo experimentaron un aumento de la demanda del W140.
Estos bocetos de Steve Mattin están fechados en noviembre de 1992: ha pasado poco más de un año desde el estreno de W140:
La historia del desarrollo del “W220” no es tan épica como la del W140, pero destaca porque su diseño corrió a cargo del entonces joven diseñador británico Steve Mattin, que ya se había hecho un nombre con el proyecto de la Clase A.
El doble trapecio delantero se ha rediseñado completamente para la suspensión neumática y la dirección de cremallera.
Bruno Sacco siguió siendo formalmente el responsable de estilo de Mercedes-Benz hasta 1999, pero Peter Pfeiffer ya supervisaba los procesos. El W220 incorporaba ideas que se habían abandonado a mediados de los 80: no era cuatro, sino dos pulgadas más bajo: el techo se rebajó 40 mm, hasta el nivel de la berlina W126.
Y este es el “simpático” S 320 pre-facelift con llantas de serie (y aún con las luces traseras originales).
El nuevo modelo presentaba no menos innovaciones que el W140, sin embargo, Mercedes quería recuperar rápidamente el volumen de ventas y compensar las pérdidas del proyecto W140. El desarrollo duró sólo seis años y costó mucho menos, y la política de recorte de costes hizo que el típico W220 que ha llegado hasta nuestros días sea una carrocería oxidada con los faros empañados, asentada sobre una suspensión neumática desinflada.
Estas maquetas a gran escala demuestran que el W220 podría llegar al biodiseño o parecerse a un Lexus y, al mismo tiempo, hacerse eco de la Clase E.
Pero Mercedes ya no necesitaba una vida útil de treinta años, sino que apostó por la renovación rápida, y le salió bien. En siete años se vendieron 484.700 unidades de la nueva Clase S y, lo que es más importante, fue el W220 el que volvió a superar al BMW Serie 7 y recuperó el primer puesto de ventas entre los competidores del buque insignia de Mercedes. En cuanto al W140, continuó su vida bajo la marca Maybach, aunque eso es otra historia.
El W220 se convirtió en el primer Mercedes con airbags laterales de cortina continuos y el sistema Pre-Safe.
Fotografía de Dmitry Pitersky
Esto es una traducción. Puede leer un artículo original aquí: Два капитала: Mercedes-Benz S 500 поколений W140 и W220
