Harley-Davidson: Zamanda Efsanevi Bir Yolculuk

Harley ve Lada ayrı dünyalar gibi görünebilir, ancak ortak bir konuyu paylaşıyorlar – karmaşık model kodları ve birbirleriyle yakından ilişkili geniş bir ürün yelpazesi. Rus standartlarımız 21093 veya 2191 gibi dijital bulmacalar kullanırken, Harley harf yanıtları kullanır. İlk sürüşüm Harley-Davidson FXDL Dyna Low Rider ile oldu. Model kodundaki son iki harf modelin baş harfleridir, ‘X’ 19 veya 21 inç çapında bir ön tekerleği ve ‘F’… işte burada, hava soğutmanın kaburgalarıyla parlıyor – ‘F’ büyük bir V-ikiz anlamına geliyor.

Dyna’m, çok uzun olmayan, sağlam “bacakları” ve bir dizi parlak süsü olan parlak bir kızıl saçlı. Rusya’da beş değişiklik daha var, ancak bunlar çoğunlukla stil açısından farklılık gösteriyor. Örneğin, Dyna Wide Glide, helikopter benzeri uzatılmış bir ön tekerlek ve uzun gidonlarla eşyalarını desteklerken, Fat Boy, daha ağır Softail motosiklet serisine çok benziyor.

Low Rider versiyonuna gelince, adının hakkını veriyor; Ben bile 188 cm’de çok uzun olmayan bir sürücüye dönüşüyorum – yumuşak sele yerden sadece 66 cm yüksekte duruyor. Bir alet yardımıyla, gidonları ayarlayabilir veya daha rahat bir pozisyon için koltuğun arka kısmını çıkarabilirsiniz. Bununla birlikte, Harley-Davidson’ın oldukça yüksek ayaklıkları, daha uzun boylu sürücüleri biraz rahatsız edici bir şekilde tünemeye zorluyor.

Yansımamı krom yakıt deposu kapağında, far muhafazasında ve üst çatal desteğinde görüyorum. Bulamadığım tek şey kontak anahtarını nereye takacağım. Görünüşe göre, kilidin silindiri solda, silindirler arasında 45°’lik bir açıyla sıkıca konumlandırılmış.

Twin Cam 103, Harley’nin en modern motorudur ve sadece dört yaşındadır. Bununla birlikte, bu gelişmiş Harley motoru bile alta monte edilmiştir ve hava soğutmalıdır. Bir çift eksantrik mili ile tamamen alüminyumdur ve dijital indeks “103”, inç küp cinsinden yer değiştirmeyi temsil eder, bu da tanıdık santimetre küp cinsinden 1690 cc’ye karşılık gelir.

Anahtarla Dyna’ya hayat veriyorum, marş düğmesine basıyorum. Bububuh-bubuh – kakofonik egzoz notası bana Subaru’nun düz dört “boxer” motorunu hatırlatıyor ve silindirlerin etrafında çok fazla mekanik gürültü var. Harley meraklıları şikayet ediyor: “Tek dişli tahrikli eksantrik milimiz olduğunda, gürültü tam olarak doğruydu, ancak zincir tahriki ile zar zor fark edilen bir hışırtıya dönüştü.” Ayrıca motorun geçmişte olduğu gibi rijit takozlar yerine kauçuk izolatörler aracılığıyla monte edilmesini de eleştiriyorlar. Benim düşünceme göre, hala çok fazla titreşim var ve ben onlara pozitif diyemem. Ayrıca, devir arttıkça mekanik bozulmalar arka planda kaybolmaz. Dyna’daki stok egzoz sistemi, o “klasik” heyecan verici Harley-Davidson motosiklet sesini sunmuyor, ancak o zaman sesleri ve tarzları için satın alınmıyorlar mı? Ve oldukça iyi satın alınıyorlar: Amerika Birleşik Devletleri’nde şirket, 600 cc’nin üzerinde motor hacmine sahip 300.000’den fazla motosiklet pazarının yarısından biraz fazlasını elinde tutuyor.

Burada çığır açan mühendislik çözümleri yok. Eski Zhiguli arabaları gibi, Harley-Davidson motosikletleri de on yıllar boyunca çok az değişti. Dyna’nın temeli, boru şeklinde bir çelik çerçeve ve geleneksel, ters çevrilmemiş bir teleskopik çataldır. Milwaukee’deki Harley motosikletleri otuz ya da kırk yıl önce aynıydı, bu yüzden virajlarda yol tutuşunun biraz gevşek olmasına şaşırmaya gerek yok. Bunu görüntünün bir parçası olarak düşünelim; Harley’den bu pürüzlülüğün bir kısmını çıkarın ve ikonik olmaktan çıkar. Pazarlamacıları modern arabaları monoton gri bir kütleye dönüştürdükleri için eleştirmeye alışkınız ve burada mühendislik muhafazakarlığı var. Herkes Kaptan Amerika ya da altmışlı yıllardan kalma başka bir asi gibi hissedebilir.

Biraz daha, ben de biraz sorun çıkarmaya başlayacağım! Peki, yeşil ışık için ne kadar beklemem gerekiyor?

Bu Twin Cam motoru sıcak bir öğedir. Güçlü silindirleri vücudunuzun alt kısmını sıcak hava ile cömertçe sarar ve koltuğun altında bulunan yağ deposu sizi “aferin” durumuna getirir. Şimdi Dyna’da rüzgar koruması olmadığı için gerçekten minnettarım; daha hızlı soğumama yardımcı oluyor.

Konforlu şehir içi seyir hızı, Rusya’daki motosikletler için yasal sınır olan 90 km/s ile uygun bir şekilde uyumludur. Ancak bir saat sonra sırtım hala ağrımaya başladı ve iki saat sonra, ikinci yakıt deposunun hemen sonunda Dyna’dan Harley-Davidson FLSTF Softail Fat Boy’a geçtim.

Arnold Schwarzenegger’in ikinci Terminatör filminde kullandığı şey buydu. Benim için “Tolstyak” (Tombul Olan) olarak da bilinen Fat Boy, krom helikopter alt kültüründen uzak olduğum için mükemmel bir Harley-Davidson motosikleti. Bu bisiklet aşırı derecede parlamıyor ve sizi bir karikatür gibi göstermiyor. Tombul lastikleri (endeksteki “L”, 16 inçlik bir ön tekerleği ve ayak tahtası platformlarını ifade eder), dış kontur boyunca “mermi” delikleri olan güzel tekerlekler. Bir adım daha yaklaşıyorum ve antrenmanda kendimi çaylak gibi hissediyorum. Sırtınızı düzeltin, ayaklarınızı omuz genişliğinde açın! Bu sürüş pozisyonu, sürücüden iyi bir fiziksel kondisyon gerektirir, bu nedenle bir Softain satın almadan önce ve sonra spor salonuna gitmek akıllıca olacaktır.

İlk Softail 1984 yılında tanıtıldı ve ithal motosikletler için koruyucu tarifelerin yardımı olmadan olmasa da, şirketin finansal krizden kurtulmasının bir sembolü haline geldi (evet, bu “tarife düzenleme” araçları ABD’de yaygın olarak uygulanmaktadır). O zamanlar, bugüne kadar şirketin en güvenilir motoru olarak kabul edilen bir Evolution serisi motor, çelik bir çerçeveye sağlam bir şekilde monte edildi.

Şimdi Dyna ile aynı Twin Cam 103 motora sahip, ancak denge milleri var ve şasiye sağlam bir şekilde cıvatalanmış. Bu doğru konfigürasyondur: titreşim frekansı ve genliği artık daha rahattır. Sportster, Dyna’dan daha zengin, daha dramatik geliyor. 2000 rpm’deki derin gümbürtü, dört binde sıcak kömürlerin çatırdamasına dönüşür. Ama rahat bir şömine değil; Bu bir sinyal ateşi; Sportster varlığını bu şekilde duyurur. Buradaki ses, dinamikleri geride bırakıyor – bu ağır motosiklet (315 kg kuru ağırlık) kademeli olarak hızlanıyor. Bu büyük kütükler, sadece hızlanırken değil, yavaşlarken de tekrar tekrar devirmek istemenize neden olur. Zayıf ön disk yardımcı bir özellik gibi görünüyor; Yavaşlamanın ana sorumluluğu, çok güçlü olmasa da, bir arabanın fren pedalına benzer şekilde geniş bir pedalla çalıştırılan arka frene düşer.

Başlangıçta, bu bisiklette nötr bulamadım. İletim seçiciliği tüm Harley’ler için zayıf bir noktadır, ancak Fat Boy bu konuda pastayı alır. Bu arada, altı vitesli şanzıman gereksiz yere “gerilmiş” hissediyor; beşinci viteste bile, Softail zar zor hızlanıyor ve altıncıda, düz bir yolda seyir hızını hemen hemen koruyabiliyor.

Şaşırtıcı bir şekilde, Softail, Dyna’dan daha iyi yol tutuşu sağlar ve bunun için daha kalın ön çatal ayaklarına teşekkür edebilirsiniz. Ayrıca, Fat Boy bir bütün olarak daha sağlam ve katı hissettiriyor. Akıllı arka süspansiyon – bisiklete geçen yüzyılın ilk yarısındaki hardtail makinelerini anımsatan bir görünüm kazandırmak için salınım kolunun içine gizlenmiş bir çift yatay amortisör – keskin tümsekleri yumuşatmak için fazla bir şey yapmıyor. 20. yüzyılın başlarından kalma motosiklet taklidi ile biraz abartılı olabilir. Bu arada, bu gizli süspansiyon, Softail motosikletlerini Dyna serisinden ayırmanın en kolay yoludur.

Sportster serisinin ayırt edici özelliği ise daha mütevazı boyutları. Harley-Davidson XL 1200T Superlow, 708.000 ruble fiyatla Harley dünyasına giriş biletlerinden biridir (Low Rider için 900.000 ve Fat Boy için bir milyonun üzerinde). En basit Sportster yaklaşık 550.000 rubleye mal oluyor. Diğer taraftan, yaklaşık yarım milyona, üç veya dört yaşında kullanılmış bir Softail bulabilirsiniz – önereceğim rota bu. Büyük kardeşleriyle karşılaştırıldığında, bu küçük adam çok ciddi görünmüyor.

Santrali benzersizdir: 1200 cc kapasiteli ve beş vitesli şanzımana sahip Evolution serisi motordur. Ancak, Harley tutkunlarının saygı duyduğu, 1984’te yaratılan efsanevi Evo Big Twin motoru değil, iki yıl sonra ortaya çıkan bir versiyon olan Evo Sportster. Bu motor, günümüzün Twin Cam motorlarından daha kuru ve daha sert ses çıkarır ve rölantide, Arnavut kaldırımlı sokaklardaki toynakların düzensiz takırtısını andırır.

Sportster ailesi 883 cc’lik daha küçük motorlar içermesine rağmen, performans hiç de yüksek değil. Nispeten hafif (260 kg) Superlow, kolay ve doğru bir şekilde idare eder, ancak Harley motosikletleri söz konusu olduğunda, bunun bariz bir avantaj olduğundan emin değilim. Ağır makinelerden sonra, artık elinizde önemli bir şey tutuyormuş gibi hissetmiyorsunuz. Ayaklıklardaki yüksek frekanslı titreşim de rahatsız edicidir, sanki birileri her zaman içlerinde delik açıyormuş gibi. Belki diğer Sportster modelleri daha ilginç olurdu, ancak Superlow benim hevesimi çekmedi.

Tamamen başka bir canavar – efsanevi “Electra” – Harley-Davidson FLHTK Electra Glide Ultra Limited! Dizindeki “H” ve “T” harfleri “Highway Touring” anlamına gelir ve bu bir ağır tur motosikletidir. Neredeyse 400 kg ağırlığında ve standına koymaktan bile korktum. Önümde 6.5 inçlik multimedya ekranı ile tamamlanmış bir otomotiv gösterge paneli var. Yumuşak, geniş bir koltuk, büyük aynalar ve güçlü bir ön cam var. Buradaki motor önemli ölçüde boğuk, ancak ses sistemi parlak ve yüksek ses çıkarıyor. Otoyol hızlarında tam yüz kaskınız kapalıyken bile müzik veya haber dinleyebilirsiniz.

Ve yağmurun beni Electra’da karşılaması ne kadar harikaydı! Yan deflektörleri kapatıyorum, ön camın arkasına hafifçe eğiliyorum, kuru kalıyorum! Yağmur yağmasa bile eğilmek zorunda kaldım; Aksi takdirde, rüzgar başınızın arkasına o kadar sert vurur ki, gözlerinizdeki resmi sallar. Çok uzun olmalıyım.

Böyle bir yapıyı bir dönüşe sokmak ne kadar sıra dışı! Electra Glide, fırtınada büyük bir kargo gemisiymiş gibi eğiliyor ve bu modun standart olmadığını açıkça ortaya koyuyor. Direksiyon tepkisi, ağır arazi SUV’larınınkine benzer. Ve onlar gibi, motosiklet de direksiyon sistemini rezonansa sokmaktan çekinmiyor. Başlangıçta bunun benim hayal gücüm olduğunu düşündüm. Belarus’a gidene kadar, geniş bir otoyolda, zar zor fark edilen bir virajda, motosiklet sallanmaya başladı ve gidonu bir yandan diğer yana salladı. Sonra tekrar oldu ve herhangi bir sorun yaşamamak için yavaşladım. Pilotlar ve hatta sürücüler bu fenomene “shimmy” diyorlar. Motosiklet dünyasında, “sallanmak veya salınmak” anlamına gelen İngilizce “yalpalama” kelimesinden türetilen “yalpalama” terimi daha popülerdir. Bunu azaltmak için direksiyon amortisörleri kullanılır, ancak Electra Glide bunlardan yoksundur. Ancak, bunun için özel bir terim var – Harley Wobble ve internette aktif olarak tartışılıyor. Sorunlar genellikle izin verilen sınırın üzerindeki hızlarda meydana geldi, bu nedenle şirket suçlamaları kolayca reddetti. Ta ki “yalpalama” Electra Glide’ın polis versiyonlarını etkilemeye başlayana ve neden olduğu kazalardan biri bir memurun ölümüne yol açana kadar. Çerçeve sertleştirildi, çatal ve salınım kolunun bağlantısı revize edildi, ancak kalın ön çatal ayaklı en son Electra Glide’de bile kullanım sorunları devam etti. Bu motosiklete kenardan hayran olmayı tercih ederim – gerçekten harika görünüyor.

Şaşırtıcı bir şekilde, tur modelleri dünyanın en popüler modelleridir. Bir Harley ile uzun bir yolculuğa çıkmaya kararlıysanız, o zaman bir seçenek var. Şaşırtıcı bir şekilde 1.769.000 ruble fiyatla (Electra Glide 200.000 ruble daha ucuz) FLHRSE6 CVO Road King’dir. Road King’in bir motosiklet mühendisliği şaheseri olarak o kadar değerli olduğunu düşünmüyorum, ancak daha iyi sürüyor. “CVO” harfleri, Özel Araç Operasyonları anlamına gelir. Harley-Davidson’ın şirket içi tuning departmanı, yaklaşımıyla AMG’yi andırıyor: motor en büyük öncelik! Aynı Twin Cam, ancak 1.8 litreye yükseltilmiş bir deplasmana sahip. Yine de güç hala etkileyici değil, sadece 101 hp, ancak tork 158 Nm’dir. Bu, bu yolculukta bindiklerim arasında hızlanma sırasında gerçekten heyecanlandıran tek Harley. Electra Glide yavaş bir motosiklet olsa da ve dar yollarda sollamanın normal bir arabada olduğu gibi hesaplanması gerekirken, CVO Road King iyi ve güçlü bir motora sahip bir araba gibi hızlanır. Ve Affalterbach’ın V8’leri kadar yüksek sesle kükrüyor.

Benim için en önemli şey iyi yol tutuşu. Tabii ki, burada keskinlik yok, ama aynı zamanda korkutucu yalpalamalar da yok. CVO yaratıcılarının gözden kaçırdığı tek şey, daha yumuşak seyahat için süspansiyonu ayarlamaktı. Arkada amortisör yokmuş gibi hissettiriyor: ya düzensizlikler hemen kendini hissettiriyor ya da hiç emilmiyor. Gezi rotanızı planlarken yol koşullarına özellikle dikkat edin.

Ayrıca sol kasayı güvenli bir şekilde takmayı da unuttular: üçüncü kez düştüğünde, kutuyu destek aracına taşımaya karar verildi.

Bu ısınıyor, bu dönmüyor, üçüncüsünün frenleri zayıf… Mühendisler olmasaydı, Harley-Davidson’ın pazarlamacıları ders alıyor olmalıydı! Bu kadar özel bir ürünü sadece kitlesel pazar değil, aynı zamanda kült haline getirmeyi nasıl başardılar? Her şey, insanların hevesle Amerikan arabaları ve motosikletleri satın aldığı Amerikan vatanseverliği ile mi ilgili? Örneğin, Ford Crown Victoria veya Chevrolet Impala gibi eski sedanlarda hala çekicilik buluyorum. Ayrıca vasat bir şekilde yol tutuşu ve fren yaparlar. Ama bu tür kusurları olan motosikletler nedense kalbimi ısıtmıyor. Belki de Harley’ler için gerekli yaşam deneyiminden yoksun olduğum içindir – bir Izh’i asla sökmedim, Jawa meraklısı değildim… O zamanlar çok gençtim!

Yolculuğumuzun alışılmadık bir Harley-Davidson V-Rod motosikleti içermemesi utanç verici. 2001 yılında tanıtıldı ve 80’lerin ortalarında AvtoVAZ için “Vos’merka” gibi bir şey oldu. Tıpkı Togliatti yeniliğinde olduğu gibi, Porsche mühendisleri V-Rod’un yaratılmasına yardımcı oldular: Devrim motorunu geliştirdiler ve rafine ettiler. Aynı zamanda bir V-twin’dir, ancak sıvı soğutmalı, üstten eksantrik milleri ve 60 derecelik silindir açısına sahiptir.

Belki de V-Rod benim için Harley-Davidson’dır?

Fotoğraf: Harley-Davidson

Bu bir çeviridir. Orijinal bir artickle’ı buradan okuyabilirsiniz: Первое «ездовое» знакомство Владимира Мельникова с Харлеями, причем почти со всеми и сразу