Haev. Evet… Bu olağanüstü bir şey… (Gardırobunu hissederek.) Sevgili, çok değerli gardırop! Bir asırdan fazla bir süredir iyilik ve adaletin parlak ideallerine adanmış varlığınızı selamlıyorum; üretken çalışmaya yönelik sessiz çağrınız azalmadı, daha parlak bir geleceğe olan canlılığı ve inancı sürdürdü ve soyumuzda iyilik ve toplumsal bilinç ideallerini besledi. A.P. Çehov, “Kiraz Bahçesi”
Aroma ilk notalardan, Tokyo’nun Narita havaalanının halılarındaki ilk adımlardan itibaren belirgin. Tatlı baharatlı bir koku, belirgin bir şekilde Avrupai değil. Neredeyse unutmuştum. Ancak Century’ye girmek beni bir kez daha sardı. Bu amiral gemisi Toyota’nın kokusu. Bu Japonya’nın kokusu.
Ön taraf ütülenmiş gibi şık, silueti 70’lerin eski Rolls’larını anımsatıyor, siyah zemin üzerine altın renginde yolulmuş bir kuşu karikatürize eden amblemlerle. Ne tür bir kuş bu? Sadece bizim topraklarımızda değil, aynı zamanda anavatanında da nadir: Üçüncü ve güncel nesil Toyota Century. Bir koleksiyoncu (ve uzun zamandır okuyucumuz) olan Ivan, tereddüt etmeden, Japonya’dan yaklaşık 80.000 kilometrede olan bu 2018 modelini satın aldı. Ve kendimi… kıskanç mı buluyorum?
Karmaşık.
Tasarım sanki bir Chery Amulet’in bir GAZ-14 Chaika ile oynaşması gibi görünüyor. Kalite? Arka camın üst kenarındaki plastikler garip bir şekilde oturuyor, açık kapılar rölantide belirgin şekilde titriyor ve bir arcade joystick’i anımsatan sürücü kapısı kolu şimdiden gevşek görünüyor. İç detaylarda aşınma görülüyor, arka koltuklardaki masaj fonksiyonu ölmekte olan bir adamın nabzı kadar zayıf hissettiriyor. Peki ya arka koltuktaki yolcular için o tuhaf çekmeceli televizyon?
Multimedya sistemi arayüzüyle ilgili ayrıntılara girmeyeceğim; sonuçta burası Toyota. Gözyaşlı bir kucaklaşma.
Kelimenin tam anlamıyla her yerde, uzaylı dikdörtgen düğmeler veya direksiyon kolonu kapağındaki açıkta kalan bir vida gibi tipik Japon saçma sapan küçük şeylerle karşılaşıyorsunuz. Geri vitese takıldığında, servo arka camdaki perdeleri yüksek bir çıtırtı ve inlemeyle ayırıyor ve yan camlardaki bağcıklar elle ayrılmalıdır. Telleri kırılgan plastik klipslerden koparmamak için dikkatli bir şekilde kullanılması önerilir.
Yarım yüzyıldan fazla bir süredir Century, 1948’den beri Toyota’nın müteahhidi olan ve 1946’dan beri varlığını sürdüren Kanto Auto Works’ün Higashi-Fuji fabrikasında monte edildi. Ivan’ın arabası da orada monte edildi. Ne yazık ki, 2020’nin sonunda efsanevi üretim kapatıldı ve Century, Toyota City’deki Motomachi fabrikasına transfer edildi.
Ve bu arada, en pahalı Toyota: elle monte edilmiş, ayda sadece 50 arabalık sınırlı üretim, fiyatları 20 milyon yenden başlıyor. Şu anda, bu yaklaşık 130.000 dolar, ancak 2018’de, üçüncü nesil model ilk kez piyasaya çıktığında, yen daha güçlüydü – 180.000 dolar. Az bir miktar değil, değil mi?
Dahası, üretiminin başlamasından bu yana geçen altı yılda, Toyota Century değişmeden kaldı: aynı sedanlar bugün bile Toyota City’deki fabrika kapılarından çıkıyor.
Ön koltuğu tamamen öne doğru hareket ettirirseniz (menzil şaşırtıcı derecede küçüktür) ve pufu katlarsanız, Century’nin arkada bulunan geleneksel opsiyonel kapağı olmadan bile bacaklarınızı uzatabilirsiniz. Ancak burada Alman konforunu sadece hayal edebilirsiniz.
Arka koltukta, bir tahttaymış gibi hüküm sürüyorsunuz: koltuk, bir BMW 7 serisinden, hele ki bir S-sınıfından daha yüksek konumlandırılmış. Neyse ki, bolca baş mesafesi var ve arkadaki tavan döşemesi, sürücü bölümündekinden farklı – önde daha sade. Ivan, bu arabanın deri koltuklarla gelmesinden yakındı ve ben de onun hissini anlıyorum, çünkü geleneksel olarak Century, otantik bir şekilde rahat yün döşemeyle donatılmış.
Arka tavan döşemesinin yün döşemesi, canlılığı simgeleyen geleneksel Japon manji desenine sahiptir.
Ancak koltuğu tamamen yatırıp açılır pufa uzansanız bile, gerçek rahatlamayı yakalayamazsınız. Bu, titizlikle tasarlanmış oturma yerleri olan premium Alman modellerine benzemez: baş dayanağı rahatsız edicidir, hiç yan destek yoktur, sizi biraz gergin bir pozisyonda bırakır…
Peki ya Japon mühendisliğinin gururu olan koltuğun yaylı tabanı? Ah, gülünç. Evet, bu yapı bazı frekansları geleneksel poliüretan köpükten daha etkili bir şekilde sönümler, ancak bazen bir rezonans yaratır, örneğin sürücü bir “hız tümseğinden” önce neredeyse durma noktasına geldiğinde. Ve geçtikten sonra, zayıf vücudunuz üç, hatta dört küçük salınım gerçekleştirir. Bir tabaktaki jöle gibi.
“Hız tümsekleri” üzerinden hız yapmak, pnömatik süspansiyon ayarından bağımsız olarak rahatsız edicidir: geri tepmedeki tümsekleri ve sarsıntıları kaçıramazsınız. Söz verilen emperyal ses yalıtımı nerede? Aktif gürültü engelleme sistemi kesinlikle lastik gürültüsüyle mücadele etmelidir. Ama hayır, yol gürültüsü herhangi bir sıradan arabadaki kadar duyulabilir.
Sonra motor var—evet, muhteşem bir şekilde sessizleştirilmiş. Ve tamamen sessizleştirilmemiş olması ne kadar da harika. Çünkü gaz pedalına bastığınızda…
Paradoksal olarak, Century’yi sürmeyi arkada uzanmaktan daha keyifli buldum! Şöyle düşünebilirsiniz: sağdan direksiyonlu, önemli boyutlar, sağa dönüşlerde sola görüş yok. Ama… Mutluluk.
Japonya’da yağmur yağdığı için şemsiyelikler sütunlara düşünceli bir şekilde yerleştirilmiş.
Century, karakteristik bir elektronik uğultu eşliğinde belirgin bir pürüzsüzlük ve neredeyse sessizlikle yola çıkıyor. Güç aktarma organları hiçbir şekilde eski değil. Mercedes mühendislerinin 90’ların sonlarında Maybach V240/W240 için temel olarak denenmiş ve test edilmiş S-Class W140’ı seçmesi gibi, Toyota da Century’nin üçüncü nesli için 2006’dan önceki Lexus LS 600h’nin “kalbini” korumayı seçti. Yeni LS, bir amiral gemisi için çok büyük bir küçülme olacak olan altı silindirli motorlara geçmişti. Sonunda, köklerine geri döndüler: 1967’den 1997’ye kadar üretilen ilk nesil Century’yi anımsatan bir V8.
Elektronik zemine monte gaz pedalı geri bildirimden yoksun olabilir ancak bu ağır sedanı keyifli bir kolaylıkla ileri gönderiyor. Ve doğal emişli V8’in daha yüksek devirlerde nasıl da ölçülü bir asaletle homurdandığı—ancak devir saati olmadığı için hangi RPM’de olduğu belirsiz.
Kalkanların siyah ve gümüş plastiği, soldaki yağ çubuğunun sarı halkası ve sağdaki parlak turuncu “hibrit” hortumlarıyla vurgulanıyor.
Ancak, gereksizdir. “Motorun gücü yeterlidir”—bu yüzyıllık Rolls-Royce özdeyişi Century’yi de uygun bir şekilde tanımlıyor. Toyota’nın imzası olan D-4S kombine enjeksiyon sistemiyle (hem port hem de doğrudan) donatılmış 2UR-FSE V8, sadece 381 beygir gücü ve 510 Nm sağlıyor ancak sürücü odaklı tüm şevkini koruyor—geliştirilmiş 2UR-GSE versiyonunda, Lexus LC 500 ve çeşitli F modelleri gibi araçlara güç veriyor. Ek bir güç, Hybrid Synergy Drive’ın planet varyatörüne iki aşamalı bir redüksiyon dişlisiyle entegre edilmiş iki elektrik motoru jeneratöründen birinden geliyor ve ekstra 224 beygir gücü ve 300 Nm sağlıyor.
Century hakkında çok az resmi bilgi var: örneğin, herhangi bir sistem tork rakamı bulamadım, gövde tasarımı veya direksiyon hakkında da bilgi bulamadım. Ancak özünde, bu hava süspansiyonlu ve önden çekişli 2006 Lexus LS 600h.
Ortalama yakıt tüketimi rakamları hayret verici: Ekranda gösterilen 7,9! Bu, Atkinson çevriminin verimliliğidir. Daha bilindik terimlerle, “l/100 km”, yalnızca 12,7’ye karşılık gelir. Özellikle, Lexus LS 600h, Torsen interaks diferansiyeline sahip dört tekerlekten çekişe sahipken, Century yalnızca arkadan itişle yetiniyor.
Tokyo drifti mi? Hayır, yana doğru savrulmaya teşvik eden Rolls veya Bentley’dir. Yine de, Century’nin direksiyonunun arkasında, böyle düşünceler asla ortaya çıkmaz; bu, çok saygı duyulan bir gardırop kullanmaya benzer. Bunun nedeni boyutu veya sağdan direksiyonlu olması değildir. Direksiyon, hem park etmeyi hem de otoyollarda seyretmeyi rahat çabalar haline getiren değişken hassasiyet için bir dalga dişlisine sahiptir. Direksiyon tepkisi, minimum gecikme ve orta düzeyde gövde yuvarlanmasıyla sakin ve hassastır. Ancak netlik yerine, viskoz, belirsiz bir direnç vardır. Ve doğal olarak, menüdeki sürüş modları arasında geçiş yapmak (hatta bir Sport+ bile!) bu onurlu tavrı değiştirmek için pek bir şey yapmaz.
Bu, Alman yol tutuşuna benzemiyor, daha çok İngiliz lüks otomobilinin hissini çağrıştırıyor: “Bir beyefendi yürür ama asla koşmaz.” Kırsal yollarda, Century şaşırtıcı bir şekilde kendini evinde hissediyor, özellikle lastik gürültüsünü görmezden gelirseniz, hem sürücü hem de yolcular için hızını gizlice gizliyor. Pedalın altında neredeyse her zaman bir güç rezervi vardır; çekiş aküsü azalıncaya kadar, elektrikli destek mekanik süperşarj eksikliğini fazlasıyla telafi ediyor.
Yine de, aşırı süngerimsi ve uzun mesafeli fren pedalı da dahil olmak üzere her yerde geri bildirim eksik. Bir kez daha, bunun nedeni kötü şöhretli hibrit kurulumuna bağlanabilir.
Peki, Century’nin benzersiz çekiciliği nedir? Geniş sütunlarının arkasında benzersiz bir gizlilik hissi sunan mükemmel bir şasinin yanı sıra Phantom veya dünyanın en iyi ses sistemine sahip Ghost, eşsiz konfora sahip Maybach S-sınıfı (ve fısıldanan mükemmel yol tutuşu), Bentley’in zarif doğal ahşap kaplaması ve BMW M760Li’nin ham spor performansı gibi – Century’de bu özelliklerin hiçbiri yok.
Ancak sahip olduğu şey, kendine özgü bir aromadır: Japonya’nın özü.
Japonya, her zaman keskin uçlu yeniliklerin ve köklü geleneklerin karışımıyla hayranlık uyandırmıştır. 1997’de, gri, isli binaların arasında, sıkı takım elbiseli üniformalı bir kalabalık birbirlerine derin bir şekilde eğilirken, Shinkansen hızlı trenlerindeki memurlar cep telefonlarına bağlı dizüstü bilgisayarlarda çalışıyordu. 2005’e gelindiğinde, Japonya tasarımcı gökdelenleri ve göze çarpmaktan korkmayan cesur gençlerle dönüşmüştü. Yine de, ellili yaşlarındaki suşi bar ustaları kendilerini hala çırak olarak görüyorlardı ve suşi yapma sanatında ustalaştıkça, ancak yaşlılıkta sensei oluyorlardı.
Japonya’nın şu an ne olduğunu bilmiyorum; son ziyaretimden bu yana beş yıl geçti. Ancak Century, hatırladığım ve değer verdiğim Japonya’nın özünü yakalıyor.
Japonlar benzersiz bir gurur besliyor ve yabancılara yüksek bir yerden bakıyor, kendilerine özgü değerlerine sıkı sıkıya bağlı kalıyorlar. Hantal tasarım mı? Gelenek ve saygınlık iletiyor. Donuk masaj özellikleri, loş ses sistemleri, asgari otomasyon mu? Sonra yedi katlı elle cilalanmış boya işini düşünün.
Peki ya radyatör ızgarasındaki gerçek krom? Ya da altı hafta boyunca bir uzman tarafından titizlikle oyulmuş anka kuşu amblemi?
Bu amblemin kendine has bir hikayesi var. Antik Mısır bilgisinden bilinen anka kuşu değil, dirilişi değil, dingin uzun ömrü simgeleyen, Kunlun Dağı’nın tepesinde tüneyen ve yalnızca barış ve refah zamanlarında ortaya çıkan Japon Ho-o kuşu.
Bir dakika, Çin mi?
Düşünün, Japonya’nın amiral gemisinin amblemi resmen Çin’e özgü bir kuşu tasvir ediyor. Bu kuşun ilk tasvirleri birkaç yüzyıl öncesine dayanıyor; erkekler Feng ve dişiler Huang olarak adlandırılıyordu, birlikte Fenghuang olarak biliniyorlardı, bu da Batı anka kuşuna ilham vermiş olabilir. Bu kuş bir tavuk kafasını, kırlangıç kanatlarını, yılan boynunu, şahin bacaklarını ve balık kuyruğunu birleştiriyor – farklı varlıkların ilginç bir karışımı. Sadece barış ve refahın olduğu yerlerde, örneğin özellikle başarılı bir Çin imparatorunun saltanatının başlangıcında ortaya çıkıyor.
Japonlar, tipik olarak, bu kuşları çok daha sonra, MS 6. ila 7. yüzyıllarda yaratıcı bir şekilde uyarladılar ve Fenghuang’ı Hoo’ya dönüştürdüler. Bu kuş aynı zamanda imparatorların doğumunu da müjdeliyor.
Bunun Century ile ne ilgisi var? Birincisi, Hoo antik Japonya’daki birkaç imparatorluk hanesinin sembolü haline geldi. İkincisi, 1967’de Toyota, mutluluk kuşunun o zamanlar kırlangıç benzeri kanatlarıyla ülkeyi süslediğini iddia ederek Sakichi Toyota’nın doğumunun yüzüncü yılını kutladı. Yoksa Toyota, iç pazarın dörtte üçünü ele geçirerek dünyanın en büyük otomobil üreticisi olmadı mı?
Bagaj biraz küçük, çünkü açıklığın sert bir bölmesinin arkasında nikel-metal hidrit pil gizli, yer altında ise tam boy stepne bulunuyor.
Bu arada, Ivan’ın da belirttiği gibi, 18 inçlik alaşım jantlar “düşen bir Boeing kadar pahalıydı.”
Dışarıdan bakıldığında, bu sembolizm biraz tuhaf görünebilir. Çin şans kuşu amblemi altında Japon amiral gemisinin, elektronik, süspansiyon konforu ve hatta masaj sistemleri (örneğin Li L9) açısından Çin’den gelen mevcut arabalardan birkaç sınıf aşağıda olduğu açıktır. Tasarımdan bahsetmiyorum bile.
1967’deki “yüzüncü yıl” Toyota Century, ilk Japon V8 motoruna sahip büyük Crown Eight sedan temelinde inşa edildi: gövde 40 cm (5,12 m’ye kadar) uzatıldı ve motor hacmi önce 3,0 litreye, sonra da 3,4 litreye çıkarıldı. “Mekanik” versiyonlar 1974’e kadar üretildi ve sonra sadece üç vitesli “otomatik” kaldı.
1982’de büyük çaplı bir yeniden şekillendirme gerçekleşti, motor hacmi 4.0 litreye çıkarıldı. 1987’de otomatik şanzıman dört vitesli elektronik kontrollü olanla değiştirildi, 1989’da 5.8 m’ye uzatılmış bir limuzin eklendi ve 1990’da limuzinden arka kapılı 5.3 m uzunluğunda bir ara L versiyonu eklendi.
Japonya’ya özgü V12 motorlu ikinci nesil Toyota Century (1997-2017) (5.0 l, 280 hp, 460 Nm). İlginç bir şekilde, 1998’de Century’yi 300 hp’ye yükseltilmiş bir motorla, soldan direksiyonlu bir versiyon da dahil olmak üzere (yaklaşık 100 araba) ihraç etmek için satmaya çalıştılar, ancak başarılı olamadılar.
İkinci nesil sedana dayanan 6,2 m uzunluğundaki üç tonluk Toyota Century Royal limuzini hala İmparator Naruhito tarafından kullanılıyor. Eşikler doğal granitten yapılmış! 2006-2008 yıllarında üç limuzin ve bir cenaze arabası inşa edildi.
GA-K platformunda 5,2 m uzunluğundaki yeni Toyota Century SUV: enine V6 3.5 motorlu, önde McPherson gergi kolları ve arkada elektrik motorlu, plug-in dört tekerlekten çekişli hibrit. Sistem gücü 412 bg, elektrikli menzili 69 km, fiyatı – 25 milyon yen’den (170.000 $) başlıyor.
Yine de Japonlar kayıtsız. Onlar için bu tamamen kendi hikayeleri. Yüzyıl, incelik veya konfor arayanlar tarafından değil, sıkı çalışıp her şeyi sadece azimle başaranlar tarafından satın alınır. Japonya’yı dünyadaki finansal ve endüstriyel zirvelerine taşıyan solan neslin emeklileri. Zaibatsu’nun şogunları, keiretsu’nun daimyoları. İlginçtir ki, “şogun” da Çince “jiangjun”dan ödünç alınmıştır, “general” anlamına gelir.
Hiç şüphesiz, Toyota Çinlilerin erişemeyeceği bir yerdedir. Ancak hızla ilerliyorlar. Ve Japonya’da zaman durmuş gibi görünüyor, hatta gerilemiş gibi.
Tıpkı Century’nin kulübesinde olduğu gibi.
Ve bunu takdir ediyorum. Bu kokuyu solumak—ve bu tuhaf insanların her zaman her şeyi kendilerine özgü bir şekilde yaptığı başka bir dünyaya taşınmak. Bu yüzden, Ivan’ı gerçekten kıskanıyorum. Özellikle de sadece bu Century’yi değil, önceki iki nesli de satın almaya karar verdiğinden beri.
Acaba iç mekanları da belirgin bir şekilde Japonya kokuyor mu?
Sahibinin Görüşü Ivan, Koleksiyoncu
Century. Yüksek sesle söyleyin – kulağa ne kadar belirgin bir şekilde Japonca geliyor hissediyor musunuz? İngilizce isminde bile Japonlar özlerini aşılamışlar. Esasen, bu dünyadaki en Japon arabası.
Evet, diğer araçlar gibi mükemmel değil: saygın bir yayından uzmanlar Century’yi benzerleriyle karşılaştırdıklarında çok sayıda nüans belirleyebilir ve değerlendirmeleri tamamen doğru olur. Ancak nihayetinde, bu ayrıntılar önemsizdir.
Toyota, amiral gemisinde trendleri takip etme ve maliyetleri düşürme zorunluluğuna karşı bir savunma yolu buluyor. Yüzyıllar boyunca eskimeyen Beethoven’ın “Moonlight Sonata”sı gibi bir klasik. Evet, modern listelerin zirvesine çıkmıyor veya şafaktan gün batımına kadar her radyoda çalmıyor, ancak anlayanlar, gerçek güzelliği takdir edenler, onu tüm yüzeysel ışıltıya tercih ediyor.
Century’nin özü, hem sahibinde hem de izleyenlerde duygu uyandırmaktır. Pazarlamacıların desteklediği tek kullanımlık, aynı ürünlerin olduğu çağımızda yakında efsane olacak olan gerçek Japon kalitesinin bir modeli olarak duruyor. Bu araba bir katanaya benziyor; keskin uçlu teknolojiyi köklü geleneklerle harmanlayan büyük bir sanayi ulusunun sembolü.
Bu nedenle, Century kimseyi kayıtsız bırakmıyor, özellikle de yakından bakarsanız veya bir sürüşe çıkarsanız. İlk kez sürdükten sonra ışıldayan bir gülümsemeye bürünen Leonid Golovanov’un yüzündeki sevince tanık oldum. Bu tür duygular yalnızca insanları gerçekten seven mühendisler tarafından yaratılan gerçek otomotiv sanatı şaheserleriyle uyandırılabilir. Aynı his, birkaçına sahip olduğum mükemmel bir şekilde korunmuş veya titizlikle restore edilmiş eski Mercedes arabaları sürmekten de geliyor. Bu araçlar elmas gibidir; modern cam cepheler kadar parlak bir şekilde parlamasalar da cazibelerini ve değerlerini asla kaybetmezler. Bunu anlamak için bu tür makinelere karşı gerçekten tutkulu olmak gerekir. Ve tüm okuyucular için dileğim bu.
Toyota Century’nin teknik özelliklerinin düzenlenmiş tablosu şu şekilde:
| Şartname | Değer |
|---|---|
| Araba | Toyota Yüzyıl |
| Gövde Tipi | Sedan |
| Oturma Kapasitesi | 4 |
| Boyutlar (mm) – Uzunluk | 5335 |
| Boyutlar (mm) – Genişlik | 1930 |
| Boyutlar (mm) – Yükseklik | 1505 |
| Dingil mesafesi (mm) | 3090 |
| Ön/arka iz (mm) | 1615/1615 |
| Yerden Yükseklik (mm) | 135—180 |
| Gövde Hacmi (L) | 484 |
| Boş Ağırlık (kg) | 2370 |
| Brüt Ağırlık (kg) | 2645 |
| İçten Yanmalı Motor | Benzin, port ve direkt enjeksiyonlu |
| Motor Pozisyonu | Ön, uzunlamasına |
| Silindir Sayısı ve Düzeni | 8, V şeklinde |
| Motor Hacmi (cc) | 4968 |
| Vana Sayısı | 32 |
| Maksimum Güç (hp/kW/rpm) | 381/280/6200 |
| Maksimum Tork (Nm/dev/dak) | 510/4000 |
| Elektrik Motorunun Maksimum Gücü (hp/kW) | 224/165 |
| Elektrik Motorunun Maksimum Torku (Nm) | 300 |
| Maksimum Sistem Gücü (hp/kW) | 431/317 |
| Bulaşma | Elektromekanik varyatör |
| Sürücü Tipi | Arka |
| Ön Süspansiyon | Bağımsız, pnömatik, çift enine kollu |
| Arka Süspansiyon | Bağımsız, pnömatik, çok bağlantılı |
| Frenler | Havalandırmalı diskler |
| Lastik Ebatları | 225/55 R18 |
| Maksimum Hız (km/h) | ve |
| Hızlanma 0-100 km/h (s) | ve |
| Yakıt Tüketimi Şehir (L/100 km) | 10.1 |
| Yakıt Tüketimi Karayolu (L/100 km) | 7.2 |
| Yakıt Tüketimi Kombine (L/100 km) | 8 |
| Yakıt Tankı Kapasitesi (L) | 82 |
| Çekiş Akü Kapasitesi (kWh) | 1.75 |
| Yakıt Türü | Benzin AI-98 |
Fotoğraf: Dmitry Piterskiy | Toyota Şirketi
Bu bir çeviridir. Orijinal makaleyi buradan okuyabilirsiniz: Многоуважаемый шкаф: Голованов познакомился с седаном Toyota Century
