BMW X6 M50d ve Mercedes GLE Coupe 400 d’yi karşılaştırarak başladığımız yüksek güçlü dizel crossover’lar hakkındaki sohbete devam ediyoruz. Onlardan sonra SQ8 hatchback’i tek bir test etmek yerine, SQ7 station wagon’u da ekleyeceğim; sonuçta, Avrupa için benzersiz bir V8 4.0 TDI motoru alan ilk araç oydu. Katılımcılarımızdan hangisinin süper dizel motora daha uygun olduğunu ve SQ7’nin hareket halindeyken SQ8’den farklı olup olmadığını merak ediyorum.
Yeniden tasarlanan Q7’yi henüz kendi gözlerimle görmedim. Dış dekorla uğraşmışlar, ancak güncellenmiş bir ızgara ve karmaşık optiklerle gelen bir versiyon varsa, o zaman bu SQ7’dir. Dijital paneller sofistike iç mekana iyi uyuyor ve e-tron’u tanıdıktan sonra hoş çağrışımlar bile uyandırıyor. Sanal tuşlar büyük ve dokunmatik ekranlı ayarlanabilir tepki, dikkat dağıtıcı unsurları azaltmaya yardımcı oluyor. Çalışma alanı geometrik olarak kusursuz.
SQ8’de de durum neredeyse aynı, sadece görünürlük biraz daha kötü. Ancak, “sekiz”in “yedi”nin deneyimi dikkate alınarak yaratıldığı görülebilir. Ucuz bir basmalı düğme çentiği yerine anahtarsız kilitleme sensörü için düzgünce damgalanmış daha uzun kapı kollarına sahiptir. Merkezi kilitleme sessiz çalışır ve SQ7’deki gibi takırdamaz. Arka kapılarda elektrikli güneşlikler için bir yer vardı. Arka koltuk yan görünümü daha güzel.
Silecek kollarında cam yıkama sıvısı besleme nozulları bulunur: sıvı doğrudan fırçalara beslenirken, SQ7’de eski usulde üç jetle çarpar. Arka tamponun şekli optimize edilmiş, alt kısmı meraklı gözlerden gizlenmiştir. Kaputun altına plastik kalkanlar eklenmiştir, böylece uygunsuz bir şekilde yerleştirilmiş bir hazneye cam yıkama sıvısı eklerken, çapraz elemanlardaki dikkatsizce kapatılmış dikişlerin görüntüsünden korkmazsınız.
Şehir hızlarında, kaputun altında bir süper dizel olduğunu asla tahmin edemezsiniz. X6 M50d soğuk bir çalıştırmada bile belirgin bir şekilde hırıltılı ses çıkarıyorsa, V8 sıradan üç litrelik altı silindirli bir motor gibi sessizce çalışır. Bağlantı borularının yarısı sahtedir. Egzoz sistemine bağlı olmayan tamponun altındaki elektrikli rezonatörler, spor modundaki güzel sesten sorumludur. Bu arada, yeniden şekillendirmeden önce SQ7’de çıkış kanalları ana boruya yerleştirilmişti ve gerçek egzoz çift namlusu dışarı çıkmıştı.
BMW gibi, düşük pedal açılarındaki trafik sıkışıklığında, SQ8 sürekli olarak oynuyor. Dijital takometre, otomatik şanzımanın uyanık olduğunu gösteriyor: hız ya binin altına düşüyor, sonra 1200’e çıkıyor… Ama uyuyor gibi görünüyor. Gaz tepkisi yavaş. Egzoz emisyonlarını sınırlayarak, SQ7 patlamalara izin vermeden sürekli olarak tek bir viteste hızlanmaya çalışıyor. Otomatik veya Konfor modlarında, Audi düşük vitese geçmeden önce gaz pedalına sertçe basmanız gerekir. Dinamik kutuyu uyarır, ancak hızlanmanın ilk aşamasındaki gecikmeler devam eder.
Teoride, yaklaşık 2000 rpm’ye kadar bir süper dizel, her silindirde bir egzoz valfi ve çoğu durumda aynı turboşarjla çalışır. Şehirde böyle sürüyoruz. SQ7’yi ve 45 TDI’nin altı silindirli versiyonunu aynı sokak güzergahında sürdüğümde, karşılaştırılabilir araç konfigürasyonları arasında 300 N•m ve 44.505 $’lık bir fark bulamadım.
Resmen, 4.0 motor 1000 rpm’den itibaren 900 N•m tepe geliştirir. Pratikte, SQ, yalnızca 2000-2500 rpm’den sonra parayla çalışarak kendisi olur. Audi Valvelift sisteminin kamları, eksantrik millerinde doğru yerleri alır, gaz değişimi 32 valfin hepsinde başlar ve ikinci türbin döner.
Otomatik şanzıman, yumuşak bir sarsıntıyla biturbo’ya geçişi alır. Audi atlar ve gaz pedalını amansızca takip eder. Gaz kontrol programı neredeyse tanınmaz! Motor neredeyse kesme noktasına kadar sürükleniyor ve otomatik şanzımana zararlı bir seçim özgürlüğü bırakmıyor. Vites değiştirme mantıklı, hızlı ve pürüzsüz. Salon alçak bir kükremeyle dolu ve acele ediyoruz… Ne yazık ki, büyük güç anları nadirdir ve daha sıklıkla bir turbo gecikmesinde oturuyorsunuz.
Süperdizel üreticilerinin fikrine göre, V8 4.0 TDI motorunun ünlü olduğu kombine süperşarj, onunla savaşmalı. 2016’da, Audi serisinde ek bir elektrikli kompresör alan ilk araç oldu. Düşük devirlerde, 48 voltluk süperşarj, ana turboşarjla paralel çalışır ve ikincisi devreye girdiğinde kapanır.
Dört litrelik motorun elektrikli süperşarj olmadan var olması gerektiği hatırlatılıyor. Ve öyle de oldu: Bir yıldan fazla bir süredir Avrupa Tuareg’lerinde kullanılıyor. SQ7/SQ8 için Araç Tip Onayı (VTA) ayrıca, ek bir süperşarjdan bahsetmeden CZAA endeksiyle Avrupa’dakinden (CZAC) farklı bir motor modifikasyonunu gösteriyor.
Yokluğu, düşük hızdaki yavaş tepkileri açıklıyor. Ancak hem test aracında hem de ortaya çıktığı üzere müşterinin araçlarında elektrikli kompresör takılı. Audi’nin neden satmayı planladığı şeyi satmadığını açıklamak zor. Ancak asıl mesele, alıcıların kesinlikle şikayet etmemesi ve vaat edilenden fazlasını alması. Ne yazık ki, dinamik açıdan bakıldığında, kombine güçlendirme düşük yüklerde bir aletten başka bir şey değil. Hızlanma doğrusallıktan yoksun.
Stresten kurtulmak için bir kalkış kontrolü var: kalkış 2500 rpm’den veriliyor. Her iki Audi de soğuk kaldırımda savrularak fırlıyor. Bu noktada, dizel rakiplerine karşı üstünlükleri yadsınamaz. Racelogic’e göre, iki yolcusu olan tam yakıt ikmalli arabalar, M50d’den yarım saniye daha erken 60 mil/saate ulaşıyor. Ayağınızı frenden gaza doğru hareket ettirirseniz, sarı ışığa basabilirsiniz ve yeşil ışık yandığında, aynı anda yarışa başlarsınız.
Fren tahrik dişlisi her yerde ideale yakındır: pedalda boşluk yoktur, fren kuvveti araç yavaşladıkça kademeli olarak artar. Ancak, burada bile, bu kez karbon seramiklerin özelliklerinden dolayı tepkilerde belirli bir gecikme vardır. Kompozit rotorlar ve balataların soğuk havalarda ısınması gerekir ve yağmur ve sulu karda sürekli olarak kurutulmaları gerekir. Bunu unutursanız, zor bir durumda kalma riskiniz vardır.
Audi seramikleri yazısı olan frenler bile mekanik hareket için kötüdür. Çakıl en büyük düşmanlarıdır. Blog yazarlarının kiraz SQ7’yi çamura batırdığını gördüm, ancak bu saçmalıklarını tekrarlamak için bir sebep değil. Özellikle araziye çıkmamamız istendiği için, 12.000 dolarlık seçeneği riske atmamıza gerek yok. (Her iki araç da seramikle donatılmış, bu nedenle onu mahvetme şansı iki katına çıkıyor.) Thorsen ile kalıcı dört tekerlekten çekişin neler yapabileceğini, normal Q8’i rakipleriyle karşılaştırırken zaten öğrendik.
Her iki Audi de kavrayan bir direksiyona hemen tepki veriyor. Direksiyon mekanizması keskin, ancak sıradan: ısıtılmamış S direksiyon simidi, uç konumlar arasında 3,3 dönüşe ihtiyaç duyuyor. Ancak her iki araç da onu hemen, neredeyse yuvarlanmadan takip ediyor ve sanki yörünge araç tarafından inşa edilmiş ve siz sadece rota sayfalarını imzalıyormuşsunuz gibi, kendilerini hedeflenen varış noktasında buluyorlar.
Crossover’ların kullanımının heyecan verici olduğunu söyleyemem. Ancak bu, Audi’yi pahalı bir araba olarak temsil eden ilk şeydir. Aşırı dinamikleri denemeden önce, bu crossover’ların yön değiştirdiği soğuk kolaylığı fark edersiniz. Büyük, ağır bir araba kullanıyormuşsunuz gibi hissetmiyorsunuz. Sadece arka koltuktan, sürücünün kokpit köşesiyle çevrili bu devasa kabinde ne kadar az yer kapladığını fark ediyorsunuz. Direksiyonun üzerinden, SQ7 bile çok büyük hissettirmiyor. Arkanızdaki gövdenin metrelerini hatırlamıyorsunuz. Ve yakıt beslemesine verilen tepkilerdeki aksaklık olmasaydı, tam boyutlu bir şeyin hissi hiç oluşmazdı.
SQ8’in direksiyon simidinde daha belirgin bir kuvvet var ve gergin bir yayda çok belirgin. Hassas kış yol kaldırımlarından bahsediyorsak, o zaman tahrik dişlisinin bilgi içeriği bundan dolayı zarar görüyor. Varsayılan Otomatik mod bile olması gerekenden daha sportif. Sadece direksiyon simidi ağır değil, aynı zamanda yoğun hava süspansiyonu eklemlerde sert.
Aksine, SQ8, şehir koşullarında en makul sönümlemeyi sağlayan Konfor modunda sürüşe daha elverişlidir: mikroprofil neredeyse hissedilmez, eklemlerden gelen şoklar ve kısa dalganın etkisi yumuşatılır. Dengeleyiciler gevşetildiği için enine profile duyarlılık daha düşüktür.
Dinamik herkes için değildir. Kavrama sınırında, direksiyon simidini zorla çevirmeniz gerekir. Bu noktada hiçbir bağlantı yoktur. SQ8’in inatçılığı rahatsız edicidir. Kuvveti geri yüklemekle dikkatiniz dağıldığında, ön tekerleklerin çekişi kaybettiği anı yakalamak zordur, bu önemlidir, çünkü kaymaya karşı kesinlikle hiçbir yol yoktur.
Her iki araç da, arka direksiyon dişlisi ve her bir aks mili için aşırı vites planet dişlilerine sahip aktif bir şanzıman dahil olmak üzere tam bir mekatronik paketi ile donatılmıştır. Ve 48 voltluk yuvarlanma bastırma sistemine hiçbir soru yoksa, o zaman tam kontrol yalnızca park hızlarında kendini gösterir. Ayrıca, spor diferansiyeli, yalnızca bir dönüşte kasıtlı olarak daha düşük bir vites seçtiğinizde varlığını hissettirir.
SQ7 direksiyon simidi genellikle daha hafiftir ve Dynamics’te taşa dönmez. Burada sınırı keşfetmek çok daha keyiflidir. SQ7 mekanizmasının en iyi bilgi içeriğiyle, bir spor programının avantajlarından yararlanabilirsiniz. Sınırda, SQ7 aşırı yüklenmiş tekerlekler izlenimi vermez. Eşit bir gaz tutarak, yörüngeyi direksiyon simidi ile ayarlayabilirsiniz. Öznel olarak, yük eksenler boyunca yayılır ve aktif diferansiyeli kullanarak devirlere ne kadar doğru girerseniz, bu his o kadar güçlü olur.
Acil bir manevra yaparken, stabilizasyon sistemi tepkileri köreltir, ancak ne bir sapmayı ne de sürüş şeridinize dönmenizi engellemez. Sadece bir araba kontrolünü biraz kaybederseniz, Audi ilk keskin şerit değişikliğinde bir kaymaya düşer ve tam bir yeniden düzenleme, direksiyon simidiyle önceden hassas bir çalışma gerektirir.
Aşırıya kaçılmazsa, kayma, ağır bir arabanın hızlı bir virajdan kayma eğilimini telafi etmek için fazlasıyla gereklidir. SQ7 tutuşunu kaybederse, korkmadan önce dört tekerleğiyle savrulmaktan kontrollü bir kaymaya geçer…
SQ7 için temel tekerlekler oldukça ilahi bir boyuttadır: 285/45 R20. Ancak test aracında 22 inç jantlar takılıdır. Bunun nedeni, Lamborghini Urus ile birlikte yaratılan SQ8’in yeni güzellik standartları belirlemesidir. 23 inç olacak şekilde tasarlanmıştır, bu nedenle SQ7 için ölçek dışı olan %40 lastik profiline sahip 22’yi kolayca karşılayabilir. Yine de her türlü yamayı, keskin kenarlı çukurları sevmezler. Ancak Audi titreşimleri bile pahalıdır.
Enerji yoğunluğu rezervi mütevazıdır: hız tümseklerini aşmanın konforlu hızı 18 mil/saati geçmez. Ancak böyle bir arabanın sahibine daha küçük jantlar almasını tavsiye edemezsiniz, çünkü bunlar bile devasa bir gövdenin kemerlerinde yeterince büyük görünmüyor. Ve lastikler daha dikkatli seçilmeli. Scorpion Winter’ımız, özellikle aşındırıcı kaldırımda, statüsüne uymayan sesler çıkarıyor. Çift camlar bundan kurtarmıyor ve Pirelli’nin sürekli uğultusu, kabinin aerodinamik gürültüden ve dış seslerden iyi bir şekilde ayrılmasıyla duyulabiliyor.
SQ7’nin izin verilen maksimum boyutu 285/35 R22’dir. Ve havalı süspansiyon için bu çok fazla. Büyük yaylanmamış kütlelerin titreşimlerini iyi sönümler, ancak kavşaklarda düşük profilli lastiklerin oluşturduğu tepe yüklerine dayanmak zordur. Orta tümseklerden gelen darbeler daha belirgindir. Deney uğruna, SQ7’ye SQ8’den jantlar taktık. Görkemli görünüyor. Ancak arabayı bu şekilde tam olarak çalıştırmak imkansız. Öncelikle, ofset farklıdır ve bu da süspansiyonların kinematiğini etkiler. İkincisi, Dynamic pneuma’yı üflediğinde kemerlerde boşluk kalıyor.
“Comfort”ta bile izlenim belirsiz. Dikey ivmelenme zirveleri daha iyi yumuşatılmış, ancak tekerleklerin daha ağır olduğu hissediliyor. Daha esnek bir gövdenin titreşim yükünün bir kısmını nasıl dağıttığı, ancak rezonans sesi çıkarma eğiliminde olduğu fark ediliyor. SQ7 genellikle daha az düzenli görünüyor. Ancak, kilometre konusunda bir es geçmeniz gerekiyor. İç mekanın ve araç gövdesinin durumuna bakılırsa, gazetecilik amaçlı altı bin mil zorluydu. Boya, araç yıkamadan yıpranmış, krom alışılmadık lekelerle kaplı, ancak araç kışla neredeyse hiç başa çıkmamış.
Ancak, crossover’larımız arasında seçim yaparsam, saf işlevin hayranı olarak SQ7’yi seçerdim. SQ8’i kullanışsız olarak adlandıramazsınız: bagaj çok büyük, arka koltuk daha da rahat. Ancak benim için bu bir tasarım-pazarlama yaratımı ve ağır direksiyon simidinde bir tür kelepçe ve vurgulanmış sıkı şasi ayarları var. Aşırı sertlik anlamında değil, içsel özgürlük eksikliği anlamında. Station wagon sadece titrek ve gürültülü değil, aynı zamanda daha fazla iletişim yeteneğine sahip. Ona canlı da diyemezsiniz, ama en azından daha az soğuk.
Audi’nin rakipleri sadece 60 mil/saat hıza beş saniye kala değil, aynı zamanda sahibinin sırlarının tamamen yokluğuyla da karşı çıkıyor. X6’da hiçbir şekilde karakter çok yönlülüğü yok. Her iki SQ da her zaman belirsiz değil, tüm modlarda benzer. Örneğin Mercedes gibi, sertlik sırrının yalnızca yüksek hızda ortaya çıktığı keşifler sunmuyorlar. Ancak destek vererek, sürekli hazır olma ile makul bir konfor seviyesini koruyorlar. Davranışları o kadar dengeli ki, yüksek hızda ve baskı altında yeterlilik hafife alınıyor.
Süper güçleri, uzayda hızlı hareket etmek için kullanılan türden değil. Dizel SQ-crossover’lar arabacılardır. Yüksek torklu V8 motor onlara yarışmak için değil, isteğe bağlı çekme çubuğuna ağır bir şey takmak ve bir yolculuğa çıkmak için verildi. Şaşırtıcı olmayan bir şekilde, tüm sürücü mekatronikleri isteğe bağlıdır: karakterin talep edilmeyen kısmını geliştirir. Geliştiricilerin SQ8 ve SQ7’yi daha fazla ayırmamış olması şaşırtıcıdır. Direksiyon dişlisi ayarlarının gösterişli sportifliğine rağmen, güç ünitesi hala hatchback’in gaza verdiği her tepkide tanınır…
Belki de bu, Avrupa V8 süperdizelleriyle son buluşmadır, çünkü bu otomobillerle ilgili neredeyse tüm bilgiler Avrupa basın sitesinden kayboldu, teknik veriler arşivlendi, sadece genel kelimeler kaldı. Mesela bir vaka vardı ama her şey geçmişte kaldı. Ana pazarlardaki SQ crossover serisi zaten güncellendi: bu motor, aynı hacimli 4.0 litrelik benzinli “sekiz” Porsche ile değiştirildi. O kadar hızlı değil ve “sadece” 700 N•m geliştiriyor, ancak daha güçlü: 507 hp, beyan edilen hızlanma süresini 4,8 saniyeden 4,1 saniyeye düşürmek için yeterli. En üst düzey Touareg tamamen hibrit hale geldi. Sekiz silindirli Range Rover’lar unutulmaya yüz tutuyor.
Bütün bir dönem sona erdi. Daha sonra, benzer bir motora sahip her otomobil her zaman güçlü bir izlenim bıraktı. Bu iyi eğitimli ve ekonomik olarak boğulmuş Audi’ler bile bir istisna değil. Büyük dizel motorlu ağır otomobillerde özel bir şey var, sanki hepsi akraba gibi.
Bu bir çeviridir. Orijinalini buradan okuyabilirsiniz: https://www.drive.ru/test-drive/audi/5fd0de1aec05c4333b000037.html
