Удваиваем шансы понять супердизель V8 4.0 с Audi SQ7 и SQ8

Продолжаем разговор о мощных дизельных кроссоверах, начатый со сравнения BMW X6 M50d и Mercedes GLE Coupe 400 d. Вместо того, чтобы делать за ними единичный тест хэтчбека SQ8, добавлю еще и универсал SQ7 — ведь он первым получил уникальный для Европы двигатель V8 4.0 TDI. Интересно, кому из наших участников лучше подходит супердизель, и чем отличается SQ7 от SQ8 на ходу?

Я еще не видел рестайлинговый Q7 своими глазами. С внешним декором накосячили, но если есть версия с обновленной решеткой радиатора и затейливой оптикой, то это SQ7. Цифровые панели хорошо вписываются в изысканный интерьер и после знакомства с e-tron даже вызывают приятные ассоциации. Виртуальные клавиши большие, а настраиваемый отклик сенсорного экрана помогает уменьшить отвлекающие факторы. Рабочее место геометрически безупречно.

В SQ8 почти то же самое, только обзорность чуть хуже. Однако видно, что «восьмерка» создавалась с учетом опыта «семерки». У него более длинные дверные ручки, которые аккуратно выбиты для датчика блокировки без ключа вместо дешевой выемки для кнопки. Центральный замок работает бесшумно, а не гремит, как в SQ7. В задних дверях нашлось место для солнцезащитных шторок с электроприводом. Вид сбоку на заднем сиденье лучше.

Форсунки подачи омывающей жидкости расположены на рычагах стеклоочистителя: жидкость подается прямо к щеткам, а у «семерки» она бьет тремя форсунками по старинке. Оптимизирована форма заднего бампера, его нижняя часть скрыта от посторонних глаз. Под капотом добавлены пластиковые щитки, чтобы при доливке омывающей жидкости в неудобно расположенный бачок вас не пугал вид небрежно запаянных швов на поперечинах.

На городских скоростях ни за что не догадаешься, что под капотом супердизель. Если X6 M50d выразительно хрипит даже при холодном старте, то V8 заводится тихо, как какой-нибудь обычный трехлитровый шестицилиндровый двигатель. Половина соединительных труб фальшивая. За красивый звук в спортивном режиме отвечают электрические резонаторы под бампером, не связанные с выхлопной системой. Кстати, в SQ7 до рестайлинга их выходные каналы устанавливались в основную трубу, а настоящая выхлопная двустволка торчала наружу.

Как и BMW, в пробках на малых углах педалей SQ8 постоянно подлагивает. Цифровой тахометр показывает, что коробка-автомат бодрствует: обороты то падают ниже тысячи, то подскакивают до 1200… Но она как будто спит. Реакция на педаль газа вялая. Ограничивая выбросы выхлопных газов, SQ7 постоянно пытается ускориться на одной передаче, не допуская рывков. В режимах Auto или Comfort вам нужно глубоко нажать на педаль газа, прежде чем Audi включит пониженную передачу. Динамика стимулирует коробку, но задержки на первой фазе разгона сохраняются.

Теоретически до 2000 об/мин супердизель в большинстве случаев работает с одним выпускным клапаном в каждом цилиндре и одним и тем же турбокомпрессором. Вот так мы ездим по городу. Проехав SQ7 и шестицилиндровую версию 45 TDI по одному и тому же уличному маршруту, я не нашел разницы в 300 Н•м и в два с половиной миллиона между сопоставимыми конфигурациями автомобилей.

Формально двигатель 4.0 развивает пиковые 900 Н•м с 1000 об/мин. На практике SQ становится самим собой, отрабатывая деньги, только после 2000-2500 об/мин. Кулачки системы Audi Valvelift занимают нужные места на распредвалах, начинается газообмен во всех 32 клапанах и раскручивается вторая турбина.

Автоматическая коробка передач подхватывает переход на битурбо мягким рывком. Audi вскакивает и неуклонно следует за акселератором. Программа управления дроссельной заслонкой едва узнаваема! Двигатель тащит почти до отсечки, не оставляя вредной свободы выбора автоматической коробке передач. Переключение передач логичное, быстрое и плавное. Салон наполняется низким рокотом, и мы мчимся… Увы, моменты большой силы редки, и чаще всего сидишь в турболаге.

Бороться с ним, по задумке конструкторов супердизеля, должен комбинированный наддув, которым славится двигатель V8 4.0 TDI. В 2016 году он первым в линейке Audi получил дополнительный электрический компрессор. На низких оборотах 48-вольтовый нагнетатель работает параллельно с основным турбокомпрессором и отключается при включении второго.

Как-то упоминалось, что четырехлитровый двигатель должен существовать без электрического наддува. Так и получилось: уже больше года он используется в европейских Туарегах. Одобрение типа транспортного средства (VTA) для SQ7/SQ8 также указывает на отличающуюся от европейской (CZAC) модификацию двигателя с индексом CZAA без упоминания дополнительного нагнетателя.

Его отсутствие объяснило бы вялые отклики на низких частотах. Однако и на тестовом автомобиле, и, как оказалось, на клиентских автомобилях установлен электрокомпрессор. Трудно объяснить, почему Audi не продает то, что собиралась. Но главное, что покупатели точно не жалуются, получая больше обещанного. Увы, с точки зрения динамики при малых нагрузках комбинированный наддув — не более чем гаджет. Ускорению не хватает линейности.

Для снятия напряжения есть лаунч-контроль: старт дается с 2500 об/мин. Обе Audi мчат, виляя на холодном асфальте. На данный момент их превосходство над дизельными конкурентами неоспоримо. По данным Racelogic, полностью заправленные автомобили с двумя пассажирами разгоняются до 100 км/ч на полсекунды раньше, чем M50d. Если просто передвинуть ногу с тормоза на газ, можно вдавить педаль на желтый свет, а как загорится зеленый, одновременно сорваться с места.

Тормозной привод везде близок к идеальному: у педали нет свободного хода, тормозное усилие прогрессивно возрастает по мере замедления автомобиля. Однако и здесь наблюдается некоторая задержка реакций, на этот раз из-за особенностей углеродной керамики. Композитные роторы и колодки требуют прогрева в морозы, а в дождь и слякоть их нужно постоянно просушивать. Забыв об этом, вы рискуете оказаться в неловкой ситуации.

Даже тормоза с надписью Audi ceramics плохо соотносятся с механическим воздействием. Гравий – их злейший враг. Смотрел, как блогеры купали вишневый SQ7 в грязи, но это не повод повторять их бред. Так как нас специально просили не ездить по бездорожью, то и рисковать опцией за 630 000 рублей не стоит. (Обе машины оснащены керамикой, так что шансы ее испортить удваиваются.) На что способен постоянный полный привод с Торсеном, мы уже выяснили, пока сравнивали обычный Q8 с конкурентами.

Обе Audi моментально реагируют на цепкий руль. Рулевой механизм острый, но обычный: неотапливаемый S-руль нуждается в 3,3 оборота между крайними положениями. Но обе машины следуют по ней быстро, почти без крена, и так точно оказываются в намеченном пункте назначения, будто траекторию строит сама машина, а вы только подписываете маршрутные листы.

Не могу сказать, что управляемость кроссоверов захватывает. Но это первое, что представляет Audi как дорогой автомобиль. Прежде чем попробовать экстремальную динамику, вы заметите холодную легкость, с которой эти кроссоверы меняют направление. Вы не чувствуете себя за рулем большой тяжелой машины. Только с заднего сиденья заметно, как мало места занимает водитель в этом огромном салоне, отгороженном уголком кокпита. За рулем даже SQ7 не кажется огромным. Ты не помнишь про метры тела за спиной. И если бы не заминки в реакциях на подачу топлива, ощущения чего-то полноразмерного и вовсе бы не возникло.

У SQ8 сильнее бросается в глаза усилие на руле, да и на напряженной дуге оно слишком заметно. Если же речь идет о деликатных зимних покрытиях, то из-за этого страдает информативность привода. Даже автоматический режим по умолчанию более спортивный, чем должен быть. Мало того, что руль тяжелый, так еще и плотная пневматическая подвеска жестковата в стыках.

Напротив, SQ8 больше располагает к езде в режиме Comfort, обеспечивающем максимально вменяемое демпфирование в городских условиях: почти не чувствуется микропрофиль, сглаживаются толчки от стыков и влияние короткой волны. Чувствительность к поперечному профилю ниже, так как стабилизаторы ослаблены.

Dynamic не для всех. На пределе держака приходится с усилием держать руль повернутым. На данный момент взаимосвязи нет. Цепкость SQ8 неприятна. Отвлекаясь на возвращающее усилие, сложно уловить момент, когда передние колеса теряют сцепление с дорогой, что немаловажно, ведь средств против заноса совершенно нет.

Оба автомобиля оснащены полным пакетом мехатроники, включая задний рулевой механизм и активную коробку передач с планетарными повышающими передачами на каждую из полуосей. И если к 48-вольтовой системе подавления кренов вообще вопросов нет, то полный контроль проявляется только на парковочных скоростях. Более того, спортивный дифференциал дает о себе знать только тогда, когда в повороте сознательно выбираешь пониженную передачу.

Руль SQ7 в целом легче, в “Динамике” не превращается в камень. Здесь гораздо приятнее исследовать предел. Благодаря лучшей информативности механизма SQ7 можно насладиться преимуществами спортивной программы. На грани SQ7 не производит впечатление сильно перегруженных колес. Удерживая ровный газ, можно корректировать траекторию рулем. Субъективно нагрузка распределяется по осям, и чем точнее попадаешь в обороты, используя активный дифференциал, тем сильнее это ощущение.

При выполнении экстренного маневра система стабилизации притупляет реакции, но не препятствует ни объезду, ни возвращению на свою полосу движения. Стоит чуть-чуть потерять управление автомобилем, и Audi свалится в занос при первой же резкой смене полосы движения, а полная перестановка требует точной работы рулем заранее.

Если не доводить дело до крайности, занос не более чем необходим, чтобы компенсировать тенденцию тяжелой машины выскальзывать из быстрого поворота. Если SQ7 теряет сцепление с дорогой, он переходит от заноса к управляемому скольжению всеми четырьмя колесами до того, как вы испугаетесь…

Базовые колеса для SQ7 вполне божеского размера 285/45 R20. А вот на тестовом автомобиле установлены 22-дюймовые колеса. Это потому, что SQ8, созданный вместе с Lamborghini Urus, устанавливает новые стандарты красоты. Он рассчитан на 23 дюйма, поэтому он может легко позволить себе 22 с 40-процентным профилем шин, что выходит за рамки SQ7. Они еще не любят всяких заплаток, ямок с острыми краями. Но даже потряхивания Audi стоят дорого.

Запас энергоемкости скромный: комфортная скорость преодоления лежачих полицейских не превышает 30 км/ч. А вот брать колеса меньшего размера владельцу такой машины не посоветуешь, потому что даже они кажутся недостаточно большими в арках массивного кузова. И шины следует выбирать более тщательно. Наш Scorpion Winter издает звуки, не соответствующие его статусу, особенно на абразивном асфальте. Двойные окна от этого не спасают, а постоянный гул Пирелли слышен при хорошей развязке салона от аэродинамических шумов и внешних звуков.

Максимально допустимая размерность SQ7 — 285/35 R22. А для пневмоподвески это уже слишком. Она хорошо гасит колебания больших неподрессоренных масс, но с трудом выдерживает пиковые нагрузки, создаваемые низкопрофильными шинами на стыках. Тычки от средних неровностей более заметны. Ради эксперимента ставим колеса от SQ8 на SQ7. Выглядит статно. Но так полноценно управлять автомобилем невозможно. Во-первых, вылет разный, что сказывается на кинематике подвесок. Во-вторых, когда Dynamic сдувает пневму, в арках становится тесновато.

Даже в «Комфорте» впечатление неоднозначное. Лучше сглаживаются пики вертикального ускорения, но чувствуется, что колеса стали тяжелее. Становится заметно, как более податливый кузов рассеивает часть вибрационной нагрузки, но имеет тенденцию издавать резонансный шум. SQ7 в целом кажется менее организованным. Тем не менее, нужно делать скидку на пробег. Судя по состоянию салона и кузова, десять тысяч журналистских километров были тяжелым испытанием. Краска измучена мойкой, хром покрылся необычными пятнами, хотя зимы машина почти не переживала.

Однако, если бы я выбирал между нашими кроссоверами, я бы предпочел SQ7 как поклонника чистой функциональности. Непрактичным SQ8 не назовешь: багажник огромен, заднее сиденье еще удобнее. Но для меня это дизайнерско-маркетинговое творение, и в его тяжелом руле есть какой-то зажим и подчеркнуто тугие настройки шасси. Не в смысле чрезмерной жесткости, а в смысле внутренней несвободы. Универсал не только более шаткий и шумный, но и более коммуникабельный. Живым его тоже не назовешь, но хотя бы менее холодным.

Конкурентам Audi противостоит не только пять секунд до 100 км/ч (60 миль/ч), но и полное отсутствие секретов от владельца. Универсальности характера, присущей X6, нет вообще. Оба SQ всегда однозначны, одинаковы во всех режимах. Они не дарят открытий, как Мерседес, например, секрет жесткости которого раскрывается только на высокой скорости. Но отдавая должное, они поддерживают достойный уровень комфорта при постоянной готовности. Их поведение настолько сбалансировано, что адекватность на высокой скорости и под давлением воспринимается как должное.

Их сверхсила не из тех, что используются для быстрого перемещения в пространстве. Дизельные SQ-кроссоверы — это ломовики. Тяговитый двигатель V8 им дали не для гонок, а для того, чтобы прицепить к опциональному фаркопу что-нибудь тяжелое и отправиться в путешествие. Неудивительно, что все мехатроники водителя необязательны: они развивают ту часть характера, которая остается невостребованной. Удивительно, что разработчики больше не разделили SQ8 и SQ7. Несмотря на показную спортивность настроек рулевого механизма, силовой агрегат все равно узнается в каждой реакции хэтчбека на газ…

Пожалуй, это последняя встреча с европейскими супердизелями V8, потому что практически вся информация об этих автомобилях исчезла с сайта европейской прессы, технические данные заархивированы, остались только общие слова. Мол, было дело, но все в прошлом. Линейка кроссоверов SQ на основных рынках уже обновилась: на смену этому мотору пришла бензиновая «восьмерка» Porsche того же объема 4,0 литра. Он не такой резвый и развивает «всего» 700 Н•м, зато мощнее: 507 л.с. хватает, чтобы сократить заявленное время разгона с 4,8 секунды до 4,1. Топовый Touareg стал исключительно гибридным. Восьмицилиндровые Range Rover вот-вот канут в Лету.

Ушла целая эпоха. Впоследствии каждая машина с подобным двигателем неизменно производила сильное впечатление. Даже эти хорошо обученные и экономически задушенные Audi не являются исключением. Есть что-то особенное в тяжелых машинах с большими дизелями, как будто все они родственники.

Оригинальная статья на сайте ДРАЙВ: https://www.drive.ru/test-drive/audi/5fd0de1aec05c4333b000037.html