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Duplicamos las posibilidades de entender el V8 4.0 Super Diesel con los Audi SQ7 y SQ8
Junio 30, 2022

Duplicamos las posibilidades de entender el V8 4.0 Super Diesel con los Audi SQ7 y SQ8

Continuamos la conversación sobre los crossover diésel potentes, que comenzó con una comparación del BMW X6 M50d y el Mercedes GLE Coupe 400 d. En lugar de hacer una sola prueba del hatchback SQ8, también agregaré la camioneta SQ7; después de todo, fue la primera en recibir un motor V8 4.0 TDI exclusivo de Europa. Me pregunto cuál de nuestros participantes es más adecuado para un superdiésel y en qué se diferencia el SQ7 del SQ8 en movimiento.

Todavía no he visto el Q7 rediseñado con mis propios ojos. Se equivocaron con la decoración externa, pero si hay una versión con una parrilla del radiador actualizada y una óptica intrincada, entonces este es el SQ7. Los paneles digitales encajan bien en el interior sofisticado y, después de conocer el e-tron, incluso evocan asociaciones agradables. Las teclas virtuales son grandes y la respuesta ajustable de la pantalla táctil ayuda a reducir las distracciones. El lugar de trabajo es geométricamente impecable.

En el SQ8 es casi lo mismo, solo que la visibilidad es algo peor. Se puede ver, sin embargo, que el “ocho” fue creado teniendo en cuenta la experiencia del “siete”. Tiene manijas de puerta más largas que están perforadas con cuidado para un sensor de bloqueo sin llave en lugar de un hueco barato para el botón. El cierre centralizado funciona de forma silenciosa y no hace ruido como en el SQ7. En las puertas traseras se encontró un lugar para persianas eléctricas. La vista lateral del asiento trasero es más agradable.

Las boquillas para el suministro de líquido lavaparabrisas están ubicadas en los brazos del limpiaparabrisas: el líquido se suministra directamente a los cepillos, mientras que en el SQ7 golpea con tres boquillas a la antigua usanza. La forma del parachoques trasero se ha optimizado, su parte inferior está oculta a miradas indiscretas. Se han agregado protectores de plástico debajo del capó para que cuando rellene líquido de lavado en un depósito ubicado en un lugar inconveniente, usted no tenga miedo de ver costuras selladas sin cuidado en los travesaños. 

A velocidades de ciudad, nunca adivinaría que hay un súper motor diesel debajo del capó. Si el X6 M50d ronca expresivamente incluso desde un arranque en frío, entonces el V8 arranca silenciosamente, como un motor convencional de seis cilindros y tres litros. La mitad de los tubos de conexión son falsos. Del hermoso sonido en modo deportivo son responsables los resonadores eléctricos debajo del parachoques, no conectados al sistema de escape. Por cierto, en el SQ7 antes del rediseño, sus canales de salida se instalaban en la tubería principal y sobresalía el doble barril de escape real.

Al igual que el BMW, el SQ8 no funciona bien en el tráfico con ángulos de pedaleo bajos. El tacómetro digital muestra que la caja de cambios automática está despierta: las revoluciones o bajan de mil, o luego saltan a 1200… Pero parece estar durmiendo. La respuesta al pedal del acelerador es lenta. Al limitar las emisiones de escape, el SQ7 intenta constantemente acelerar en una marcha sin sacudidas. En los modos Auto o Comfort, usted debe pisar el pedal del acelerador a fondo antes de que el Audi cambie a una marcha más baja. La dinámica estimula la caja, pero se mantienen los retrasos en la primera fase de aceleración.

Teóricamente, hasta 2000 rpm, el súper diesel en la mayoría de los casos funciona con una válvula de escape en cada cilindro y el mismo turbocompresor. Así conducimos por la ciudad. Habiendo conducido el SQ7 y la versión de seis cilindros del 45 TDI en la misma ruta de la calle, no encontré una diferencia de 300 N•m y $44505 entre configuraciones de automóviles comparables. 

Formalmente, el motor 4.0 desarrolla un pico de 900 N•m a partir de las 1000 rpm. En la práctica, el SQ se convierte en sí mismo solo después de 2000-2500 rpm. Las levas del sistema Audi Valvelift ocupan los lugares correctos en los árboles de levas, el intercambio de gases comienza en las 32 válvulas y la segunda turbina gira.

La caja de cambios automática recoge la transición a biturbo con un tirón suave. El Audi salta y sigue constantemente el acelerador. ¡El programa de control del acelerador es apenas reconocible! El motor arrastra casi hasta el corte, sin dejar una dañina libertad de elección a la caja de cambios automática. El cambio de marchas es lógico, rápido y suave. El salón está lleno de un rugido bajo, y estamos corriendo… Por desgracia, los momentos de gran poder son raros, y más a menudo está sentado en un turbo lag.

Según la idea de los constructores de superdiésel, la sobrealimentación combinada, por la que es famoso el motor V8 4.0 TDI, debe combatirlo. En 2016, fue el primero en la línea de Audi en obtener un compresor eléctrico adicional. A bajas revoluciones, el sobrealimentador de 48 voltios funciona en paralelo con el turbocompresor principal y se apaga cuando se enciende el segundo.

Una vez se mencionó que debería existir un motor de cuatro litros sin refuerzo eléctrico. Y así sucedió: desde hace más de un año se utiliza en el Touareg europeo.  La aprobación de tipo de vehículo (VTA) para el SQ7/SQ8 también indica una modificación de motor diferente del europeo (CZAC) con el índice CZAA sin mencionar un sobrealimentador adicional.

Su ausencia explicaría las respuestas lentas a bajas frecuencias. Sin embargo, tanto el auto de prueba como los autos de los clientes tienen un compresor eléctrico. Es difícil explicar por qué Audi no vende lo que pretendía vender. Pero lo principal es que los compradores definitivamente no se quejan y obtienen más de lo prometido. Por desgracia, desde el punto de vista de la dinámica con cargas bajas, el impulso combinado no es más que un dispositivo. La aceleración carece de linealidad.

Para aliviar el estrés, hay un control de lanzamiento (launch control): el arranque se da a partir de 2500 rpm. Ambos Audi corren, tambaleando sobre el pavimento frío. Por el momento, su superioridad sobre los competidores diésel es innegable. Según Racelogic, los coches completamente reabastecidos con dos pasajeros pueden alcanzar los 100 km/h medio segundo más rápido que el M50d. Si simplemente mueve el pie del freno al acelerador, puede pisarlo en la luz amarilla, y cuando se encienda la luz verde, simplemente saldrá corriendo al mismo tiempo.

El accionamiento del freno es casi ideal en todas partes: el pedal no tiene juego libre, la fuerza de frenado aumenta progresivamente a medida que el automóvil reduce la velocidad. Sin embargo, aquí también se observa cierto retraso en la reacción, esta vez debido a las características de las cerámicas de carbono. Los rotores y las zapatas de material compuesto requieren calentamiento en climas fríos, y en caso de lluvia y aguanieve deben secarse constantemente. Si olvida esto, corre el riesgo de encontrarse en una situación incómoda. 

Incluso los frenos con la inscripción Cerámica Audi son malos para la acción mecánica. La grava es su peor enemigo. Observé cómo los bloggers bañaban el SQ7 de color guinda en el barro, pero esta no es razón para repetir sus tonterías. Dado que se nos pidió específicamente que no condujéramos fuera de la carretera, no vale la pena arriesgar la opción por  $12,000. (Ambos autos están equipados con cerámica, por lo que las posibilidades de arruinarlo se duplican). Ya hemos visto lo que puede hacer la tracción total permanente con el Thorsen, al comparar el Q8 normal con los competidores.

Ambos Audis responden al instante al tenaz volante. El mecanismo de la dirección es agudo, pero ordinario: el volante S sin calefacción necesita 3,3 vueltas entre las posiciones extremas. Pero ambos autos lo siguen rápidamente, casi sin rodar, y se encuentran con tanta precisión en su destino previsto, como si la trayectoria fuera construida por el auto mismo, y usted solo firmara las hojas de ruta.

No puedo decir que el manejo de los crossovers sea emocionante. Pero eso es lo primero que representa a Audi como un coche caro. Antes de probar dinámicas extremas, notará la fría facilidad con la que estos crossovers cambian de dirección. No se siente como si estuviera conduciendo un coche grande y pesado. Solo desde el asiento trasero se nota el poco espacio que ocupa el conductor en esta enorme cabina. Al volante, incluso el SQ7 no parece enorme.  Y si no hubieran problemas en las reacciones al suministro de combustible, la sensación de algo de tamaño completo no habría surgido en absoluto.

El esfuerzo de la dirección del SQ8 es más notable y se nota demasiado en un arco tenso. Cuando se trata de superficies delicadas de invierno, entonces el contenido de información del engranaje impulsor se ve afectado por esto. Incluso el modo automático es más deportivo por defecto de lo que debería. No solo el volante es pesado, sino que la suspensión neumática densa es rígida en las juntas.

Por el contrario, el SQ8 es más propicio para conducir en modo Confort, que proporciona la amortiguación más adecuada en condiciones urbanas: el microperfil casi no se siente, los golpes de las juntas y la influencia de una onda corta se suavizan. La sensibilidad al perfil transversal es menor, ya que los estabilizadores están debilitados.

El Dynamic no es para todos. En el límite del agarre, debe mantener girado el volante con fuerza. Actualmente no hay ninguna interrelación. Distraído por la fuerza de retorno, es difícil captar el momento en que las ruedas delanteras pierden agarre, lo cual es importante, porque no hay absolutamente ningún medio contra el derrape.

Ambos autos están equipados con un paquete completo de mecatrónica, que incluye dirección trasera y una caja de cambios activa con supermarchas planetarias en cada uno de los semiejes. Y aunque no hay ninguna duda sobre el sistema de balanceo de 48 voltios,  entonces el control total aparece solo a velocidades de estacionamiento. Además, el diferencial deportivo sólo se hace notar cuando se elige conscientemente una marcha inferior en una curva.

El volante del SQ7 es generalmente más ligero, en el “Dynamics” no se endurece. Es mucho más agradable explorar el límite aquí. Gracias al mejor contenido de información del mecanismo SQ7, usted puede disfrutar de las ventajas de un programa deportivo. En el borde, el SQ7 no da la impresión de tener las ruedas sobrecargadas. Manteniendo una aceleración uniforme, se puede ajustar la trayectoria con el volante. Subjetivamente, la carga se distribuye a lo largo de los ejes, y cuanto más exactamente ingrese las revoluciones usando el diferencial activo, más fuerte será esta sensación.

Al realizar una maniobra de emergencia, el sistema de estabilización amortigua las reacciones, pero no impide un desvío o un regreso a su carril.  Cuando se pierde un poco el control del coche, el Audi derrapa en el primer cambio brusco de carril, y un cambio completo requiere un esfuerzo preciso por adelantado.

A menos que se lleve al extremo, el derrape no es más que lo necesario para compensar la tendencia del coche pesado a salirse de una curva rápida. Si el SQ7 pierde agarre, pasa de derrape a un deslizamiento controlado en las cuatro ruedas antes de que se asuste…

Las ruedas base del SQ7 tienen una medida 285/45 R20. Pero el auto de prueba tiene ruedas de 22 pulgadas. Eso es porque el SQ8, creado junto con el Lamborghini Urus, establece nuevos estándares de belleza. Su tamaño es de 23 pulgadas, por lo que puede permitirse fácilmente 22 con un perfil de neumáticos del 40 por ciento, que está fuera del alcance del SQ7. Tampoco les gustan los parches de todo tipo, los baches con bordes afilados. Pero incluso las sacudidas del Audi son caras.

La reserva de intensidad energética es modesta: la cómoda velocidad de superación de los reductores de velocidad no supera los 30 km/h. Pero no puede aconsejar al propietario de un automóvil de este tipo que lleve ruedas más pequeñas, porque incluso parecen no ser lo suficientemente grandes en los arcos de la carrocería masiva. Y debería elegir los neumáticos con más cuidado. Nuestro Scorpion Winter hace ruidos que no corresponden a su estado, especialmente sobre asfalto abrasivo. Las ventanas dobles no salvan de ello, y el ruido constante de Pirelli se puede escuchar con una buena separación del interior del coche de los ruidos aerodinámicos y los sonidos externos. 

La dimensión máxima permitida de SQ7 es 285/35 R22. Y para la suspensión neumática, esto es demasiado. Amortigua bien las vibraciones de grandes masas no suspendidas, pero es difícil soportar las cargas máximas creadas por neumáticos de perfil bajo en las juntas. Los golpes de irregularidades medianas son más notables. Para el experimento, pusimos ruedas del SQ8 en el SQ7. Parece majestuoso. Pero es imposible conducir el coche de esa manera. En primer lugar, la salida es diferente, lo que afecta a la cinemática de la suspensión. En segundo lugar, cuando Dynamic sopla el pneuma, queda sin espacio en los arcos.

Incluso en “Confort” la impresión es ambigua. Los picos de aceleración vertical se suavizan mejor, pero se siente que las ruedas se han vuelto más pesadas. Se nota cómo la carrocería disipa parte de la carga de vibración, pero emite un ruido resonante. El SQ7 generalmente parece menos organizado. Sin embargo, se debe tener en cuenta el kilometraje. A juzgar por el estado del interior y la carrocería, diez mil kilómetros periodísticos fueron una prueba difícil. La pintura está desgastada por el lavado del coche, el cromo está cubierto de manchas inusuales, aunque el coche apenas ha soportado el invierno.

Sin embargo, si tuviera que elegir entre nuestros crossovers, preferiría el SQ7 como fanático de la funcionalidad pura. No se puede decir que el SQ8 sea poco práctico: el maletero es enorme y el asiento trasero es aún más cómodo. Pero para mí, esta es una creación de diseño y de marketing, y hay una especie de abrazadera en su volante pesado y configuraciones de chasis ajustados enfatizados. No en el sentido de excesiva rigidez, sino en el sentido de falta de libertad interior. La camioneta no solo es más tambaleante y ruidosa, sino también más “comunicable”. Tampoco puede llamarse animada, pero al menos es menos fría. 

Los competidores de Audi se oponen no sólo a los cinco segundos para acelerar a los 100 km/h, sino también a la total ausencia de secretos para el propietario. No hay universalidad de carácter inherente en el X6 en absoluto. Ambos SQ son siempre inequívocos, iguales en todos los modos. No dan descubrimientos, como Mercedes, por ejemplo, cuyo secreto de rigidez se revela solo a alta velocidad. Pero mantienen un nivel decente de comodidad con una preparación constante. Su comportamiento es tan equilibrado que se da por hecho su adecuación a alta velocidad y bajo presión.

Su súper fuerza no es del tipo que se usa para moverse rápidamente por el espacio. A los crossovers Diesel SQ se les dio un potente motor V8 no para carreras, sino para colocar algo pesado en la barra de remolque opcional y salir de viaje. Como es lógico, todos los mecatrónicos del conductor son opcionales: desarrollan esa parte del carácter que queda sin reclamar.  Es sorprendente que los desarrolladores ya no separen el SQ8 y el SQ7. A pesar de la ostentosa deportividad de la configuración del mecanismo de dirección, la unidad de potencia todavía se reconoce en cada reacción del hatchback al gas…

Quizás esta sea la última reunión con los superdiésel V8 europeos, porque casi toda la información sobre estos autos ha desaparecido del sitio de prensa europeo, los datos técnicos se han archivado, solo quedan palabras generales. La línea de crossovers SQ en los principales mercados ya se ha actualizado: este motor ha sido reemplazado por el gasolina “ocho” Porsche del mismo volumen de 4,0 litros. No es tan rápido y desarrolla “sólo” 700 N•m, pero es más potente: 507 CV son suficientes para reducir el tiempo de aceleración declarado de 4,8 segundos a 4,1. El Touareg de gama alta se ha vuelto exclusivamente híbrido. El Range Rover de ocho cilindros está a punto de caer en el olvido.

Ha pasado toda una era. Posteriormente, todos los coches con este tipo de motor han causado siempre una fuerte impresión. Incluso estos Audi bien formados y económicamente apretados no son una excepción. Hay algo especial en los autos pesados ​​con grandes motores diesel, como si todos estuvieran relacionados.

Esta es una traducción. Puede leer el original aquí: https://www.drive.ru/test-drive/audi/5fd0de1aec05c4333b000037.html

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