Toyota’daki karantina, LC 500’deki lastikleri değiştirmek için yaz ortasına kadar beklememizi gerektirdi. Bu noktada, mavi Lexus kış boyunca biriken izlenimleri silecek kadar uzun süre garajda kalmıştı. Karizmatik arabayı olumlu bir şekilde vurguladıktan sonra. Düşmanca mevsimin atmosferi, egzotik kupaya kahramanlık ve ölçek kattı. Denge beni şaşırttı, kaygan kaplama karakterin yarı tonlarını hissetmeme yardımcı oldu. Ciddi bir potansiyel yanılsaması yaratıldı, sıcaklığın gelmesiyle birlikte bunun açığa çıkmasını dört gözle bekliyordum. Ancak sonuç daha sıradandı.
İdeal koşulların dostça olmadığı ortaya çıktı. Lexus’un yaz karakterini büyük vuruşlarla tarif ederseniz, resim çelişkili çıkıyor. Bir yandan, LC 500 sonunda çekişini buldu ve az çok hızlı gitti. Öte yandan, sorunlu hale geldi. Normal RunFlat, kupayı yol kaldırımının kalitesi konusunda daha talepkar hale getirdi. Yolda, fark edilir bir şekilde yatarak, taksi yapmayı gerektiren gergin. Kış lastiklerinde farkına varamadığı bir çukurdan kurtulmaya çalışıyor.
Sürüş konforu genel olarak iyileşmedi. Çivili lastikler olmadan daha sessiz, ancak sürüş, 20 inç lastikli bir arabada bile belirgin şekilde etkileniyor. Ve deneyin bütünlüğünü korumak için, 21 inç çapında farklı genişlikte tekerleklere sahip 2019 LC 500 daha da huzursuz ve daha sert. Ayrı sıkıştırma ve geri tepme ayarına sahip yükseltilmiş amortisörler, lastik profilindeki azalmayı ve yaylanmamış kütlelerdeki artışı telafi etmiyor. Enine bağlantılar, gümüş Lexus’un daha güçlü titreşmesine ve kısa bir dalga üzerinde dans etmesine neden oluyor.
Dinamikler baş döndürücü değil. Racelogic tarafından 20ºС’de (68ºF) yarı boş bir arabada kaydedilen 60 mil/saatlik en iyi hızlanma süresi, pasaporttakinden yarım saniye daha kötü – 5,2 saniye. Ve bu beşe ulaşmak ve sonra yeniden üretmek zordur… Kışın, kickdown’ı açarken yaşanan aksaklık çekiş kontrolünün çekingenliğine bağlanabiliyorsa, kuru zeminde bu, bir sarsıntıdan önce etkileyici bir duraklama için iyi bir neden olmaktan çıkar. Sadece on vitesli otomatik şanzımanın beş vites düşürmesi zaman alır.
Kısmi gazda, aralıklar düzgün bir şekilde değişir, bu da emişli motorun en alttan sürüklendiği izlenimini verir. Bakın, en üst viteste 80 mil/saatte, krank mili 1600 rpm’den fazla dönmez. Parkurun başında körelmiş olan gaz pedalına dokunun ve Lexus neredeyse hiç aksamadan hızlanacaktır. Ancak bu tek bir viteste gerçekleşmez.
İlk başta pürüzsüz, motorun sesi nazikçe yükseltilir ve kendinizi yedinci veya altıncı viteste nasıl bulduğunuzu fark etmezsiniz ve takometre ibresi 3000 rpm’ye yükselir. Kadran, üç ila dört bin arasındaki sık kullanılan bölgenin görsel olarak düşük hız olarak okunması için döndürülür. Sürücüye aracın zorlanmadığı izlenimini veren küçük bir numara.
Neyse ki, gerçekten sadece üç bin taşıyan “sekiz” 5.0, benzin istasyonu faturasına göre “kendini hiçbir şeyden mahrum etme” modunda 60 milde 3,5 galona sığıyor. Yaz Lexus’unda herhangi bir gizem varsa, bu verimliliğe atfedilir. Kombine enjeksiyonun yardımı olmadan, Japonlar alüminyum V8 motorundan gelen gösterişli vahşetle verimliliğin alışılmadık bir kombinasyonunu elde etmeyi başardı. LC 500 obur bir motor gibi homurdanıyor. Ve lüks bir seste, kupanın cazibesinin aslan payı yatıyor.
Bir diğer güçlü nokta, bir yörünge seçimi için ürkek bir araba ile savaşmak zorunda olmadığınız düz yol tutuşudur. Yarış pistinin ideal asfaltı Lexus’u geçici olarak rehabilite ediyor. Zamanlı yarışlar için burada değiliz, ancak kontrollü koşullar altında sınırları keşfetmek için buradayız. Tipik bir banliyö dönüşünde bile Potenza S001L, büyük gümüş kupanın Racelogic’e göre 1,2 g yanal g kuvveti geliştirmesine izin veriyor. Mavi arabanın sivil Turanza’sı biraz daha erken pes ediyor. Neredeyse iki tonluk kütle göz önüne alındığında, Lexus’lardan tüm suyu halka açık yolların dışında sıkmak daha iyidir.
Kuru bir pist, LC 500’ün davranışının tekerleklere değil, stabilizasyon sisteminin moduna bağlı olduğunu gösteriyor. Etkinleştirildiğinde, rotayı değiştirirken ilk tepkiyi köreltiyor, önden kaymasına neden oluyor ve şasinin kinematiğinde bulunan kayma eğilimini nötrleştiriyor. Aynı zamanda, kışın ince geçişlerin arka planında fark edilen tam kontrol edilebilirliğin güçlendirilmesi anı hiç hissedilmiyor.
Yaka olmadan Lexus daha dengeli. Tepkisel, akslar boyunca kütlenin dinamik yeniden dağıtımına duyarlı, eğlenceli ve hatalar konusunda çok katı değil. Direksiyon simidi her zaman mükemmel bir şekilde yüklenmiş… Tüm kış boyunca yanlamasına sürüş yaptıktan sonra bile, LC 500 drift arabasının tutuşu olduğunda ne kadar uyumlu olduğuna biraz şaşırdım. Geniş arka lastikleri olan 2019 coupe, kuru zeminde yüksek hızlı güç kaymasında sürmek için daha güzelken, mavi araba daha yumuşak durmalar ve stabilizasyon sayesinde yağmurda ritmik kaymalara sokmak için eğlenceli.
Şasi ve aşırı ısınma belirtisi göstermeyen güç ünitesinin yapabileceği kadar uzun bir süre boyunca frenlerin pistte hızı koruyamayacağından emin olmak için test sürücümüzü direksiyona oturtmamıza gerek yok. Ancak ABS’nin mantığı soru işareti yaratmıyor. Engebeli yollarda bile. Ve standart olarak adlandırılabilecek 60 mil/saatlik tam duruşlarda bile LC 500 istikrarlı bir sonuçla performans gösteriyor. Zayıf bir şekilde titreşen bir pedala çarpma anından itibaren kat edilen yol, lastiklere bağlı olarak birkaç fit farklılık gösteriyor…
Eğlenceli bir drift için bir lastik seti kullandıktan sonra bile LC 500’ün kışın daha ilginç olduğunu hissetmekten kendimi alamıyorum. Doğaya karşı koyma teması hariç tutuluyor ve Lexus ile iletişim duygusal olarak geçiyor. Zorluklara direnmek zorunda olmadığınızda, sadece rutini yapıp bir araba olduğunuzda LC 500, özellikle süspansiyon ayarlarıyla ilgili olarak bir dizi soru ortaya çıkarıyor. Artık fiyatlara katlanacak kadar özel görünmüyor.
Kış sonunda varılan sonuçları değiştirmeyi gerekli görmüyorum: LC 500 tarihte bir yer edinmeyi hak ediyor. Ancak, testimiz yazın başlasaydı, hikayemdeki romantik acıma derecesi muhtemelen daha düşük olurdu. Lexus’un lastikleri dikkatli seçmesi gerekiyor — izlenimi büyük ölçüde etkiliyorlar. Fabrika donanımı ilk tümseğe kadar bir Gran Turismo’yu andırıyor. Kış, “Japon”un kendisini bir spor araba olarak gizlemesine izin veriyor — ne yazık ki, yuvarlanmalar ve gövde hareketinin genliği kuru zeminde çok büyük ve amortisörler enerji yoğunluğundan yoksun.
Genel olarak hız vardır ve düzgün bir yol bile eğlenmenize olanak tanır. Test sürücümüzün dediği gibi, Ren Nehri boyunca iyi bir restorana giderken araba kullanırsanız, Nürburgring’e gidebilir, istediğiniz gibi bir daire çizebilir ve ateşli bir hatchback’i sollayabilirsiniz. GT3 RS’den doğrudan iki tonluk bir LC 500’e geçen birinin dudaklarından, bu hafif küçümseyici değerlendirme cömert bir iltifat gibi duyulur.
Bu bir çeviridir. Orijinalini buradan okuyabilirsiniz: https://www.drive.ru/test-drive/lexus/5f0df5a0ec05c472100000aa.html
