Confronto de Supercarros: Lamborghini Huracan, Mercedes-AMG GT S, Porsche 911 Turbo S e Nissan GT-R

Reunir esses carros é como montar um elenco de estrelas – cada uma uma lenda no mundo dos supercarros. O Lamborghini Huracan, com sua aparência deslumbrante, o luxuoso Mercedes-AMG GT S, o clássico Porsche 911 Turbo S e o poderoso Nissan GT-R são candidatos ao melhor desempenho.

Nissan GT-R
0—250 km/h: 20,8 c
Tempo bissexto: 1 min 52.624 s

O Nissan GT-R começa com uma relação preço/desempenho impressionante. Seu motor V6 biturbo de 3,8 litros possui 540 cavalos de potência, chegando aos 100 km/h em apenas 2,8 segundos. Apesar de algumas deficiências como isolamento acústico, o GT-R oferece uma experiência emocionante pelo seu preço.

O tom festivo do vestido de noiva combinava bem com o interior brutal do Nissan. O couro claro é mais agradável ao toque do que o preto. O assento é mais macio que os outros, com ajustes mínimos, mas ainda assim bastante confortável para sentar.

De jure, o GT-R oferece nove combinações de configurações de chassi, mas de fato são sete. No caso da unidade de potência, você usa duas: a posição Save contida só é adequada para a volta de volta aos boxes, e desligar completamente o sistema de estabilização é proibido pelas condições de garantia.

A transmissão automatizada de seis marchas BorgWarner, mesmo em bom estado, é um ponto fraco do GT-R. As mudanças são longas, e em modo corrida, às vezes com solavancos desagradáveis. Não há um modo manual honesto no Nissan: o robô ainda muda em rotações máximas.

Na traseira do Nissan, há mais espaço para a cabeça do que no Porsche, mas para se sentar “com as pernas”, o passageiro da frente precisa ser mais apertado.

A Nissan não é apenas a mais pesada do grupo, mas também tem a dianteira mais carregada: quase 55% do peso está nas rodas dianteiras, enquanto a Mercedes tem apenas 47,6%.

Tal acabamento do porta-malas em um carro que vale cinco milhões de rublos não é agradável. Por outro lado, é uma luta contra o excesso de peso…

Porsche 911 Turbo S
0—250 km/h: 18,3s
Tempo bissexto: 1min 48,081s

Em seguida, o Porsche 911 Turbo S, porta-estandarte no mundo dos supercarros, impressiona com seu motor de 560 cavalos, alcançando 100 km/h em 3,5 segundos e superando quase 316 km/h. No entanto, sua suspensão rígida e níveis de ruído podem deter alguns.

Os interiores do Carrera básico e do 911 Turbo S duas vezes mais caro são quase indistinguíveis. Assentos com uma infinidade de ajustes podem ser trocados por caçambas leves sem custo adicional.

Não há necessidade de ensinar a caixa PDK a mudar de marcha, mas seria bom aumentar as marchas puxando em sua direção, e não o contrário.

Os botões Sport e Sport Plus acionam as configurações correspondentes para a unidade de potência e suspensão. O sistema PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control) ativa estabilizadores ativos, graças aos quais o Turbo 5 parece não rolar ou agachar durante a frenagem. No canto superior direito está o botão do sistema PAA (Porsche Active Aerodynamics), que estende a asa traseira e infla o spoiler sob o para-choque.

Você pode brincar com a funcionalidade dos bancos traseiros do Porsche, mas é mais espaçoso do que parece.

O motor do Porsche 911 Turbo não agrada nem aos olhos (todos os cupês da série 991 têm apenas um par de ventiladores sob o capô) nem aos ouvidos: o motor plano turbo não é musical.

Lamborghini Huracan
0—250 km/h: 17,3s Tempo bissexto: 1min 50.380s

Em vez do rugido de alta rotação do V10 de uma moto esportiva, na Lamborghini temos o estrondo e o borbulhar de um V8 com um par de turbocompressores. Em marcha lenta, emite som em pulsos, lembrando uma Harley-Davidson clássica. A tração traseira e o potente diferencial de deslizamento limitado controlado eletronicamente, juntamente com um sistema de estabilização totalmente desativável, transformam facilmente os pneus traseiros em fumaça. E, no entanto, o AMG GT S não é o rei do drift: o sedã AMG C 63 faz isso com mais facilidade.

Para ser feliz ao volante de um Lamborghini, você não precisa ir para a pista: o Huracan é magnífico em estradas comuns.

Dentro do Lamborghini, tudo ainda é incomum, mas nada cai: a qualidade finalmente está no ponto. O assento é muito rígido e não tem apoio lateral adequado – apenas o forro de camurça aderente salva você nos cantos.

Imprensa. Olio, Temp. Olio, Batteria, uma fileira de interruptores. Embora o Huracan tecnicamente repita o Audi R8, o clima ao volante é 100% italiano.

Este carro é como uma motocicleta, não só com sua aceleração insana, mas até mesmo com o controle do sinal de direção.

O controle deslizante na vertical do volante muda o clima do modo estrada Strada para o Corsa de corrida em dois cliques: ajustando as configurações da unidade de potência, suspensão e o nível de esforço no volante.

Na rampa do console central – uma mistura de elementos originais e interruptores de vários carros da Audi.

Para ligar o motor, você precisa levantar a tampa vermelha sobre o botão. Abaixo está a garra para acoplar a marcha à ré na caixa de câmbio LDF (Lamborghini Doppia Frizione) robotizada. Não há botão Drive – para selecionar a primeira marcha, você precisa puxar a pá certa.

A tela de informações do Lamborghini não possui a mais alta resolução, mas seus gráficos são impressionantes. Permite trocar as posições do velocímetro e do conta-giros ou exibir menus eletrônicos secundários, incluindo o mapa de navegação.

Em velocidades de até 70 km/h, o Huracan pode ficar na ponta dos pés: o nariz pode ser levantado em quatro centímetros, por exemplo, ao passar irregularidades artificiais.

Quem mais, além da Lamborghini, exibiria com destaque a ordem de disparo do cilindro?

Mercedes-AMG GT S
0—250 km/h: 20,5 s
Tempo bissexto: 1 min 52.090 s

O som robusto do motor Mercedes o transforma em uma máquina de tambor e, quando o sistema de estabilização está desligado, ele se torna uma máquina de fumaça.

A Mercedes tem bicos. O interior é cravejado de aberturas redondas e interruptores. O esquema de cores neste carro é uma questão de gosto, mas a sensação do cockpit é 100%. Em grande parte devido à posição de assento ultrabaixa nos excelentes assentos com largura e almofada ajustáveis no encosto.

Os instrumentos são excessivamente coloridos. Na prática, as leituras do display central são as mais utilizadas: inicialmente monitorando a temperatura do óleo, depois mudando para o velocímetro digital após o aquecimento.

As patilhas no AMG GT S são fixas ao volante e mais convenientes do que as estacionárias em Lamborghini e Nissan. O joystick da caixa de velocidades automatizada Getrag está posicionado demasiado atrás.

Sob o enorme capô da Mercedes está um motor V8 de 4,0 litros, deslocado dentro dos limites de distância entre-eixos. Dois turbocompressores aninhados no V do bloco do motor criam um regime térmico fortemente carregado – fazendo com que os ventiladores de arrefecimento do AMG GT S trabalhem mais alto e por mais tempo do que outros depois de desligar a ignição.

O interruptor principal no enorme túnel central controla as configurações do carro. Há combinações de modos para a caixa de câmbio, suspensão, sistema de estabilização e som de escape para os três supercarros. Todas as posições são lindamente e claramente exibidas na tela. Observe que não há uma guia separada para a seleção do esforço de direção: como na Porsche e na Nissan, ela permanece consistente em todos os modos.

Análise comparativa

O Porsche 911 Turbo S distingue-se pela sua destreza dinâmica e apelo emocional, apresentando uma precisão semelhante à corrida sobre carris e uma aceleração emocionante. No entanto, sua sensibilidade à escolha de pneus afeta seu desempenho em diferentes terrenos. Notável por sua robusta potência de baixo custo, o 911 Turbo S oferece aderência excepcional com pneus originais e um sistema de frenagem que permite frenagens posteriores a outros carros, aumentando sua vantagem competitiva. Apesar de seus problemas de estabilidade em velocidades acima de 280 km/h, sua frenagem permanece confiável.

O Lamborghini Huracan, um notável passo acima do Gallardo, impressiona com suas atualizações de motor e transmissão. Seu som semelhante ao da Fórmula 1 e seu comportamento amigável às pistas contrastam com a falta de aderência inicial de seus freios. A contribuição da tração integral para o seu desempenho é discutível, mas o Huracan continua a ser um desempenho feroz, mas amigável, com motor potente e suspensão rígida que conduzem a dinâmicas de condução distintas. O forte engajamento do sistema ABS complica o planejamento da trajetória, mas com a aclimatação, seu desempenho, incluindo estabilidade em velocidades de até 325 km/h, é notável.

O Mercedes-AMG GT S apresenta uma experiência mais simples e acessível em comparação com o SLS, com um chassis bem equilibrado e uma tendência ligeiramente de overdirection. O sistema de estabilização e os freios precisam de ajustes finos para consistência. Emocionalmente, o carro se destaca com seu som potente e interior luxuoso. Pronto para a pista, ele mantém o equilíbrio e evita o superaquecimento mesmo em condições desafiadoras.

O Nissan GT-R, conhecido por seu motor potente e suspensão confortável, oferece dirigibilidade confiante, mas diverge de sua antiga imagem como um veículo superestável e rápido. A sua experiência de condução é única, especialmente com o sistema de estabilização não desconectável. Apesar de sua impressionante estabilidade em altas velocidades, o GT-R enfrenta desafios com superaquecimento dos freios e trocas de marchas mais lentas, afetando seu caráter esportivo. Seu desempenho em corridas de arrancada contrasta com sua aceleração um tanto quanto fraca nos modelos padrão.

Estabilidade e Manuseio em Situações de Emergência

O local do complexo de estradas especiais do local de teste não é a superfície de uma pista de corrida: no asfalto velho e empoeirado, as vantagens dos pneus de supercarros aderentes são neutralizadas. E nos corredores apertados das manobras “Turn” e “Rearranjo com frenagem”, o papel principal é desempenhado pelas configurações do ABS e sistemas de estabilização.

O Lamborghini Huracan apresentou excelente estabilidade a 75 km/h sem escorregar e um deslizamento mínimo nas quatro rodas a 77,5 km/h. Sua manobra de frenagem atingiu 29,8 metros, mas seu ABS foi áspero, reduzindo ligeiramente a desaceleração durante as mudanças de faixa.

O Porsche 911 Turbo S exibia direção neutra com velocidades gerenciáveis de até 75 km/h, oscilando ligeiramente a 77,5 km/h. Ele se destacou na frenagem, parando a 30,5 metros de forma consistente.

O ESP da Mercedes permitia um pequeno desvio ao desviar a 72,5 km/h, e seu assento no eixo traseiro exigia direção antecipada para navegar em corredores de cone apertados. Sua distância de frenagem foi ligeiramente inferior em 32,4 metros, com tendência ao deslizamento do eixo traseiro causando 1,7 metro de variação.

A Nissan, por ser mais pesada e com eletrônica mais rígida, lidava bem em velocidades mais baixas, mas começava a desviar e prender cones a 75 km/h. Ele mostrou desempenho de frenagem semelhante ao da Mercedes, mas com uma variação um pouco maior, de dois metros.

Cada um desses veículos traz seu próprio conjunto de pontos fortes e desafios para a mesa, oferecendo uma gama diversificada de experiências de alto desempenho para os entusiastas.

Foto: Stepan Schumacher
Grupo de especialistas: Andrey Mokhov | Ivan Shadrichev – Brasil | Roman Cherny – Brasil | Yaroslav Tsyplenkov

Esta é uma tradução. Você pode ler um artigo original aqui: Lamborghini Huracan, Mercedes-AMG GT S, Porsche 911 Turbo S или Nissan GT-R?