Normalmente, evitamos exposições em tal estado de degradação em nossa “Kunstkamera”. Mas, neste caso, não há nada que possamos fazer; Havia apenas cerca de 36 dessas limusines, como esta, construídas há quase seis décadas, e ainda menos sobreviveram até os dias atuais.
Por muitos anos, a Chrysler Corporation considerou essencial ter pelo menos um veículo multi-passageiros de alta classe em sua linha de produtos. O modelo de prestígio chamado Imperial havia coroado a linha corporativa desde 1926; inicialmente, este termo se referia apenas a um tipo específico de carroceria, mas rapidamente se transformou no nome de uma série distinta de carros da Chrysler – uma série de luxo.
Os resquícios do antigo luxo. É incompreensível como um veículo tão caro e raro acabou em um estado tão sombrio. A julgar pelo hodômetro, ele já percorreu pouco mais de cinquenta mil quilômetros. Alcançar autenticidade completa durante a restauração é improvável, já que o tecido estofado que estava disponível em 1957 é um achado raro hoje. Encontrar uma correspondência próxima é a única opção. O couro para a seção dianteira da cabine, no entanto, provavelmente será mais fácil de combinar, e se sustentou melhor do que o tecido.
Até meados da década de 1950, sempre havia uma limusine de longa distância entre eixos na linha Imperial, e elas eram fabricadas diretamente na fábrica da empresa, embora a Chrysler Corporation não se furtasse a usar os serviços de construtores de carrocerias externos. No entanto, em 1956, era hora de reconsiderar o assunto. Imperial tinha acabado de ser transformada em uma marca separada (até 1955, sempre foi vendida como a Chrysler Imperial), e a demanda por limusines no país tinha diminuído constantemente desde os anos do pós-guerra. Os concorrentes foram um a um deixando o segmento, deixando-o à mercê do vencedor, a General Motors Corporation, que continuou produzindo seu modelo Cadillac Fleetwood 75. Lincoln já havia recuado depois de 1945, fazendo limusines, se é que o faziam, apenas sob ordens especiais da Casa Branca. Packard aguentou por mais algum tempo, contando com a ajuda de seus parceiros de longa data na empresa de construção de treinadores Henney. Mas com a transição para os modelos de 1955, também se retirou, levando ao desaparecimento imediato da empresa Henney, deixada sem encomendas.
Vencer a concorrência neste segmento de mercado especial foi uma batalha difícil. No entanto, a Chrysler Corporation não cedeu sem luta, produzindo corajosamente 198 veículos, inteiramente por conta própria, entre 1955 e 1956, com uma distância entre eixos estendida de 3797 mm. No entanto, 85 desses veículos não podiam ser considerados limusines, pois não tinham uma divisória interna na cabine. Em 1957, a corporação planejava um “salto quântico” com a substituição completa de todos os modelos produzidos na época por projetos mais modernos. Um departamento de fábrica separado para veículos de vários passageiros, mas de baixo volume, não se encaixava nesse novo quadro. Tinha que ser excluído.
Uma solução foi encontrada, não apenas em qualquer lugar, mas no exterior, no Velho Mundo. A partir do início da década de 1950, praticamente todos os protótipos promissores da Chrysler foram enviados para serem realizados pelo ateliê italiano de construção de carrocerias, Carrozzeria Ghia. Ao longo dos anos, a relação entre Virgil Exner, chefe da divisão de estilo corporativo, e Luigi Segre, um dos dois proprietários da empresa de construção de ônibus Ghia, tornou-se muito calorosa e amigável. Assim, não é surpreendente que a ideia de envolver parceiros italianos na produção de limusines para a corporação americana tenha sido recebida com entusiasmo de ambos os lados. O desafio, então, era lidar com a logística; Afinal, uma coisa é prototipagem, e outra é série, mesmo que pequena.
Na prática, o processo de produção de limusines americanas na Itália era mais ou menos assim. Os artesãos italianos receberam um kit de carro enviado dos Estados Unidos, por via marítima, não aérea. Este kit consistia em uma carroceria de produção de duas portas de um carro imperial, montada na moldura de um modelo aberto da mesma marca, um conversível. O quadro conversível tinha uma travessa adicional em forma de X, tornando-a mais rígida. O motor, a transmissão e todos os outros componentes do chassi já estavam montados no quadro. Em vez das duas portas de comprimento padrão, um conjunto completo de portas de um sedã Imperial de quatro portas foi instalado na cabine. Elementos de acabamento externos adicionais, para-choques dianteiro e traseiro, vidros laterais curvos, vários acessórios internos e outros itens necessários foram adicionados, incluindo linhas de combustível estendidas, linhas de freio, coletores de escape e eixos de transmissão – tudo o que os construtores de ônibus precisavam instalar no local durante a montagem final do veículo. Cada detalhe tinha que ser considerado para evitar o incômodo de transportar uma peça repentinamente necessária de um lado para o outro através do Atlântico e do Mar Mediterrâneo. No porta-malas, geralmente eram armazenados materiais isolantes e de acabamento em rolos, bem como latas de tinta na cor especificada para cada veículo em particular. Todos esses itens foram então enviados por ferrovia para o porto marítimo e posteriormente transportados para a Itália por mar. No porto de Gênova, os destinatários recolheram o kit do carro e o entregaram em sua oficina por estrada.
Ao chegar ao Ghia, o primeiro passo foi cortar o corpo e o quadro ao meio, estendendo cada um por cerca de meio metro. O telhado, no entanto, foi retirado da carroceria e trabalhado separadamente. A escolha da carroceria de duas portas do kit do carro ficou por conta da configuração específica da parte traseira do teto. Durante a extensão da distância entre-eixos do chassi, reforços extras foram adicionados em pontos necessários. Depois, todos os conduítes e eixos de transmissão mencionados foram montados no local.
Artesãos italianos então trabalhavam nas portas. A parte superior das portas teve que ser modificada para sobrepor um pouco o teto, e o acabamento externo foi substituído na traseira, eliminando os recortes na borda traseira, já que, após estender a base, eles não deveriam mais circundar os recortes do arco das rodas. Nesta fase, o pilar central do corpo também foi montado no lugar; Teve que ser fabricado primeiro porque o corpo original não tinha esse pilar. Simultaneamente, eles estenderam e formaram o painel do teto, posteriormente ajustado para se adequar à forma e ao posicionamento da parte superior das portas. Depois de montar e encaixar tudo, os artesãos instalaram os dutos de ventilação do sistema de ar condicionado (o sistema Airtemp veio de fábrica como parte do kit do carro, mas seus dutos padrão não eram adequados para a limusine estendida e precisavam de extensões). Só depois disso é que acrescentaram o cabeça-de-cartaz ao interior. Ele usava um tecido originalmente destinado a ternos masculinos caros e tinha que ser cozido no vapor antes de se adequar adequadamente ao seu lugar.
O piso do porta-malas claramente exigiu substituição, mas o ar-condicionado residente parece ter sobrevivido.
Uma vez que o corpo foi montado, ele estava pronto para a pintura. Na oficina de corpo de Ghia, este era um procedimento demorado e trabalhoso, às vezes levando mais de duas semanas. O corpo chegou como parte do kit do carro, já preparado. No entanto, as peças refeitas foram primeiro lixadas, e suas superfícies foram niveladas (a tecnologia usada envolveu o aquecimento dessas superfícies com uma solda especial à base de chumbo, com até 60 kg de solda usada em um único carro). Em seguida, aplicou-se o primer. Pouco antes da pintura, as portas foram finalmente penduradas, todas as juntas e frestas da carroceria foram alinhadas a uma largura de quatro milímetros (o que às vezes exigia 17 horas-homem de trabalho); depois, a superfície foi limpa de quaisquer contaminantes potenciais com uma solução especial e coberta com uma camada de “estuque” verde pálido – o composto característico dos mestres italianos, servindo de base para a camada de tinta inicial. Essa camada foi aplicada imediatamente após a secagem do primer verde cromozinco fosco, o que permitiu que quaisquer defeitos superficiais fossem totalmente revelados. Essas imperfeições foram então colocadas e lixadas, e só então a pintura real pôde começar.
Apenas quatro cores foram oferecidas para a limusine – preto, azul escuro, verde escuro e vermelho escuro. Estes foram aplicados em múltiplas camadas, sendo que cada camada foi lixada após a secagem, garantindo espessura e uniformidade. Para finalizar, um corpo seco foi esfregado à mão com um “polimento” especial contendo uma substância exótica conhecida como “sépia” – a mesma “tinta” que os polvos usam para se proteger de predadores. Jeffrey Godshall, historiador automotivo e ex-estilista da Chrysler, afirma que a “sépia” foi extraída de certas espécies puramente mediterrâneas de cefalópodes. Esse processo deu à superfície do corpo um brilho único semelhante a um espelho. Depois de alcançar esse acabamento, todos os detalhes decorativos brilhantes, tanto aqueles que vieram com o kit do carro do outro lado do oceano quanto aqueles especialmente fabricados no local, foram anexados – molduras, esquadrias, emblemas, placas de identificação e assim por diante. Finalmente, como um “toque final”, uma faixa de pino de cor creme foi aplicada ao longo das laterais do corpo à mão com um pincel fino, correndo da frente para trás.
O motor certamente precisará de uma revisão. É provável que não esteja desgastado, mas simplesmente tenha ficado ocioso, exigindo atenção meticulosa. A transmissão automática, e de fato toda a suspensão, também precisará de uma inspeção e reforma minuciosas.
Em seguida, veio a vez do interior. Os assentos chegaram dos Estados Unidos sem estofados. Os bancos dianteiros, como de costume nas limusines, eram revestidos em couro genuíno, enquanto os bancos traseiros usavam tecidos nobres, em sua maioria de tons cinza ou bege, principalmente de origem italiana. O acabamento interno das portas também foi feito de couro para a seção dianteira e um tecido correspondente para a traseira. Uma divisória interna com uma janela suspensa foi instalada no local, a fiação foi executada para os mecanismos elétricos da janela, assentos rebatíveis adicionais foram montados e um revestimento de carpete foi colocado no chão (nylon na frente e porta-malas, lã na traseira). No total, foram oferecidas cinco opções de acabamento interno, que, combinadas com quatro cores de carroceria, resultaram em 32 combinações diferentes de soluções internas e externas do veículo.
O design falso da grade do radiador do ano modelo 1957 é combinado com o design do farol do ano modelo 1958. As limusines Imperial começaram a aparecer no mercado muito mais tarde do que todas as outras variantes de carroceria e, naquela época, a questão do uso de faróis dianteiros emparelhados havia sido resolvida com sucesso em todos os estados.
Uma limusine totalmente concluída passou por um test drive nas ruas italianas para garantir que não chiasse ou chocalhasse durante o movimento. Caso fossem identificadas deficiências, estas eram corrigidas antes do envio. O carro foi mais uma vez envolto inteiramente em tecido macio e embalado em um contêiner de transporte de madeira, meticulosamente trabalhado, assim como a carroceria do carro na Carrozzeria Ghia. Em um caso documentado, uma limusine feita sob medida para um xeque árabe foi transportada de trem pelo deserto árabe. Bandidos atacaram o trem, tiraram o carro do contêiner e deixaram o veículo de luxo para trás. Não há surpresa aí, pois de que adianta um carro desses no deserto onde os camelos reinam supremos?
Antes de chegar ao porto de Gênova, os carros embalados viajaram em trens de automóveis por estradas italianas estreitas e sinuosas de qualidade variável. Uma moderna rodovia foi construída pela Fiat para suas necessidades de importação e exportação, mas estava aberta ao público apenas nos fins de semana, exigindo uma taxa para uso durante a semana. Esse intrincado processo de transporte levava uma quantidade significativa de tempo, portanto, desde a realização de um pedido até o recebimento do carro pronto, poderia levar até meio ano.
O Chrome também precisa ser atualizado. Em suma, é muito incômodo… mas vale a pena!
O trabalho em cada limusine imperial da Coroa levou cerca de um mês. Aqueles que pensam em restaurar um veículo como o mostrado aqui devem perceber no que estão se metendo. O corpo precisará ser despojado até o metal e, em seguida, completamente repintado. Claro, não é mais 1957, e ninguém vai usar cefalópodes para sua “sépia” mágica. Novos materiais de pintura surgiram ao longo dos anos. No entanto, restaurar a pintura ainda levará um tempo considerável. O interior precisará ser completamente substituído, pois não é adequado em sua condição atual. Além disso, você precisará obter materiais adequados; caso contrário, a restauração não será considerada autêntica. Surpreendentemente, este carro ainda está em condições de funcionamento, mas tanto o motor quanto a transmissão precisarão de revisão para trazê-los ao perfeito funcionamento. O sistema elétrico também exigirá muita atenção, e seria aconselhável obter um diagrama de fiação com antecedência, porque é um sistema complexo que não pode ser facilmente descoberto. Sem dúvida, surgirão problemas significativos com as vedações de borracha das portas. Os antigos provavelmente desmoronarão em pó; O carro já tem sessenta anos, e é simplesmente difícil encontrar novos, pois eles não são padrão. Certos elementos da decoração externa e algumas das ferragens estão faltando – parece que alguém no passado fez tentativas de restaurá-lo, mas rapidamente desistiu devido à enormidade da tarefa. Felizmente, nada está perdido; O carro é bastante completo.
Este veículo, apesar de batido, não está fora de esperança. Com trabalho dedicado e um amor pelo ofício, ele pode ser restaurado ao seu esplendor original.
Restauradores, este é o seu chamado à bravura. A Limusine Imperial da Coroa aguarda seu reavivamento.
Foto: Sean Dugan, Hyman Ltd.
Isso é uma transalção. Você pode ler um artigo original aqui: Комплектный, под реставрацию. Crown Imperial Limousine por Carrozzeria Ghia в рассказе Андрея Хрисанфова
