Olá, viajantes de rua e gurus de gadgets! Nosso amigo, o blogueiro de tecnologia Wylsacom (também conhecido como Valentin Petukhov), tinha uma intenção distinta em mente. Eles queriam descobrir como o Crash Detection da Apple reagiria quando o Tesla Model S falhasse. Vamos ver como o Tesla se sai no bom e velho confronto do ARCAP.
Em primeiro lugar, a detecção de falhas é um recurso dos novos smartphones da Apple, incluindo o iPhone 14. O Crash Detection da Apple usa seus sensores para monitorar mudanças no movimento e na velocidade. Quando o carro colide, há uma mudança dramática em ambos. O iPhone 14, montado no painel frontal, tinha seu acelerômetro e giroscópio trabalhando horas extras. Eles medem a mudança na velocidade e na orientação do telefone. O barômetro embutido monitora até mesmo as mudanças atmosféricas à medida que o carro bate no obstáculo. Então, é como ter o ERA-GLONASS, direto no seu bolso.
Agora, de volta ao Tesla. O nosso é um Model S de 2013 que também estava sendo avaliado. A equipe de Valentin decidiu que esse Tesla seria a carruagem perfeita para esse experimento. E não poderíamos concordar mais: como já havia ocorrido um acidente antes, os resultados eram ansiosamente esperados.
Além disso, este Tesla tem um corpo de alumínio — o primeiro em nossas aventuras de teste de colisão.
O carro elétrico Tesla Model S é essencialmente construído em uma estrutura de alumínio. A parte destacável das longarinas dianteiras das versões com tração integral (na ilustração) é mais curta do que a das com tração traseira.
Fazemos esses testes de colisão com carros usados desde os gloriosos anos 90, então quebrar carros para verificar sua segurança não é novidade para nós. No entanto, este Tesla Model S é único. Um pequeno trabalho de detetive (verificando o número VIN na Copart) revelou que essa beldade sofreu uma colisão frontal bastante feia, provavelmente com uma árvore ou um pilar, a cerca de 23.176 milhas (ou 37.300 quilômetros). O impacto foi tão forte que aconteceu quase bem no meio, bem entre as longarinas.
Esta foto do leilão americano de “acidentes” — é assim que nosso Tesla parecia antes da restauração após o primeiro acidente.
O problema dos carros comuns é o seguinte: quando eles têm uma colisão frontal, não é só a frente que fica bagunçada. O motor pode ficar destruído e até mesmo causar danos ao resto do carro, mas o Tesla tem um porta-malas na frente. No entanto, os impactos laterais são o calcanhar de Aquiles para o Tesla, especialmente quando se trata da bateria de tração embaixo do corpo. Um impacto severo pode atrapalhar a integridade das baterias e, na pior das hipóteses, poderíamos estar vendo uma fogueira improvisada.
A Tesla, liderada pelo visionário Elon Musk, fez algumas atualizações nos modelos posteriores. Eles reforçaram a parte inferior e a bateria com alguma proteção de titânio sólido. Nosso Tesla é um Model S anterior a 2014, sendo um mais antigo, não tinha essa armadura de titânio.
O que tudo isso significa para o nosso teste de colisão? Isso adiciona uma camada extra de expectativa. Não estamos apenas analisando o desempenho do carro, mas também o que acontece com a bateria.
Todo o front-end é uma montagem. Além dos radiadores, os compressores e a suspensão pneumática do ar condicionado, a unidade ABS e a cremalheira de direção podem ser danificados em um acidente.
Pelas fotos do leilão, podemos observar que o acidente anterior que nosso Tesla sofreu não foi um desastre completo. As vigas transversais do eixo dianteiro e a estrutura da cabine permaneceram intocadas. O para-brisa nem arranhou, mas os quatro airbags frontais fizeram seu trabalho e se abriram.
Nosso Tesla fez uma viagem à Bielorrússia para fazer mágica de reparo. Como foram os reparos? Bem, isso é um pouco confuso. A primeira coisa a notar foram as cores. Imagine uma colcha de retalhos — essas são as peças repintadas. Eles não combinavam exatamente. Mas isso é cosmético, então não é nada demais.
O olho mais perspicaz pode identificar diferentes tipos de fixadores nas coberturas aerodinâmicas sob o compartimento frontal. Novamente, não é o fim do mundo.
As lacunas entre os faróis, o capô e o para-choque não eram uniformes, isso pode ser um pouco decepcionante. Isso não é totalmente incomum para um Tesla Model S, especialmente os primeiros modelos de produção. Eles eram conhecidos por apresentarem algumas inconsistências, direto da fábrica.
O motor elétrico traseiro dentro da estrutura raramente é danificado em acidentes.
Mas aqui está a parte preocupante: o pré-tensor do cinto de segurança do motorista, que havia sido ativado durante o acidente anterior, não foi substituído. O pré-tensor aperta o cinto de segurança para prender o motorista pouco antes do impacto e, em nosso Tesla, esse componente crucial ainda estava em seu estado pós-acidente. Além disso, a bobina de inércia do cinto de segurança, que deveria travar o cinto no lugar, também não estava se comportando.
Entendemos que comprar novos cintos e pré-tensores da Alemanha ou dos EUA pode ser como caçar uma agulha no palheiro nos dias de hoje. Mas, ei, há um mundo de peças usadas que poderiam ter funcionado. Só para colocar isso em perspectiva, um pré-tensor funcional usado custa cerca de 10.000 rublos. Em comparação com os incríveis 3.600 euros de quatro novos airbags frontais, parece um trocado de bolso.
Em um mundo perfeito, depois que os airbags o abraçarem com conforto durante um acidente, o módulo de controle do sistema de segurança (cerca de 800 euros), o sensor de impacto frontal (aproximadamente 100 euros) e até mesmo as cablagens devem ser substituídos por novos.
Esta foto foi tirada antes do teste de colisão: o suporte inferior encurtado do cinto de segurança indica o pré-tensor ativado.
Quando se trata de restauração, não é segredo que o método “bielorrusso” envolve o uso de peças usadas. Esses quatro airbags custariam cerca de 70 a 80 mil rublos para alguém se fossem comprados em segunda mão. Os restauradores mais baratos vão um passo além e instalam bonecos de airbag com resistores apenas para enganar o sistema de diagnóstico. Em nosso Tesla, temos airbags com marcações de um revendedor de peças usadas. Não são totalmente novos, mas, ei, são airbags reais. A pergunta de um milhão de dólares é: eles funcionarão?
Mas não vamos esquecer nossa preocupação anterior — o cinto de segurança. Se não funcionar, a cabeça do “motorista” em nosso teste de colisão está prestes a fazer amizade com o teto próximo ao para-sol. Isso pode causar uma flexão grave no pescoço. Sem falar no risco de danificar o caro sensor do boneco Hybrid III.
Para evitar danos desnecessários, os especialistas do local de teste deixaram o pescoço dos bonecos sem sensores.
Nem o iPhone 14 acoplado ao painel, que voou com o impacto (sem danos), nem o iPhone 14 Pro acoplado ao banco do motorista (na foto) reconheceram a situação do acidente.
Mas temos dois iPhones! Um iPhone 14 foi acoplado ao defletor do painel frontal com um suporte magnético comum por Valentin e seus colegas, vamos ver para onde ele voa. Outro iPhone 14 Pro foi colado com segurança atrás do encosto de cabeça do banco do motorista — com a ideia de que logo após o acidente seria possível olhar sua tela pela janela traseira aberta.
Então, todas as baterias são verificadas, a transmissão está em ponto morto. Aceleração para 64,2 km/h (39,9 mph) com o ruído de zumbido da catapulta – e um forte impacto contra a barreira deformável. O Tesla deixou uma boa parte do revestimento do para-choque nele e recuou um pouco dos fragmentos na fumaça da pirotecnia do airbag.
A parte frontal está amassada, mas a gaiola da cabine manteve sua geometria original sem qualquer indício de perda da integridade estrutural da carroceria.
Todos os quatro airbags frontais foram acionados como deveriam. No entanto, há uma preocupação com o airbag do lado do passageiro. Foi acionado com tanta força que empurrou o para-brisa à sua frente. Era um para-brisa que já havia sobrevivido à implantação do airbag de fábrica. Além disso, o airbag do lado do passageiro não fornecia o amortecimento esperado — ele se achatou e a cabeça do boneco direito entrou em contato com o painel frontal.
O airbag do passageiro quebrou o para-brisa à sua frente e não protegeu a cabeça do boneco de entrar em contato com o painel frontal.
Um pouco mais e em nosso infográfico. O pico de desaceleração registrado foi de impressionantes 81,3 g, enquanto a média em três milissegundos foi de 76,5 g. Para contextualizar isso, qualquer coisa acima de 72g está entrando em um território onde o risco de ferimentos graves aumenta, com 88g sendo o limite superior.
O Tesla Model S passou em todos os testes de colisão do Euro NCAP em 2014 com um máximo de cinco estrelas (31 pontos em 37 possíveis para a segurança de passageiros adultos). Em um impacto frontal semelhante ao nosso (64 km/h, 40% dos andares), a cabine permaneceu intacta, mas devido à quebra do airbag do passageiro, a pontuação para proteger sua cabeça foi reduzida.
Curiosamente, essa não é a primeira vez que algo assim é observado. Durante o teste do Model S pelo comitê Euro NCAP em 2014, um problema semelhante com o airbag do passageiro foi registrado. Embora, naquela época, as leituras dos sensores do boneco não tenham entrado na zona de perigo, ainda foram deduzidos pontos em relação à proteção da cabeça do passageiro.
Tesla fez ajustes no software após essas observações. Isso nos leva a uma questão crucial. Qual versão do software está instalada no Tesla que estamos analisando? E quão compatível é com módulos de airbag não nativos que foram fornecidos de outro carro? Essas são incógnitas que adicionam camadas de complexidade à análise.
Os airbags de cortina lateral não foram acionados nem após o acidente “americano” nem em nosso teste de colisão.
Também é estranho que as cortinas infláveis não tenham sido acionadas – nem no primeiro acidente na América nem agora. Embora tenham sido implantados em testes de colisão frontal semelhantes realizados pelo Euro NCAP, IIHS e NHTSA.
O Tesla Model 5 foi reestilizado em 2017 no teste de colisão frontal do Insurance Institute for Highway Safety USA (H5) com uma pequena sobreposição de 25% a uma velocidade de 64 km/h: o cinto não segurava o “motorista”, sua cabeça escorregou do airbag para a esquerda e bateu no volante, e a cortina aberta era muito curta para ser colocada de frente. Como resultado, a classificação é apenas “satisfatória”.
Primeiro teste de colisão público em 2013 – Impacto na parede frontal “Five-Star” de 35 mph (56,3 km/h) da NHTSA: sem deformação corporal, apenas as leituras dos sensores são avaliadas em bonecos.
Surpreendentemente, o cinto de segurança correto com o dispositivo pirotécnico funcionou de forma eficiente. Isso é evidenciado pela deformação das nervuras calibradas do boneco de passageiro, que medem 14 mm, significativamente abaixo do limite seguro de 22 mm. Na verdade, essa é a gravação mais baixa na história desses testes de colisão! Além disso, o impacto nas coxas, joelhos e canelas estava dentro de limites seguros, indicando que lesões nessas áreas provavelmente não exigiriam intervenção médica.
O volante dobrado passou por baixo da viseira do painel. Na borda de couro, há um grande arranhão causado pelo impacto da testa do boneco.
Agora, focando no lado do motorista, abaixo da cintura, o boneco se saiu muito bem. O piso do veículo permaneceu intacto, o deslocamento do pedal foi mínimo e o airbag de joelho foi acionado de forma eficaz. No entanto, o cinto de segurança do lado do motorista não funcionou de todo, o que é extremamente preocupante. Como resultado, o boneco do motorista sofreu um forte impacto contra o volante com a testa e o peito, fazendo com que o aro se dobrasse na parte superior. Também é pertinente mencionar que o volante foi deslocado em 50 mm (1,97 polegadas) para o lado e quase 70 mm (2,76 polegadas) para dentro.
Nesta posição, a coluna de direção encurtada estava antes do impacto.
Isso levou a um impacto mais severo nas costelas do motorista, com uma deformação de 26,9 mm. O pico de desaceleração experimentado pela cabeça do motorista também foi consideravelmente alto, com 84g. No entanto, é essencial considerar que a desaceleração média em três milissegundos foi moderada em 65,2g. Além disso, o critério integral para a probabilidade de traumatismo cranioencefálico (HIC) foi medido em 629, o que está abaixo do limite crítico de 1000. Em comparação, o HIC do passageiro foi ainda menor, com 576.
Pode-se ponderar: o que contribuiu para salvar o motorista de ferimentos potencialmente mais graves, apesar da falha no cinto de segurança?
As pernas do motorista não estão ameaçadas: os pedais mal se movem, o piso está em seu estado original.
Para começar, a estrutura do veículo teve um desempenho louvável no teste. Apesar de se deslocar de 3 a 4 mm, a porta se abriu sem nenhum esforço significativo, um fator importante para garantir a saída do ocupante após uma colisão. É importante notar que apareceu um vinco no pilar do para-brisa, no entanto, a deformação não reduziu significativamente a abertura e a área dos pés do motorista estava essencialmente intocada por quaisquer mudanças estruturais. Tanto a resiliência da gaiola de proteção da cabine quanto a capacidade de absorção de energia dos membros longitudinais (que, neste caso, foram reparados anteriormente) merecem elogios.
A travessa entre as copas da suspensão dianteira, que havia sobrevivido ao acidente anterior, desta vez se soltou durante a soldagem.
Curiosamente, o Tesla Model S apresenta membros longitudinais removíveis que são aparafusados ao corpo, facilitando possíveis reparos. No entanto, é necessário um processo cuidadoso de colagem antes de fixá-los com firmeza. Esse procedimento complexo requer habilidade artesanal e conhecimento de diferentes colas adequadas para reparar carrocerias de alumínio de carros Tesla. Em áreas propensas à deformação térmica do metal, uma cola mais flexível é usada, enquanto uma cola vermelha mais densa garante uma aderência firme, como no caso dos membros longitudinais. Além disso, as nuances da soldagem de argônio em diferentes ligas de alumínio são significativas: materiais mais fortes são empregados na estrutura de potência, incluindo subestruturas, enquanto ligas mais dúcteis são usadas nos painéis da carroceria.
As inscrições nos marcadores indicam que este airbag é de um pátio de salvamento.
No entanto, conforme observado, mesmo após um reparo não oficial, o Tesla Model S conseguiu resistir muito bem a uma colisão frontal padrão com uma sobreposição de 40%. O design de segurança passiva do interior desempenhou um papel fundamental nesse desempenho. De acordo com os requisitos técnicos federais americanos FMVSS 208, os veículos devem passar por testes de colisão frontal oblíqua com manequins soltos a velocidades de até 48 km/h (29,8 mph). Os resultados do teste demonstram como o volante flexível, o painel frontal liso e os airbags acionados, incluindo o airbag do joelho, conseguiram proteger o motorista de ferimentos graves, mesmo na ausência de um cinto de segurança eficaz. Esses resultados destacam a importância de um design de interiores resistente a colisões na segurança do veículo.
A julgar pelos arranhões profundos, o farol direito é original – ele se soltou durante o primeiro acidente, mas foi colocado de volta no lugar.
Mesmo depois de sofrer danos e passar por reparos não padronizados, o Tesla Model S ainda conseguiu atingir um nível louvável de segurança passiva. Marcar 11,9 pontos em 16 possíveis e receber três estrelas em quatro coloca este carro no mesmo nível de veículos como o Ford Focus I e o Lada Vesta SW Cross na classificação ARCAP.
A pontuação é aproximada, pois não há pontuação para proteção do pescoço. Para proteção da cabeça, consideramos a pontuação do motorista de 2,9 pontos, para o peito – 3,3 pontos. Os joelhos e as coxas estão verdes, enquanto as canelas e os pés ganham 3,7 pontos devido ao aumento ligeiro das cargas sobre o motorista. Deduzindo um ponto pela penetração do airbag e pelo contato direto do peito do “motorista” com o volante, pontuação total – 11,9
No entanto, é vital entender que as pontuações em pontos/estrelas devem ser percebidas de forma relativa e não absoluta. Isso ocorre porque o peso e o tamanho do veículo desempenham um papel significativo em cenários de colisão do mundo real. Por exemplo, o Tesla Model S é consideravelmente maior e quase duas vezes mais pesado que o sedã Lada XRAY Cross ou Volkswagen Polo. Essa massa adicional pode ter um impacto na forma como o veículo se comporta em uma colisão.
Portanto, não seria correto igualar diretamente a segurança do Tesla Model S à de veículos significativamente menores e mais leves apenas com base nas pontuações dos testes de colisão. Também é importante notar que, apesar da falta de rigor científico estrito do teste, é ilustrativo destacar até que ponto um carro de última geração como o Tesla Model S pode sofrer uma diminuição no desempenho de segurança (17% de perda neste caso) devido a danos anteriores e reparos não oficiais.
Além disso, considerando a resiliência e a capacidade de reparo da carroceria do Tesla Model S, é plausível que o veículo possa ser restaurado novamente.
Quanto aos iPhones, parece que eles não se saíram bem no teste de colisão. Nenhum dos dois modelos de iPhone 14 envolvidos no teste funcionou após o impacto.
É assim que a tela do iPhone deve ficar após um acidente com o recurso Crash Detection ativado: se ninguém deslizar a tela em dez segundos, um alarme será acionado.
Em teoria, os dois iPhones deveriam ter exibido uma mensagem em suas telas por dez segundos que diz “Parece que você sofreu um acidente”. Se você não conseguir responder, o dispositivo liga automaticamente para os serviços de emergência.
A falha do recurso de detecção de falhas dos iPhones em ser ativado nesse cenário sugere que o recurso pode ter algumas limitações ou exigir uma otimização adicional. Pode haver certas condições de limite ou combinações de condições que o sistema usa para determinar se ocorreu uma falha. Por exemplo, ele pode estar procurando uma mudança repentina na pressão da cabine causada pelo acionamento do airbag. Mas nesse teste de colisão, todas as janelas estavam abertas, o que pode ter influenciado a dinâmica da pressão interna. Além disso, o recurso pode ser calibrado para certos tipos de impactos ou padrões de aceleração que não correspondam a esse cenário específico de colisão.
Também vale ressaltar que falsos positivos ocorrem durante passeios de montanha-russa. Isso ilustra os desafios de ajustar um sistema desse tipo para ser sensível o suficiente para detectar acidentes reais sem ser tão sensível a ponto de ser acionado em situações que não sejam acidentes.
O recurso de detecção de falhas, como muitas novas tecnologias, pode passar por iterações e melhorias ao longo do tempo. À medida que se torna mais refinado, é provável que se torne mais confiável na detecção de falhas e no fornecimento de assistência oportuna.
Concluindo, componentes de segurança como airbags e cintos de segurança são vitais para proteger os ocupantes de um veículo durante um acidente, e é crucial garantir que eles estejam sempre em condições adequadas de funcionamento.
Você pode assistir ao vídeo completo do nosso Crush Test no canal Wylsa.com
| Opção | Tesla | Modelo S | ARCAP | Regulamentos | |
| Boneco | Motorista⠀ | Passageiro | Motorista | Passageiro | |
| Sobrecarga máxima da cabeça*, g | 65,17 | 76,45 | 72 | 88 | |
| HIC | 629 | 576 | 650 | 1000 | |
| Momento de flexão do pescoço, Nm | N.d. | N.d. | 42 | 57 | |
| Compressão torácica, mm | 27 | 14 | 22 | 50 | |
| Carga máxima no fêmur, kN | 0.66 | 0.61 | 3.8 | 9.07 | |
| Pior critério de TI tibia | 0.47 | 0.31 | 0.4 | 1.3 | |
| Deformação do lado esquerdo do corpo horizontalmente: | |||||
| Pilar do para-brisa, mm Extremidade da coluna de direção, mm Pedais de embreagem/freio, mm | 3 68 -/12 | 200 110 100 | 200 |
** N.d. – sem dados
Foto por IIHS | NHTSA | Dmitry Pitersky – Brasil | Ilya Khlebushkin – Brasil | Comité do Euro NCAP
Esta é uma tradução. Você pode ler o artigo original aqui: Краш-тест восстановленной после аварии Tеслы Model S — есть запас прочности?
