Saudações da vanguarda do luxo: a experiência Toyota Century

Ter. Sim… Isso é algo extraordinário… (Sentir o guarda-roupa.) Querido e muito estimado guarda-roupa! Saúdo sua existência, que foi dedicada aos brilhantes ideais de bondade e justiça por mais de um século; seu chamado silencioso ao trabalho produtivo não diminuiu, perpetuando a vitalidade e a fé em um futuro melhor e nutrindo ideais de bondade e consciência social em nossa linhagem. A.P. Chekhov, “O Pomar de Cerejeiras”

O aroma é inconfundível desde as primeiras notas, desde os primeiros passos nos tapetes do aeroporto de Narita, em Tóquio. É uma fragrância doce e picante, distintamente não europeia. Eu quase tinha esquecido isso. Mas entrar no século me envolveu mais uma vez. Esse é o perfume do carro-chefe da Toyota. Esse é o perfume do Japão.

A frente é elegante como se tivesse sido passada a ferro, a silhueta lembra os antigos Rolls dos anos 70, com emblemas que caricaturam algum pássaro depenado em ouro sobre preto. Que tipo de pássaro é esse? Raro não só em nossas terras, mas também em sua terra natal: a terceira e atual geração do Toyota Century. Colecionador (e nosso leitor de longa data), Ivan, sem hesitar, comprou este modelo de 2018 a aproximadamente 80.000 quilômetros do Japão. E eu me vejo… com inveja?

É complicado.

O design parece um Chery Amulet combinado com um GAZ-14 Chaika. Qualidade? Os plásticos na borda superior da janela traseira se encaixam de maneira estranha, as portas abertas vibram visivelmente em marcha lenta e a maçaneta da porta do motorista, que lembra um joystick de fliperama, já mostra folga. O desgaste é visível nos detalhes do interior, a função de massagem nos bancos traseiros parece tão fraca quanto o pulso de um moribundo. E aquela peculiar televisão de cômoda para os passageiros traseiros?

Vou poupar os detalhes sobre a interface do sistema multimídia; afinal de contas, essa é a Toyota. É um abraço cheio de lágrimas.

Você encontra, literalmente em todos os lugares, aquelas pequenas coisas tipicamente japonesas sem sentido, como botões retangulares alienígenas ou um parafuso exposto na tampa da coluna de direção. Ao engatar a ré, o servo separa as cortinas da janela traseira com um forte estrondo e gemido, e os cadarços nas janelas laterais devem ser puxados manualmente para o lado. Recomenda-se um manuseio cuidadoso, para que você não rasgue os raios dos frágeis clipes de plástico.

Por mais de meio século, o Century foi montado na fábrica de Higashi-Fuji da Kanto Auto Works, que era empreiteira da Toyota desde 1948 e que existia desde 1946. O carro de Ivan também foi montado lá. Infelizmente, no final de 2020, a lendária produção foi encerrada e o Century foi transferido para a fábrica de Motomachi na cidade de Toyota.

E esse é, aliás, o Toyota mais caro: produção limitada e montada à mão de apenas 50 carros por mês, com preços a partir de 20 milhões de ienes. Atualmente, são aproximadamente $130.000, mas em 2018, quando o modelo de terceira geração chegou ao mercado pela primeira vez, o iene estava mais forte — $180.000. Não é pouca coisa, certo?

Além disso, nos seis anos desde o início de sua produção, o Toyota Century permaneceu inalterado: os mesmos sedãs saem dos portões da fábrica na cidade de Toyota até hoje.

Se você mover o banco dianteiro totalmente para frente (o alcance é surpreendentemente pequeno) e dobrar o pufe, poderá esticar as pernas mesmo sem a tradicional escotilha opcional da Century na parte de trás. Mas você só pode sonhar com o conforto alemão aqui.

No banco de trás, você reina como em um trono: o assento está posicionado mais alto do que em um BMW série 7, sem falar em um S-class. Felizmente, há um amplo espaço livre e o acabamento do teto na parte traseira difere daquele na seção do motorista — mais simples na frente. Ivan lamentou que este carro viesse com assentos de couro, e eu entendo seu sentimento, pois tradicionalmente, o Century é equipado com estofamento de lã autenticamente aconchegante.

O estofamento de lã do forro traseiro tem um padrão tradicional de manji japonês, simbolizando vitalidade.

Mas mesmo se você reclinar totalmente o assento e se esticar no pufe dobrável, o verdadeiro relaxamento escapa de você. Não é como seus modelos alemães premium, com assentos meticulosamente projetados: o encosto de cabeça é desconfortável, não há nenhum apoio lateral, deixando você deitado em uma posição um pouco tensa…

E quanto ao orgulho da engenharia japonesa – a base de molas do assento? Oh, é ridículo. Sim, essa construção amortece algumas frequências com mais eficiência do que a espuma de poliuretano convencional, mas às vezes cria uma ressonância, como quando o motorista desacelera quase até parar antes de uma “lombada”. E após a travessia, seu corpo frágil realiza três, ou até quatro, pequenas oscilações. Como geleia em um prato.

Acelerar sobre “lombadas” é desconfortável, independentemente da configuração da suspensão pneumática: você não pode perder os solavancos e solavancos no rebote. Onde está o prometido isolamento acústico imperial? O sistema ativo de cancelamento de ruído deve definitivamente combater o ruído dos pneus. Mas não, o ruído da estrada é tão audível quanto em qualquer carro comum.

Depois, há o motor — sim, perfeitamente silenciado. E é maravilhoso que não esteja completamente silenciado. Porque quando você pressiona o pedal do acelerador…

Paradoxalmente, achei mais agradável dirigir o Century do que relaxar na parte de trás! Você pode pensar: volante à direita, dimensões significativas, sem visibilidade à esquerda durante as curvas à direita. Mas… Felicidade.

O Japão é chuvoso, então os porta-guarda-chuvas são cuidadosamente colocados nos pilares.

The Century começa com uma suavidade distinta e quase um silêncio, acompanhado por um zumbido eletrônico característico. Seu trem de força não é de forma alguma antiquado. Assim como os engenheiros da Mercedes selecionaram o testado e comprovado Classe S W140 como base para o Maybach V240/W240 no final dos anos 90, a Toyota optou por manter o “coração” do Lexus LS 600h anterior de 2006 para a terceira geração do século. O novo LS havia mudado para motores de seis cilindros, o que teria sido uma redução drástica demais para um carro-chefe. Por fim, eles voltaram às suas raízes: um V8, que lembra a primeira geração da Century produzida de 1967 a 1997.

O pedal eletrônico do acelerador montado no chão pode não ter feedback, mas faz com que este sedã robusto avance com uma facilidade deliciosa. E como o V8 naturalmente aspirado rosna com nobreza restrita em rotações mais altas, embora não esteja claro em que RPM, já que não há tacômetro.

O plástico preto e prateado dos escudos é destacado por um anel amarelo da vareta de óleo à esquerda e mangueiras “híbridas” laranja brilhante à direita.

No entanto, é desnecessário. “A potência do motor é adequada” – essa máxima centenária da Rolls-Royce também descreve adequadamente o século. O 2UR-FSE V8, equipado com o exclusivo sistema de injeção combinada D-4S da Toyota (porta e direta), oferece apenas 381 cavalos de potência e 510 Nm, mas mantém todo o seu zelo voltado para o motorista – em sua versão aprimorada de 2UR-GSE, ele alimenta veículos como o Lexus LC 500 e vários modelos F. Um impulso adicional vem de um dos dois motogeradores elétricos integrados ao variador planetário do Hybrid Synergy Drive com uma engrenagem de redução de dois estágios, contribuindo com 224 cavalos extras de potência e 300 Nm.

Há poucas informações oficiais sobre o Century: por exemplo, não encontrei nenhum valor de torque do sistema, nem nenhuma informação sobre o design da carroceria ou a direção. Mas, em essência, este é um Lexus LS 600h 2006 com suspensão pneumática e tração dianteira amputada.

Os números médios de consumo de combustível são surpreendentes: 7,9 exibidos na tela! Essa é a eficiência do ciclo de Atkinson. Em termos mais familiares, “l/100 km”, isso se traduz em apenas 12,7. Notavelmente, enquanto o Lexus LS 600h apresentava tração nas quatro rodas com um diferencial entre eixos Torsen, o Century se contenta apenas com tração traseira.

Deriva em Tóquio? Não, é o Rolls ou o Bentley que tentam a pessoa a balançar de lado. No entanto, ao volante do Century, esses pensamentos nunca surgem – é como dirigir um guarda-roupa altamente respeitado. Não se deve ao seu tamanho ou à configuração do volante à direita. A direção possui uma engrenagem ondulada para sensibilidade variável, o que torna o estacionamento e o cruzeiro em rodovias uma tarefa relaxante. A resposta da direção é calma e precisa, com atraso mínimo e rotação moderada da carroceria. Mas, em vez de clareza, há uma resistência vaga e viscosa. E, naturalmente, percorrer os modos de condução do menu (até mesmo um Sport+!) faz pouco para alterar esse comportamento digno.

Isso não é semelhante ao manuseio alemão, mas evoca a sensação de um carro de luxo inglês: “um cavalheiro caminha, mas nunca corre”. Nas estradas rurais, o Century surpreendentemente se sente em casa, mascarando sutilmente sua velocidade tanto para o motorista quanto para os passageiros, especialmente se você ignorar o ruído dos pneus. Quase sempre há uma reserva de energia sob o pedal – até que a bateria de tração acabe, a assistência elétrica mais do que compensa a falta de sobrealimentação mecânica.

No entanto, o feedback está ausente em todos os lugares, incluindo o pedal do freio, que é excessivamente esponjoso e de longa duração. Mais uma vez, isso pode ser atribuído à notória configuração híbrida.

Qual é, então, o apelo único do século? Como o Phantom, que ao lado de um excelente chassi oferece uma sensação única de privacidade por trás de seus amplos pilares, ou o Ghost com o melhor sistema de áudio do mundo, o Maybach S-class com conforto incomparável (e excelente manuseio, sussurra), o requintado acabamento em madeira natural da Bentley e o desempenho esportivo bruto do BMW M760Li, o Century não tem nenhum desses recursos.

O que ele possui, no entanto, é um aroma distinto – a quintessência do Japão.

O Japão sempre se maravilhou com sua mistura de inovação de ponta e tradição arraigada. Em 1997, entre prédios cinzentos e cheios de fuligem, uma multidão uniforme em trajes rígidos se curvou profundamente, mas os funcionários dos trens-bala Shinkansen trabalhavam em laptops conectados a telefones celulares. Em 2005, o Japão havia se transformado, com arranha-céus de design e jovens ousados sem medo de se destacar. No entanto, mestres de bares de sushi na casa dos cinquenta ainda se consideravam aprendizes, só se tornando sensei na velhice, à medida que aperfeiçoavam a arte de fazer sushi.

O que o Japão é agora, eu não sei; já se passaram cinco anos desde minha última visita. Mas o século captura a essência do Japão que eu lembro e estimo.

Os japoneses têm um orgulho único e vêem os estrangeiros de uma posição elevada, mantendo seus valores distintos. Design desajeitado? Ele transmite tradição e dignidade. Recursos de massagem sem brilho, sistemas de áudio escuros, automação mínima? Em seguida, considere a pintura de sete camadas polida à mão.

E o cromo genuíno na grade do radiador? Ou o emblema da fênix, meticulosamente esculpido por um especialista durante seis semanas?

Este emblema tem sua própria história. Não é a fênix conhecida na tradição egípcia antiga, mas o pássaro japonês Ho-o, que simboliza não a ressurreição, mas a longevidade serena, pousando no topo do Monte Kunlun e aparecendo apenas em tempos de paz e prosperidade.

Espere, China?

Imagine, o emblema do carro-chefe do Japão apresenta oficialmente um pássaro nativo da China. As primeiras representações desse pássaro datam de vários séculos; os machos foram chamados de Feng e as fêmeas Huang, juntas conhecidas como Fenghuang, o que pode ter inspirado a fênix ocidental. Esse pássaro combina cabeça de galinha, asas de andorinha, pescoço de cobra, pernas de falcão e cauda de peixe — um curioso amálgama de diferentes seres. Ele aparece apenas em lugares de paz e prosperidade, como no início do reinado de um imperador chinês particularmente bem-sucedido.

Os japoneses, como é típico, adaptaram criativamente esses pássaros muito mais tarde, por volta dos séculos 6 a 7 dC, transformando Fenghuang em Hoo. Este pássaro também anuncia o nascimento de imperadores.

O que isso tem a ver com o século? Em primeiro lugar, Hoo se tornou um símbolo de várias famílias imperiais no Japão antigo. Em segundo lugar, em 1967, a Toyota comemorou o centenário do nascimento de Sakichi Toyota, alegando que o pássaro da felicidade então agraciou o país com suas asas de andorinha. Ou a Toyota não se tornou a maior fabricante de automóveis do mundo, conquistando três quartos do mercado doméstico?

O porta-malas é um pouco pequeno, porque uma bateria de níquel-hidreto metálico está escondida atrás de uma divisória rígida da abertura e um pneu sobressalente de tamanho normal está no subsolo.

A propósito, as rodas de liga leve de 18 polegadas, como diz Ivan, “custam tanto quanto um Boeing abatido”.

Do ponto de vista externo, esse simbolismo pode parecer um pouco peculiar. É evidente que o carro-chefe japonês, sob o emblema de uma ave da fortuna chinesa, está várias classes abaixo dos carros atuais da China em termos de eletrônica, conforto de suspensão e até sistemas de massagem (veja o Li L9, por exemplo). Sem falar no design.

O “centenário” Toyota Century de 1967 foi construído com base no grande sedã Crown Eight com o primeiro motor V8 japonês: a carroceria foi alongada em 40 cm (até 5,12 m) e a capacidade do motor aumentou primeiro para 3,0 litros e depois para 3,4 litros. Versões com “mecânica” foram produzidas até 1974, e então restou apenas uma “automática” de três velocidades.

Um restyling em grande escala ocorreu em 1982, a capacidade do motor foi aumentada para 4,0 litros. Em 1987, o automático foi substituído por um de quatro velocidades controlado eletronicamente; em 1989, uma limusine estendida para 5,8 m foi adicionada e, em 1990, uma versão L intermediária de 5,3 m de comprimento com portas traseiras da limusine.

A segunda geração do Toyota Century (1997-2017) com um motor V12 exclusivo do Japão (5,0 l, 280 cv, 460 Nm). Curiosamente, em 1998, eles tentaram vender o Century para exportação com um motor impulsionado para 300 cv, inclusive em uma versão com volante à esquerda (cerca de 100 carros), mas sem sucesso.

A limusine Toyota Century Royal de três toneladas com 6,2 m de comprimento, baseada no sedã de segunda geração, ainda é usada pelo Imperador Naruhito. As soleiras são feitas de granito natural! Três limusines e um carro fúnebre foram construídos em 2006-2008.

O novo SUV Toyota Century, com 5,2 m de comprimento, na plataforma GA-K: um híbrido plug-in de tração integral com motor V6 3.5 transversal, amortecedores McPherson na frente e um motor elétrico traseiro. A potência do sistema é de 412 cv, o alcance elétrico é de 69 km, o preço é de 25 milhões de ienes ($170.000).

No entanto, os japoneses são indiferentes. Para eles, é profundamente sua própria história. A Century não é comprada por aqueles que buscam elegância ou conforto, mas por aqueles que trabalharam duro e conquistaram tudo com pura perseverança. Os aposentados da geração decadente, que levou o Japão às alturas financeiras e industriais do mundo. Os shoguns do zaibatsu, os daimyos do keiretsu. Curiosamente, “shogun” também é emprestado do chinês “jiangjun”, que significa “general”.

Sem dúvida, a Toyota continua fora do alcance dos chineses. Mas eles estão avançando rapidamente. E no Japão, o tempo parece ter parado, se não regredido.

Como na cabana do século.

E eu agradeço isso. Respirar esse perfume e ser transportado para outro mundo onde essas pessoas peculiares sempre fazem as coisas de uma maneira única. Portanto, eu realmente invejo Ivan. Especialmente porque ele decidiu adquirir não apenas este século, mas também os das duas gerações anteriores.

Eu me pergunto, seus interiores também cheiram nitidamente ao Japão?

Opinião do proprietário Ivan, colecionador

Século. Diga em voz alta – você sente o quão distintamente japonês isso soa? Mesmo em seu nome em inglês, os japoneses infundiram sua essência. Essencialmente, esse é o carro mais japonês do mundo.

Sim, não é perfeito, assim como qualquer outro veículo: especialistas de uma publicação respeitada podem identificar uma infinidade de nuances se compararem o Century com seus pares, e suas avaliações seriam totalmente precisas. Mas, em última análise, esses detalhes são irrelevantes.

Em seu carro-chefe, a Toyota encontra uma maneira de se defender contra a necessidade de seguir tendências e cortar custos. É um clássico, assim como a “Sonata ao Luar” de Beethoven, que não envelhece ao longo dos séculos. Sim, não está no topo das paradas modernas nem toca em todas as rádios do amanhecer ao anoitecer, mas aqueles que entendem, aqueles que apreciam a verdadeira beleza, a preferem a todo o brilho superficial.

A essência do século é evocar emoções tanto no proprietário quanto nos espectadores. É um modelo de qualidade japonesa genuína, que em breve se tornará lendária em nossa era de produtos descartáveis idênticos promovidos por profissionais de marketing. Esse carro é semelhante a uma katana, símbolo de uma grande nação industrial que combina tecnologia de ponta com tradições arraigadas.

Assim, o Century não deixa ninguém indiferente, especialmente se você olhar mais de perto ou levá-lo para passear. Testemunhei a alegria no rosto de Leonid Golovanov, que, depois de dirigir pela primeira vez, deu um sorriso radiante. Essas emoções só podem ser evocadas por verdadeiras obras-primas da arte automotiva, criadas por engenheiros que amam genuinamente as pessoas. A mesma sensação vem de dirigir carros Mercedes antigos perfeitamente preservados ou meticulosamente restaurados, dos quais eu possuo vários. Esses veículos são como diamantes: eles podem não brilhar tão intensamente sob o sol quanto as fachadas de vidro modernas, mas nunca perdem seu fascínio e valor. É preciso realmente ser apaixonado por esse maquinário para entender isso. E é isso que eu desejo para todos os leitores.

Aqui está a tabela organizada das especificações do Toyota Century:

Especificação	Valor
Carro	Século Toyota
Tipo de corpo	Sedã
Capacidade de assentos	4
Dimensões (mm) – Comprimento	5335
Dimensões (mm) – Largura	1930
Dimensões (mm) – Altura	1505
Distância entre eixos (mm)	3090
Trilho dianteiro/traseiro (mm)	1615/1615
Distância ao solo (mm)	135—180
Volume do tronco (L)	484
Peso do meio-fio (kg)	2370
Peso bruto (kg)	2645
Motor de combustão interna	Gasolina, com injeção direta e porta
Posição do motor	Frente, longitudinal
Número e disposição dos cilindros	8, em forma de V
Cilindrada do motor (cc)	4968
Número de válvulas	32
Potência máxima (cv/kW/rpm)	381/280/6200
Torque máximo (Nm/rpm)	510/4000
Potência máxima do motor elétrico (hp/kW)	224/165
Torque Máximo do Motor Elétrico (Nm)	300
Potência máxima do sistema (hp/kW)	431/317
Transmissão	Variador eletromecânico
Tipo de unidade	Traseira
Suspensão dianteira	Independente, pneumático, com braços transversais duplos
Suspensão traseira	Independente, pneumático, multi-link
Freios	Discos ventilados
Dimensões do pneu	225/55 R18
Velocidade Máxima (km/h)	e
Aceleração 0-100 km/h (s)	e
Consumo de combustível Cidade (L/100 km)	10.1
Consumo de combustível na estrada (L/100 km)	7.2
Consumo de combustível combinado (L/100 km)	8
Capacidade do tanque de combustível (L)	82
Capacidade da bateria de tração (kWh)	1.75
Tipo de combustível	Gasolina AI-98