Embarcando em uma viagem nostálgica pelas maravilhas automotivas do final dos anos 80, me vi ao volante de dois clássicos franceses icônicos: o Citroën BX e seu irmão plataforma, o Peugeot 405. Naquela época, os críticos de automóveis os apelidavam de “автомобиль из ведра с запчастями”, traduzindo para um carro nascido de uma caixa de peças. Mal sabiam eles que esses carros evoluiriam para best-sellers, tornando-se verdadeiras obras-primas da cultura automotiva.
Por mais de meio século, todos os carros na França foram equipados com faróis amarelos. Diz a lenda que essa regra nasceu às vésperas da Segunda Guerra Mundial para distinguir os carros inimigos dos nossos. Mas a lei foi aprovada em 1936, e ainda havia um raciocínio científico convincente por trás dela: a luz amarela é menos ofuscante, não cria ofuscamento e lida melhor com a neblina. Em 1993, surgiram os requisitos europeus unificados – e os faróis coloridos FFBA00 entraram para a história.
Enquanto explorava essas joias vintage, um quebra-cabeça se desenrolou diante de mim. Apesar de emergirem do mesmo “caixote de peças”, estes carros exibiam uma diversidade inesperada. De características exteriores a nuances interiores, Citroën e Peugeot exibiram personagens distintos.
Nos tumultuados anos 70, a Citroën enfrentou a falência, levando a Peugeot a adquirir uma participação significativa, formando o grupo PSA Peugeot Citroën. Em meio a desafios financeiros, um esforço colaborativo deu origem ao BX em 1982, seguido pelo Peugeot 405 em 1987. O mito de que as montadoras francesas são mesquinhas foi desmascarado quando essas marcas se aventuraram em um ambicioso projeto de redução de custos.
O XU51C de oito válvulas na Citroën e o XU52C na Peugeot são fundamentalmente diferentes apenas nos carburadores: o BX com uma única câmara pode contar com apenas 80 cv, e o “quatrocentos e quinto” com uma dupla câmara é 12 cv mais potente.
Ao contrário do esperado, as diferenças visuais foram marcantes. Criados por Bertone e Pininfarina, Citroën e Peugeot tinham assinaturas de design únicas. Vãos do painel, curvatura do para-brisa e até mesmo os limpadores revelaram sua individualidade. No entanto, sob essas disparidades visuais, o compartimento do motor era o único sinal visível de linhagem compartilhada.
O coração de ambos, o motor XU5, sugeria unidade ao mesmo tempo em que abraçava a diversidade. As versões Citroën BX 15 TGE e Peugeot 1.6 GL partilhavam a mesma cilindrada de 1580 cc. No entanto, as distintas opções de carburador refletiam variações sutis de potência – 92 cv para Peugeot e 80 cv para Citroën.
O motor da série Peugeot XU estreou na Citroën com o modelo BX. As lâmpadas nos suportes das escoras são as esferas da suspensão dianteira, e o hidroacumulador principal é instalado atrás do farol direito.
Sob a superfície, as diferenças continuaram. A Citroën apresentou sua suspensão hidropneumática com um toque único – escoras em vez do tradicional double-wishbone. Enquanto isso, a Peugeot contava com as escoras de mola McPherson convencionais. Os sistemas de freios também divergiram; A Peugeot apresentava um servofreio a vácuo horizontal, enquanto a Citroën o integrava ao sistema hidráulico da suspensão, mostrando a propensão francesa para a engenharia inovadora.
À medida que mergulhava na experiência da cabine, as dessemelhanças persistiram. O cockpit da Peugeot exalava uma postura focada e baixa, enquanto a Citroën proporcionava uma sensação relaxada e reclinada, semelhante a um assento de avião. No entanto, uma pitada sutil de nostalgia da Lada permaneceu em ambos os interiores, já que o plástico fosco cinza e o design do console pareciam ter deixado uma marca em várias culturas automotivas.
Em essência, esses clássicos franceses desafiaram o clichê da engenharia de peças, revelando uma história de colaboração que deu origem a duas personalidades distintas. Então, ao embarcar em sua própria aventura automotiva, considere o Citroën BX e o Peugeot 405 como companheiros de viagem no tempo, cada um com sua história única para contar.
Agora, vamos viajar de volta ao final dos anos 80 com o Peugeot 405, uma melodia atemporal que continua a encantar. Nossos amigos do intrigante serviço de aluguel de carros, autobnb.ru, descobriram uma joia rara – um “quatrocentos e quinto” de 1991 na Rússia, quase intocado pelo tempo. Você pode até experimentar a magia em primeira mão com um desconto de 10% usando o código promocional “Авторевю” para qualquer um dos 50 carros de sua coleção.
Esta obra-prima automotiva, com apenas 67.000 quilômetros no hodômetro e um único dono, é mais do que uma cápsula do tempo; é uma “Mona Lisa” automotiva. O que o torna tão encantador?
O humor e o estilo do motorista estão incluídos no equipamento básico aqui. Ao contrário da direção hidráulica, ar-condicionado e ABS. Mas este é o primeiro Peugeot com ajuste de direção inclinada.
Ao virar a chave, o motor de arranque sussurra e, com um toque suave no acelerador, o motor acorda. Mudar para a primeira marcha é uma brisa, curta e precisa, embora você possa precisar encontrar o ponto ideal no curso da embreagem devido a um pouco de hesitação de torque inferior.
Navegar pelo estacionamento apresenta algumas peculiaridades: o acelerador é firme, a direção é pesada com um vão de 4,2 giros e o ar quente do ventilador adiciona um toque único. No entanto, uma vez que o Peugeot atinge a estrada aberta, a dinâmica se transforma. Deslizando sem esforço pelo trânsito, este carro pequeno e ágil responde a um puxão suave no volante, fornecendo amplo torque na faixa de rotação média. Visibilidade excepcional e pedais de freio responsivos melhoram a experiência de condução.
O conta-giros está marcado até 12.000! Eles sabiam como fazê-los. Embora espere… Na combinação mais simples de instrumentos, os relógios comuns estão no lugar principal ao lado do velocímetro. Mas há um medidor de temperatura completo, que é indispensável para carros antigos.
O Peugeot 405 parece um planador terrestre. Acelerar requer um esforço coletivo do motorista e do carro, e os pontos de troca são escolhidos pelo ouvido e pela sensação devido à ausência de um conta-giros. O pico de torque do motor, em torno de três mil RPM, é acompanhado por um impulso distinto e acelerador. Além disso, o motor vibra energicamente, mas gradualmente alivia. Mudar um pouco mais cedo em torno de 6000 RPM parece certo.
Em apenas 13 segundos, você conquista a primeira “centena”. No entanto, uma vez que você atinge essa velocidade, o Peugeot graciosamente gerencia e estabiliza. Ultrapassagem e estabilidade em linha reta são louváveis, fazendo com que o carro se sinta mais seguro à medida que o velocímetro sobe. Em velocidades mais baixas, uma ligeira zona morta na direção desaparece com a aceleração, substituída por um manuseio preciso. Digno de nota é a impressionante velocidade máxima do carro de 175 km/h – uma experiência emocionante para motorista e veículo.
A transmissão BE3 de cinco marchas com marcha à ré oposta à quinta apareceu na Peugeot no final dos anos 80. Antes disso, o “inverso” foi acionado como em Samaras – à esquerda do primeiro.
O Peugeot 405 adora uma dança de manobras intrincadas na pista de testes serpentina, desafiando o conceito de subviragem. Sua frente elegante se inclina sem esforço em curvas, oferecendo ao motorista um feedback impecável. Quando você levanta o acelerador, as rodas traseiras respondem com um deslizamento suave perfeito, guiando elegantemente o carro para a curva sem entrar em espiral em uma deriva acentuada.
A cadeira macia e aconchegante encanta com rolos de apoio lateral inesperadamente firmes.
No entanto, há algumas nuances. Em primeiro lugar, há um pouco de rolagem da carroceria, ficando um pouco atrás da resposta da direção. O Peugeot inclina-se antes de ajustar a sua trajetória. Em segundo lugar, a direção não assistida é pesada. Enquanto aprecia sua transparência natural, você se verá encostado no volante, levantando do assento. Adicione o impacto do asfalto irregular e a modesta conformidade da roda orientada para a segurança, e você percebe que lamentar tamanha simplicidade e honestidade é desnecessário.
O sofá traseiro é macio e relevado, mas não há cintos de segurança para o passageiro do meio aqui.
No entanto, a mistura de manobrabilidade e conforto, uma combinação rara, é uma arte em extinção. A suspensão Peugeot 405 navega graciosamente por todas as imperfeições na estrada, desde buracos e solavancos até lombadas de velocidade, trilhos de bonde e paralelepípedos. Mantém uma dignidade excepcional nas ondas longas das estradas rurais, seguindo o perfil com mínima oscilação. A vibração só se torna perceptível quando pequenas irregularidades agudas encontram as rodas, lembrando uma motoniveladora de cascalho. No geral, oferece um desempenho de suspensão quase exemplar para um carro produzido em massa.
Com um estofamento interior tão elegante, até os “remos” parecem elegantes.
Em meados dos anos 80, muito antes de o Peugeot 405 enfeitar as estradas, elogios semelhantes foram derramados sobre o BX. Inicialmente recebido com reações reservadas, esse “francês” padronizado rapidamente se transformou em uma figura amada. O carro leve, mas rápido, mesmo com motores modestos, veio a um preço acessível. Ele ostentava uma suspensão semelhante aos lendários Citroëns grandes e um porta-malas espaçoso com um banco traseiro rebatível. Antes mesmo da estreia do “quatrocentos e quinto”, o BX tinha versões esportivas como Sport, GT e GTI. A Inglaterra o abraçou, dobrando a participação de mercado da Citroën, e o sucesso do BX se estendeu por toda a França e Europa continental.
Seções brancas das luzes traseiras e uma inserção de plástico entre elas são sinais de sedãs pré-facelift. O spoiler não era equipamento de fábrica para as versões carburadoras do GL 1.6. Sem ele, o coeficiente de arrasto aerodinâmico do Peugeot 405 era de 0,31, mas em algumas versões, caiu para 0,29.
Na Inglaterra, o BX foi promovido com o slogan “Ama dirigir, odeia garagens”, enfatizando que este carro francês foi feito para estar na estrada mais do que na oficina. Infelizmente, os tempos se inverteram, e encontrar um BX funcional agora é mais raro do que um Peugeot não utilizado, especialmente na Rússia.
Emblemas estranhos nas rodas? Como se viu, os discos originais no BX são uma raridade tal que foi muito mais fácil encontrar rodas adequadas em tamanho de um Porsche 924 com cubo de quatro parafusos.
Nosso Citroën vermelho, depois de percorrer pelo menos 120.000 quilômetros ao longo de 32 anos, encontrou um lar com o entusiasta Konstantin, dedicado a preservar carros franceses antigos. No entanto, essa busca nobre vem com desafios: caçar peças raras para manter a aparência original do carro, tudo isso enquanto suporta questionamentos sobre o estado da suspensão hidropneumática.
O salão Citroën reestilizado é quase semelhante ao interior de carros “normais”. Só lembra a vanguarda dos anos 80 com um volante com um único raio.
Agora, nosso BX no estacionamento baixou as rodas traseiras. “É suposto ser assim?” Infelizmente, não. O sistema, projetado para manter a pressão, baixa gradualmente o carro, devolvendo o fluido ao reservatório central. No entanto, com o passar dos anos, o desgaste cobra seu preço. Depois de ligar o motor, você precisará esperar alguns segundos para que a bomba restaure a pressão nos cilindros traseiros e o BX levante sua cauda.
Tais escalas apareceram na Citroën apenas em 1987. A versão básica tem conta-giros, mas não há medidor de temperatura do líquido de arrefecimento. Em vez disso, há apenas duas luzes indicadoras – amarela e vermelha, que alertam sobre o superaquecimento.
A Citroën administra com equipamentos mínimos, já tendo contado com direção hidráulica. O rack mais curto (3,6 voltas de trava para trava) torna a direção pesada, embora o acelerador seja mais leve e afiado. Apesar das aparências, o motor de oitenta cavalos do BX exige um planejamento cuidadoso da velocidade. O conta-giros está presente, mas a aceleração até 100 km/h leva 22 segundos, com velocidade máxima de apenas 143 km/h, utilizando quase todo o dinamômetro de estrada.
Os botões de controle de ventilação podem parecer semelhantes, mas são instalados em uma ordem diferente. Nesta configuração da Citroën (primeira lâmina), não há modo de recirculação, mas há um porta-moedas.
Ao contrário dos “quatrocentos e quintos”, o BX não se deleita com a condução rápida. Tende a vagar ao longo da trajetória, exigindo correções. Surpreendentemente, o feedback da direção é mais calmo do que o Peugeot com um rack “longo”. Enquanto a direção fica mais pesada nas curvas, o feedback é mais borrado, os impactos são pronunciados e a postura do motorista não é ideal para a direção ativa. Os rolos são mais pronunciados, proporcionando uma experiência familiar em vez de emocionante.
A alavanca é decorada ao gosto do proprietário, embora a mesma transmissão BE3 esteja instalada na Citroën como na Peugeot. Só que a clareza diminuiu visivelmente devido à idade.
Os freios, sem ABS como o Peugeot, oferecem desaceleração estável em superfícies mistas. No entanto, ajustar-se à sensação peculiar do pedal – curso mínimo, sensibilidade máxima e exigência de esforço, semelhante a pressionar uma bola de borracha no chão – leva algum tempo para se acostumar.
O conforto reside no assento macio e largo e uma oscilação suave nas ondas suaves do asfalto. Quando o asfalto bom vira ruim, o corpo começa a se deparar com uma enxurrada de impactos de pequenas e médias irregularidades.
A cadeira parece alívio, embora quase não haja apoio lateral. O ajuste é feito por dois tambores nos cantos da almofada.
O motorista BX não se dá ao luxo de ajustar a rigidez da suspensão; continua a ser uma característica constante. A alavanca aninhada entre os bancos serve apenas para definir a altura livre do solo. É aconselhável manter as duas posições intermediárias para uma condução regular, reservando as configurações mais baixas e mais altas estritamente para tarefas de manutenção (um macaco improvisado) ou aventuras off-road.
A alavanca próxima ao freio de mão é responsável pelo nível da suspensão.
Enfim, o encantador balé hidráulico do BX se revela fugaz, justamente quando as rodas traseiras negociam graciosamente uma lombada de velocidade. A suspensão “desliza” sobre alturas variadas com uma fineza quase imperceptível. No entanto, para as rodas dianteiras, a mesma jornada se transforma em um impacto pronunciado.
É esta a experiência pretendida?
Há um apoio de braço traseiro e encosto separado, mas há menos espaço do que no Peugeot.
Mais uma vez, a resposta é não. Acontece que surgiu uma falha no sistema hidráulico – o acumulador hidropneumático central, responsável por amortecer os solavancos mais intensos, sucumbiu. Frustrante, mas uma faceta integral da vida com um Citroën.
E, no entanto, parece que vale a pena. Yaroslav Tsyplenkov e eu decidimos submeter esses carros retrô a um protocolo de avaliação de especialistas contemporâneo mais uma vez. Os resultados mantiveram-se modestos, mas a Citroën saiu vitoriosa, graças ao espaço da bagageira e às características transformadoras do interior (a Peugeot marcou um zero resoluto neste departamento). Acredito que um resultado semelhante se desenrolaria se contássemos pontos para o valor cultural.
O porta-malas Peugeot (primeiro slide) tem 470 litros de espaço de carga – com uma prancha alta, e há apenas algumas “coisinhas úteis” aqui, como o inchaço do pescoço de enchimento na parede direita. A Citroën é mais modesta em números – 444 litros, mas o compartimento é plano e com prateleiras nas laterais. O sofá dobra separadamente e nivela com o chão, mas em dois passos. Na configuração de dois lugares, o volume útil aumenta para 1455 litros.
Os carros franceses do final dos anos 80 e início dos anos 90 praticamente desapareceram de nossas estradas. Os que resistem não se transformaram em cobiçados itens de colecionador. Afastados das noções de prestígio e agressividade, esses veículos não conseguiram cultivar um culto de seguidores, permanecendo incompreendidos e desvalorizados. No entanto, a Citroën se destaca por seu design e engenhosidade técnica, lembrando inequivocamente uma espaçonave alienígena envelhecida – um verdadeiro OVNI que pode não voar como antes, mas mantém seu fascínio autêntico.
O Peugeot 405, por outro lado, se desdobra como uma narrativa mais intrincada. Mesmo em perfeitas condições, este carro, em meio ao panorama automotivo moderno, se assemelha a um violino ou flauta ao lado de guitarras elétricas e sintetizadores. Um instrumento delicado e frágil, capaz de muito pouco, mas o que realiza, fá-lo com uma ressonância pungente e distinta. Nem todos podem compreendê-la ou valorizá-la, mas aqueles que o fizerem carregarão a memória.
Que esses dois carros juntos fiquem gravados em nossas mentes – uma ilustração da unificação saudável da plataforma no reino automotivo. Uma prova do fato de que obras-primas podem surgir mesmo em domínios de mercado de massa, onde a redução de custos, quando acompanhada de talento e paixão por carros, se transforma sem esforço em magia genuína.
Foto: Dmitry Pitersky
Esta é uma tradução. Você pode ler um artigo original aqui: Экономагия : Citroen BX против Peugeot 405 (+ воспоминания Подорожанского и Мохова)
