295 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງຢູ່ໃນໄມລ໌ວັດ. ດ້ວຍຄວາມໄວຂະໜາດນີ້ຢູ່ໃນສະໜາມທົດສອບ, ນັກຂັບລົດສ່ວນໃຫຍ່ຄົງຈະກຳລັງກຳໃສ່ພວງມາໄລດ້ວຍຝ່າມືຂາວ ແລະ ໃຈທີ່ເຕັ້ນໄວ. ແຕ່ຂ້າພະເຈົ້າຍັງຄົງກົດຕີນໄວ້ — Audi RS 4 Avant ຍັງຢູ່ໃນສະພາບນິ່ງສະຫງົບຢ່າງສົມບູນຢູ່ທີ່ຄວາມໄວສູງສຸດຂອງມັນ, ພາຂ້າພະເຈົ້າໜີອອກຈາກກຸ່ມ crossover ທີ່ໄຮ້ເອກະລັກທີ່ໄດ້ຄອບງຳສະໜາມທົດສອບ.
ເດືອນພະຈິກ, ສະໜາມພິສູດ, ແລະ sport wagon ຈາກ Audi Sport — ສິ່ງດຽວທີ່ຂາດຫາຍໄປເພື່ອສຳເລັດປະເພນີທີ່ຂ້າພະເຈົ້າເລີ່ມຕົ້ນໃນປີກາຍຄືລົດ BMW M3 Touring ສີຂີ້ເຖົ່າເງິນທີ່ຂ້າພະເຈົ້າໄດ້ຂັບໃນລະດູໃບໄມ້ຜະລິ. ແຕ່ໜ້າເສຍດາຍ, ການປຽບທຽບຄັ້ງນີ້ຈຳເປັນຕ້ອງເປັນການປຽບທຽບທາງອ້ອມ. ແຕ່ຕັ້ງແຕ່ການຊັ່ງນ້ຳໜັກ, Audi ກໍ່ຂຶ້ນນຳໜ້າ.
ການປຽບທຽບນ້ຳໜັກ ແລະ ອຸປະກອນ: RS 4 Avant ທຽບກັບ M3 Touring
RS 4 ມີນ້ຳໜັກ 1,856 ກິໂລກຣາມ ທຽບກັບ 1,869 ກິໂລກຣາມ ຂອງ M3 Touring — ເຖິງວ່າຈະຖືກຕິດຕັ້ງດ້ວຍ:
- ຈານເບຣກເຫຼັກມາດຕະຖານ (ໜັກກວ່າຄາບອນ-ເຊຣາມິກ 20 ກິໂລກຣາມ)
- ຫຼັງຄາກະຈົກພາໂນຣາມາ
- ລະບົບສຽງ Bowers & Wilkins
- ຕົວຈຳແນກກາງ Torsen ພ້ອມລະບົບຂັບເຄື່ອນສີ່ລໍ້ຖາວອນ (ແທນທີ່ຄລັດຊ໌ຈານຫຼາຍ)
ໃນຂະນະທີ່ລະດູໜາວໃກ້ຈະມາຮອດພາຍໃນສອງສາມອາທິດ, ຄຸນສົມບັດສຸດທ້າຍນັ້ນມີຄຸນຄ່າເປັນພິເສດ.
ຄຸນນະພາບພາຍໃນ: ຄວາມຮູ້ສຶກອານາລ໋ອກທີ່ຫນ້າປິຕິຍິນດີ
ຄວາມສະດວກສະບາຍກໍ່ສຳຄັນເຊັ່ນກັນ. ເຖິງວ່າຈະມີໜ້າປັດດິຈິຕອນ ແລະ ໜ້າຈໍທີ່ວາງຢູ່ດ້ານເທິງຂອງ dashboard ທີ່ເຮັດໄດ້ໜ້ອຍ, wagon ລຸ້ນ B9 ຍັງຄົງໃຫ້ຄວາມຮູ້ສຶກຄວາມແທ້ຈິງແບບຄລາສສິກທີ່ໜ້າພໍໃຈ. ໃນຂະນະທີ່ RS 6 ຮູ້ສຶກຄືລູກຂອງຄວາມເກີນລຶ້ງດ້ານລົດຍົນສະໄໝໃໝ່ດ້ວຍຫ້ອງໂດຍສານທີ່ໃຊ້ເທັກໂນໂລຈີສູງ ແລະ ຊ່ອງດູດອາກາດຂະໜາດໃຫຍ່, RS 4 ທີ່ສຸພາບກວ່ານັ້ນ ເປັນການຄືນຫາຍຸກເກົ່າ — ລຸ້ນນີ້ເລີ່ມວາງຈຳໜ່າຍໃນປີ 2017.
ທີ່ຈັບປະຕູດຶງອອກທາງຂ້າງ ແຕ່ຍັງດຶງຂຶ້ນທາງດ້ານໃນ ໄປສູ່ດວງໃຈ. wagon ຄັນນີ້ມີ:
- ພວງມາໄລ ແລະ ຄັນປ່ຽນເກຍຫຸ້ມດ້ວຍ Alcantara
- ເກົ້າອີ້ multi-contour (ແທນທີ່ເກົ້າອີ້ semi-racing bucket ທີ່ມັກຈຳໜ່າຍຄຽງຄູ່ກັບລະບົບຄວບຄຸມເຫຼົ່ານີ້)
- ຄວາມກວ້າງຂອງຜ້ານັ່ງ ແລະ ພະນັກຫຼັງທີ່ປັບໄດ້
- ໂປຣໄຟລ໌ທີ່ດີເລີດພ້ອມ bolster ທີ່ມີຂະໜາດເໝາະສົມທີ່ບໍ່ຂັດຂວາງການຂຶ້ນລົງ
ຄວາມສຸກຂອງປຸ່ມຄວບຄຸມຕົວຈິງ
ວັດສະດຸທີ່ມີຄຸນນະພາບ ແລະ ປຸ່ມຕົວຈິງ — ທຸກຄັ້ງທີ່ຂ້າພະເຈົ້າຫຼ່ຽນຈາກລົດຂອງຕົວເອງໄປໃຊ້ລົດທັນສະໄໝ, ຂ້າພະເຈົ້ານຶກເຖິງ ປຸ່ມໝຸນຄວບຄຸມອາກາດທີ່ສາມາດໃຊ້ງານໄດ້ດ້ວຍການສຳຜັດທຳງ. ຍື່ນມື, ຈັບ, ແລ້ວໝຸນໜຶ່ງຄລິກເພື່ອຄຶ່ງອົງສາ. RS 4 ມີຄຸນສົມບັດດັ່ງກ່າວຢ່າງພodom. ມີປຸ່ມຄວບຄຸມສຽງທີ່ແທ້ຈິງ, ແລະ ຄັນໂຍກ adaptive cruise control ທີ່ໄວ້ວາງໃຈໄດ້ຢ່າງສົມບູນໃນການຈາລະຈອນທີ່ຕິດຂັດ.
ຄວາມສະດວກສະບາຍໃນການຂັບຂີ່ປະຈຳວັນ: ຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງ Audi RS ແລະ BMW M
ສິ່ງນີ້ສຳຄັນ ເພາະ ເໝືອນກັບລຸ້ນໃຫຍ່ກວ່າ, ສາຍ Audi RS ໃຫ້ຄວາມຜ່ອນຜ່ານໃນການໃຊ້ງານປະຈຳວັນຫຼາຍກວ່າ BMW M ຫຼາຍ. RS 6 ທີ່ໃຫຍ່ກວ່າທີ່ຕິດຕັ້ງ air suspension ແລ່ນໄດ້ຄືລົດທຳມະດາ.
ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, wagon ຄັນດັ່ງກ່າວມີ damper ແບບ passive ເຊິ່ງໃຫ້:
- ການຂີ່ທີ່ໜຽວແໜ້ນແຕ່ຢືດຢຸ່ນ ໂດຍບໍ່ມີຄວາມໜັກໜ່ວງທີ່ໜ້າລຳຄານແບບ BMW M3
- ການດູດຊຶມພະລັງງານດີເລີດ — ຂອບຜິວຖະໜົນທີ່ຄົມຫາຍໄປໃນຕົວ damper
- ການຂ້າມໂຄ້ງທີ່ສະດວກສະບາຍເຖິງວ່າຈະຢູ່ກ້ອງລໍ້ 20 ນີ້ວ
ຈຸດດ້ອຍດຽວ: ທີ່ຄວາມໄວສູງ, ລະບົບຊ່ວງລ່າງຕາມຮ່ອງຮອຍທຸກຄື້ນໃຕ້ຜິວຖະໜົນ. ຖ້າທ່ານຕ້ອງຈັດການກັບຄື້ນຄວາມຖີ່ຍາວ ແລະ ກາງ, ກຽມໃຈໄດ້ເລີຍສຳລັບປະສົບການແຜ່ນຫຼຽນ.
ນອກຈາກນັ້ນ, ປະສົບການສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າ damper ແບບ Dynamic Ride Control ມີທ່າທີຈະເກີດບັນຫາ — ດັງ ແລະ ຮົ່ວ — ຫຼັງຈາກ 40,000–60,000 ກິໂລແມັດ. ວິທີແກ້ໄຂທີ່ນິຍົມຄືການປ່ຽນດ້ວຍ KW Variant 3 coilover ແບບ passive ທີ່ມີການປັບດ້ວຍກົນໄກ ແລະ ຕົວເລືອກການປັບຄວາມສູງ.
ຊຸດ Competition Plus: ປະສິດທິພາບລະດັບສະໜາມແຂ່ງ
ເວົ້າເຖິງ coilover, ມັນລວມຢູ່ໃນຊຸດ Competition Plus ພ້ອມກັບ:
- ຕົວຈຳກັດຄວາມໄວທີ່ຍົກຂຶ້ນເຖິງ 290 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ
- ລະບົບໄອເສຍທີ່ດັດແປງ
- ການຕັ້ງຄ່າ differential ຫຼັງທີ່ປັບປຸງໃໝ່
- KW Variant 4 damper ທີ່ພັດທະນາຂຶ້ນ (ສັນນິຖານ)
- ຄຳແນະນຳການຕັ້ງຄ່າລະອຽດໃນຄູ່ມືຜູ້ໃຊ້
ຮຸ່ນ Competition Plus ສຳເລັດ Nürburgring Nordschleife ໃນ 7 ນາທີ 39 ວິນາທີ, ໃນຂະນະທີ່ RS 4 B9 ຮຸ່ນພື້ນຖານໄດ້ 7:58 — ບໍ່ໄວກວ່າ B7 sedan ລຸ້ນກ່ອນທີ່ໃຊ້ V8 4.2 ລິດ aspirated ທຳມະຊາດ.
ປະສິດທິພາບໃນສະໜາມ: RS 4 ທຽບ M3 Touring
ຂ້າພະເຈົ້າບໍ່ຄ່ອຍຊອບວິທີທີ່ມັນສື່ສານກັບຄົນຂັບ, ແຕ່ຂ້າພະເຈົ້າເຄົາລົບຄວາມໄວ ແລະ ຄວາມທົນທານຂອງ G80/G81 ໃນສະໜາມ. ພວກມັນເປັນລົດທີ່ມີປະສິດທິພາບ ແລະ ໄວສູງ, ເຖິງແມ່ນໃນມືທີ່ມີປະສົບການໜ້ອຍ.
ສ່ວນດ້ານທີ່ຕ້ອງຍອມ? ພວກມັນຫຍຸ້ງຍາກໃນຊີວິດທຳມະດາ. ການສະຕາດ BMW M3 ຍາມເຊົ້າ — ເຖິງວ່າຈະໃຊ້ທໍ່ໄອເສຍມາດຕະຖານ — ຈະຮ້ອງດັງໄປຫຼາຍຕຶກໂດຍຮອບ. ໃນຂະນະທີ່ RS 4 ບໍ່ໄດ້ປ່າວປ່ຽນວ່າກຳລັງຊ່ອນເຄື່ອງຍົນທີ່ໄດ້ຮັບການພັດທະນາຈາກ Porsche ໄວ້ໃຕ້ຝາກະໂປ.
ປະຫວັດສາດເຄື່ອງຍົນ: ຈາກ RS 2 ສູ່ RS 4 ທັນສະໄໝ
ນີ້ແມ່ນວົງຈອນປະຫວັດສາດທີ່ງົດງາມ: ວົງຕະກຸນຂອງ RS ທຸກຮຸ່ນຕາມຮອຍໄປຫາ RS 2 wagon ທີ່ພັດທະນາຮ່ວມກັບ Porsche. ລົດຄັນນັ້ນມີ:
- ຫ້າສູບ
- turbocharger ດຽວ
- ຂະໜາດ 2.2 ລິດ
- 315 ແຮງມ້າ
RS 4 ທັນສະໄໝມີ:
- ຫົກສູບ
- ຂະໜາດ 2.9 ລິດ
- 450 ແຮງມ້າ
ຍັງໜ້ອຍກວ່າ 60 hp ທຽບກັບເຄື່ອງ S58 ຂອງ BMW M3, ໝາຍຄວາມວ່າ Audi ບໍ່ມີໂອກາດໃນການແຂ່ງຄວາມໄວເສັ້ນຊື່ — ນອກຈາກຈະ tune ດ້ວຍການເພີ່ມຄວາມດັນ boost, ເຖິງວ່າ BMW ຍັງມີທ່າທີສູງກວ່າ.
ການທົດສອບການເລັ່ງ: ຂໍ້ໄດ້ປຽບໃນທຸກສະພາບ
ຈຸດທີ່ RS 4 ສ່ອງໄສຄື ຄວາມສອດຄ່ຽງ. ມັນໄດ້ຕາມຕົວເລກທີ່ເຜີຍແຜ່ເຖິງແມ່ນໃນຜິວຖະໜົນທີ່ຊຸ່ມ.
ປະສິດທິພາບ 0-100 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ:
- RS 4: 4.1 ວິນາທີ (ບໍ່ມີດ່ານທ້າທາຍໃດໆ, ຂອບໃຈລະບົບ AWD ຖາວອນ)
- M3: ການກ້າວໄປໃນຕົ້ນ ຕາມດ້ວຍການໄຫວທ້າຍລົດສອງສາມຄັ້ງ
ໃນຖະໜົນແຫ້ງ, RS 4 ຄົງຈະດຳລົງໄດ້ຕ່ຳກວ່າສີ່ວິນາທີ.
100-200 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ:
- M3 Touring: 9.0 ວິນາທີ
- RS 4 Avant: 10.6 ວິນາທີ
ເຖິງວ່ານັກຫຼຸ້ນ drag ຈະເອີ້ນວ່ານີ້ເປັນຄວາມແຕກຕ່າງໃຫຍ່, ມັນບໍ່ສຳຄັນກັບຂ້າພະເຈົ້າ. ໂດຍຈິດໃຈ, ການເລັ່ງຮູ້ສຶກໜ້າປ່ວ້ຍຂຶ້ນໄປເຖິງ 250 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ — ບ່ອນທີ່ M3 ຊົນຕົວຈຳກັດ, RS 4 ຍັງດຶງຕໍ່, ພິສູດຢ່າງ tortoise ແລະ hare.
ຄວາມໄວສູງສຸດ ແລະ ມາລະຍາດໃນທາງດ່ວນ
ຄ່າ 295 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງທີ່ໜ້າໄມລ໌ວັດຊີ້ ເທົ່າກັບ 279 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງທີ່ແທ້ຈິງ. ແຕ່ບໍ່ມີຄວາມກົດດັນ — ຂ້າພະເຈົ້າຜ່ານ Aurus ໄດ້ຢ່າງງ່າຍດາຍ, ສິ່ງທີ່ຄິດໄດ້ຍາກໃນ Ferrari Purosangue. Audi ແມ່ນ Western Express ທີ່ແທ້ຈິງ, ທີ່ສາມາດດູດຖັງນ້ຳມັນ 58 ລິດໃຫ້ໝົດດ້ວຍຄວາມໄວສູງສຸດ.
ໃນການຂັບຂີ່ທຳມະດາ, ການຂາດດຸນໃນດ້ານປະສິດທິພາບທັງໝົດໄດ້ຮັບການຊົດເຊີຍຫຼາຍກວ່ານັ້ນດ້ວຍ ການຕອບສະໜອງຂອງ throttle ທີ່ສຸພາບ. ຂ້າພະເຈົ້າຈື່ໄດ້ດີກ່ຽວກັບຄວາມຫຍຸ້ງຍາກກັບການຕັ້ງຄ່າ throttle ຂອງ M3 — ຕິດຢູ່ລະຫວ່າງການຕັ້ງຄ່າພື້ນຖານທີ່ຊ້ານ ແລະ Sport mode ທີ່ຮຸນແຮງເກີນໄປ. Audi ໃຫ້ການເລັ່ງທີ່ຄາດການໄດ້ ແລະ ສອດຄ່ຽງກັນຢ່າງຊັດເຈນທັນທີ.
ZF 8-speed automatic ດຽວກັນທີ່ໃຊ້ໃນ BMW ພິສູດໄດ້ວ່າສາມາດຂັດເງົາ ແລະ ສຸພາບ. ຄວາມແຕກຕ່າງອາດຈະຢູ່ທີ່ເສັ້ນໂຄ້ງ torque:
- Audi: 600 Nm ເຕັມໆພ້ອມໃຫ້ຕັ້ງແຕ່ 1,900 rpm
- BMW: 650 Nm ສູງສຸດຮອດທີ່ 2,750 rpm
ນີ້ອະທິບາຍວ່າເປັນຫຍັງ M3 ຮູ້ສຶກຊ້າຢູ່ໃຕ້ 3,000 rpm, ໂດຍສະເພາະທຽບກັບການໄຫຼທີ່ຕາມມາ. RS 4 ເລັ່ງໄດ້ສະໝ່ຳສະເໝີກວ່າ.
ປະສິດທິພາບໃນການເບຣກ: ເຫຼັກ ທຽບ ເຊຣາມິກ
ການເບຣກກໍ່ສອດຄ່ຽງກັນຄ້າຍຄືກັນ. ຈານເຫຼັກຂາດຄວາມສາມາດດ້ານຄວາມຮ້ອນສຳລັບການຊ້າລົດດ້ວຍຄວາມໄວສູງຊ້ຳໆ — ຫຼັງຈາກການຢຸດດ້ວຍຄວາມໄວສູງສຸດສອງຄັ້ງຕິດກັນ, ມັນດັງໂຄ່ງໃນການຂັດຂ້ອງ ແຕ່ຍັງຮັກສາກຳລັງຢຸດທີ່ພຽງພໍ.
ເຫດຜົນທີ່ຂ້າພະເຈົ້າຈະເລືອກໃຊ້ເບຣກເຫຼັກໃນການໃຊ້ງານປະຈຳວັນ:
- ບໍ່ຈຳເປັນຕ້ອງປັບຕົວກັບການ bite ເລີ່ມຕົ້ນທີ່ຮ່ຽວຂອງ ceramic
- ບໍ່ໄວຕໍ່ສານເຄມີໃນຖະໜົນລຶດູໜາວ
- ຄວາມຮູ້ສຶກຂອງ pedal ດີກວ່າໂດຍລວມ
ໃນທຸກກໍລະນີ, ຄວາມຮູ້ສຶກຂອງ pedal ເບຣກດີກວ່າໃນ Audi — ທ່ານສາມາດຢຸດໄດ້ຢ່າງລາດຊ້າ ໂດຍບໍ່ມີການພຸ່ງຫົວໜ້າທີ່ M3 ບັງຄັບໃຫ້ທ່ານ.
ໂຟໂລໂຊຟີທີ່ແຕກຕ່າງສຳລັບຜູ້ຂັບທີ່ແຕກຕ່າງ
ລົດທັງສອງຄັນຖືກ tune ສຳລັບຊ່ວງຄວາມໄວທີ່ແຕກຕ່າງກັນ:
- BMW M3: ດີເລີດທີ່ຄວາມໄວ supersonic — ເທິງ 200 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ ຫຼື ໃນລະຫວ່າງການໂຈມຕີສະໜາມ
- RS 4 Avant: ເພື່ອນຮ່ວມທາງປະຈຳວັນທີ່ເຊື່ອຖືໄດ້ທີ່ຍັງສາມາດໄວໄດ້ເມື່ອຕ້ອງການ
ລັກສະນະການຂັບຂີ່: ການທົດສອບ Autocross
ຂ້າພະເຈົ້າບໍ່ໄດ້ນຳໄປສະໜາມທີ່ແທ້ຈິງ, ແຕ່ຂ້າພະເຈົ້າສ້າງ configuration autocross ທີ່ຂ້າພະເຈົ້າໃຊ້ສຳລັບ M3 ແລະ ການປຽບທຽບ M5 ທຽບ RS 6 ໃນປີກາຍຄືນຂຶ້ນມາໃໝ່.
RS 4 ຂະໜາດນ້ອຍກວ່າຂາດ rear-wheel steering, ແຕ່ມັນບໍ່ຕ້ອງການ. ພວງມາໄລ:
- ຊື່ສັດ ແລະ ເບົາສົມເຫດສົມຜົນຂຶ້ນໄປຫາ 150 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ
- ດີເລີດດ້ານຄວາມຊັດເຈນ
- ໜ້ອຍໜຶ່ງໜັກໃນໂຄ້ງທີ່ໄວຂຶ້ນ
ຂ້າພະເຈົ້າວາງລົດໄດ້ຢ່າງຊັດເຈນຕາມທີ່ຕ້ອງການທັນທີ. ໃນຂະນະທີ່ M3 ພາຍໃຕ້ກຳລັງຢາກ oversteer, Audi ຍຶດເສັ້ນທາງທີ່ເລືອກໄວ້ຈົນເຖິງ newton ສຸດທ້າຍຂອງການຢຶດຂອງໝໍ້ຢາງ.
ຖ້າທ່ານຕັດສິນຄວາມຕື່ນເຕັ້ນຈາກຄວາມສາມາດ powerslide: BMW ຊະນະຢ່າງຊັດເຈນ.
ຖ້າທ່ານຕ້ອງການຄວາມຊັດເຈນ ແລະ ຄວາມຄາດການໄດ້: Audi ແມ່ນທາງເລືອກຂອງທ່ານ.
ຄວາມສົມດຸນສະແດງໃຫ້ເຫັນຢ່າງຊັດເຈນໃນ slalom:
- Understeer ໜ້ອຍໆໃນການເຂົ້າ
- ການເລັ່ງທີ່ໜ້ານິຍົມ ແລະ ໄຮ້ດ່ານທ້າທາຍໃນການອອກ
- ໄວ, ຊັດເຈນ, ມີປະສິດທິພາບ
ປະໂຫຍດ Active Differential ທີ່ໜ້າງົງ
ແລ້ວ… ເປັນຫຍັງ RS 4 ເຖິງວ່າຈະມີ active rear differential ທີ່ສາມາດໝຸນລໍ້ໜຶ່ງທຽບກັບອີກລໍ້ໜຶ່ງ (ຄືກັບ Active Yaw Control ໃນ Mitsubishi Evolution), ຈຶ່ງຊ້ໍ່ໃຈທີ່ຈະໝຸນເຂົ້າໂຄ້ງຢູ່ໃຕ້ກຳລັງ? ໃນຄວາມຈິງ ມັນດຶງຢ່າງກວ້າງ.
Lancer Evo ໃນ Tarmac mode ຈະ drift ໄດ້ຢ່າງສຸກສາ ໃນໂຄ້ງ asphalt ດ້ວຍ steering ຊື່. Audi? ມັນຢາກແລ່ນໄປກວ້າງ. ການ donut ຕ້ອງໃຊ້ nearly ໜຶ່ງ football field. ໂໝດ sport differential ສາມໂໝດໃນການຕັ້ງຄ່າຊ່ວງລ່າງຄວນສ້າງຄວາມແຕກຕ່າງທີ່ສັງເກດໄດ້ — ບໍ່ໃຊ່ແຕ່ໃນຫິມະ!
ຂ້າພະເຈົ້າໄດ້ຕຳໜິ RS 6 ທຳອິດວ່າພຶດຕິກຳທີ່ຄ້າຍກັນຂອງມັນເປັນຍ້ອນມວນໃຫຍ່ຂອງມັນ, ແຕ່ RS 4 ພິສູດໄດ້ວ່ານີ້ແມ່ນການຕັດສິນໃຈ calibration drivetrain. Audi ຈະໜ້າເຊື່ອຖືໄດ້ ແລະ ໄວກວ່າ M3 ໃນລະດູໜາວຢ່າງບໍ່ຕ້ອງສົງໄສ, ແຕ່ໃນ asphalt ແຫ້ງ, ທ່ານຄາດຫວັງຄວາມຫຼາກຫຼາຍຫຼາຍກວ່ານີ້ຈາກ setup ທີ່ຊັບຊ້ອນດັ່ງກ່າວ.
ລາໄລ່ທີ່ຫວານຊື່ນຈາກຄວາມດີເລີດຂອງ Analog
ແມ່ນ, RS 4 ສະເໝີຮັກສາມາລະຍາດດີ ແລະ ບໍ່ນິຍົມຄວາມ hooligan. ສິ່ງນີ້ໃຫ້ຄວາມໝັ້ນຄົງ ແລະ ຄວາມໝັ້ນໃຈທີ່ຍິ່ງໃຫຍ່ໃນຖະໜົນໂຄ້ງ twist, ແຕ່ Evo ບໍ່ເຄີຍລະທິ້ງຄວາມໝັ້ນຄົງເຊັ່ນກັນ. ເມື່ອທ່ານຮູ້ວ່າ AWD ຖາວອນທີ່ມີ active rear differential ສາມາດໃຫ້ຜົນໄດ້ຮັບຫຍັງ, ລັກສະນະ one-dimensional ຂອງ Audi ຮູ້ສຶກຄືການຈຳກັດທີ່ຕັ້ງໃຈ.
ແຕ່ Evo ເຫຼົ່ານັ້ນຢູ່ໃສໃນຕອນນີ້? Evolution ລຸ້ນທີ 10 ສຸດທ້າຍອອກຈາກສາຍການຜະລິດໃນປີ 2015, ແລະ ອຸດສາຫະກຳລົດຍົນຍັງບໍ່ໄດ້ສະເໜີສິ່ງໃດທີ່ທຽບໄດ້ນັ້ນ. ຂ້າພະເຈົ້າຄາດໝາຍຢ່າງເຕັມທີ່ວ່າໃນໜຶ່ງທົດສະວັດ, ຈະໄດ້ຂຽນສິ່ງດຽວກັນກ່ຽວກັບ RS 4 ລຸ້ນ B9 — ຢຸດຜະລິດ ໂດຍບໍ່ມີແຜນຄືນມາ.
ແທນທີ່ Audi A4, ຕອນນີ້ເຮົາມີຕະກຸນ A5. ໜຶ່ງໃນຮຸ່ນທີ່ນິຍົມທີ່ສຸດທີ່ມີປະຫວັດສາດ 30 ປີ — ຖືກໂຍນທິ້ງ. ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ຮຸ່ນ A4 ຈະຖືກຈື່ຈຳວ່ານ້ອຍຫວານ analog.
ເບິ່ງຫ້ອງໂດຍສານຂອງ Audi S5 ໃໝ່:
- ກ່ອບຂະໜາດໃຫຍ່ຮອບໜ້າຈໍ (ເຖິງ crossover mass-market ຈີນກໍ່ບໍ່ໃຊ້ດ່ານນັ້ນອີກຕໍ່ໄປ)
- ແຜງ touch ທີ່ຍຸ່ງຍາກໃນປະຕູ
- ການຄວບຄຸມ gearbox ດ້ວຍປຸ່ມທີ່ແປກ
- ການ hybridization ທີ່ຈຳເປັນ
ແລ້ວແບບນັ້ນ… ຂ້ອຍກຳລັງສູນເສຍມັນ.
ເຫດຜົນທີ່ທ່ານຄວນພິຈາລະນາ RS 4 Avant ໃນຕອນນີ້
ໃຫ້ສົນໃຈ RS 4. ໂດຍສະເພາະເນື່ອງຈາກລາຄາໃນຕະຫຼາດລົດໃຊ້ແລ້ວເກືອບຄຶ່ງໜຶ່ງຂອງ M3 ປັດຈຸບັນ. RS 4 Avant ສາມປີເກົ່າສາມາດພົບໄດ້ໃນລາຄາປະມານ 104,000 ໂດລາ ທຽບກັບ 169,000 ໂດລາ ສຳລັບ BMW.
ຮີບໃຊ້ໂອກາດທີ່ອາດຈະເປັນໂອກາດສຸດທ້າຍຂອງທ່ານໃນການຂຶ້ນ Western Express ນີ້ ກ່ອນທີ່ມັນຈະຫາຍໄປ.
ລາຍລະອຽດທາງປະຕິບັດ
ພື້ນທີ່ຫ້ອງສໍ່ານ
ຫ້ອງສໍ່ານທີ່ກຽມຕົວສວຍງາມປະກອບດ້ວຍຜ້າຄຸມມ້ວນໄຟຟ້າ. ບໍ່ມີຢາງຊ່ວຍສຳຮອງ.
ສາຍຕາ
ກະຈົກຫຼ້ານ້ຳມີຊິ້ນສ່ວນຂະໜາດຄອມແພັກ ພ້ອມກັບຝາ aluminum ດ້ານ matte ທີ່ດຶງດູດ. ເໝືອນກັບສ່ວນທີ່ເຫຼືອຂອງລົດ, ກ້ອງຖ່າຍຮູບຖອຍຫຼັງກໍ່ມາຈາກ 2017 ເຊັ່ນກັນ — ແລະ ຮູ້ສຶກໄດ້.
ທ່ານໄດ້ຂັບ RS 4 Avant ຫຼື M3 Touring ບໍ? ແບ່ງປັນປະສົບການຂອງທ່ານໃນຄວາມເຫັນດ້ານລຸ່ມ.
ຮູບ: Vladimir Melnikov
ນີ້ແມ່ນການແປ. ທ່ານສາມາດອ່ານບົດຄວາມຕົ້ນສະບັບໄດ້ທີ່ນີ້: Audi RS 4 Avant на полигоне (и заочное сравнение с BMW M3 Touring)
ເຜີຍແຜ່ ມັງກອນ 29, 2026 • 9m ອ່ານ
