Nous inclinons le montant arrière, abaissons le toit d’un pouce, et la Haval F7 se transforme en une F7x aux allures de dandy. Hormis le style de la carrosserie, le break et le hatchback sont techniquement identiques. Et après que la F7 haut de gamme a été équipée d’un combiné d’instruments numérique et d’une unité de contrôle du système multimédia avancé, la ligne de démarcation entre les niveaux de finition supérieurs des deux Havals a également été effacée. Toutes choses égales par ailleurs, la F7x est plus chère. Ayant conduit un crossover en forme de coupé, j’ai néanmoins trouvé plusieurs différences de conduite par rapport à la voiture originale à cinq portes.
Cela vaut-il la peine de surpayer une voiture à hayon ? En collant, le crossover est plus beau que le break. Le profil du M. X chinois a quelque chose d’un autre « X », celui de la BMW X6 du modèle 2007. Et ce n’est pas une coïncidence : Pierre Leclerc a participé à la création des deux voitures. Le montant C incliné et l’arrière surélevé devaient gâcher la vue à travers le rétroviseur intérieur, mais pour le reste, le conducteur ressent les mêmes sensations que dans la F7. Les sièges avant sont amorphes, le porte-à-faux de la colonne de direction est un peu court, le bloc de boutons à la base de la console centrale est surchargé de fonctions.
Lorsque l’on s’assoit sur la rangée arrière, la barre de toit a tendance à heurter la tête, mais en montant à l’intérieur, on ne ressent pas d’inconvénient particulier du fait du toit bas. L’espace entre le sommet de la tête et le plafond n’est que légèrement inférieur à celui de la F7 haut de gamme dotée d’un toit panoramique et d’un toit ouvrant. En largeur et devant les genoux, on retrouve l’espace d’une limousine.
Mais pourquoi le X à cinq places n’a-t-il pas d’appuie-tête central, alors qu’il y a des ceintures de sécurité pour trois personnes ? Par ailleurs, les informations sur le volume du coffre varient d’une source à l’autre. Il est plausible qu’il y ait 68 gallons sous les rideaux (72 selon d’autres sources) et 275 gallons avec le canapé plié. L’un des sites d’épicerie affirme que les compartiments de chargement du hayon et du break sont identiques : 159-317 gallons. C’est absurde.
Gérer la poussée d’un moteur turbo de deux litres n’est toujours pas facile. Une légère pression sur l’accélérateur au départ se transforme en secousse. Le crossover réagit avec retard à un léger apport de carburant. Se souvenant des 190 « chevaux », il s’élance de manière incongrue avec un accélérateur à peine ouvert. Une boîte robotisée à sept rapports, mal réglée, laisse passer des à-coups lors des changements de vitesse. Le retour annoncé par le constructeur ne se fait sentir que lors des démarrages en trombe au feu rouge. Haval est prête à courir, mais dans le rythme urbain habituel, les possibilités ne sont pas impressionnantes.
Les choses vont mieux sur la piste. En poussée constante, la dépendance des accélérations au mouvement de la pédale devient acceptable. Épargnée par les changements de vitesse fréquents, la boîte devient un bon garçon. Je garde une soixantaine au compteur et me réjouis de la réduction de la consommation, qui passe de 2,8 gallons/60 miles en ville à 1,9. Cependant, l’habitacle est bruyant : le vent siffle à travers les vitres, les pneus ronronnent dans les arches. Sur l’asphalte, les roues arrière chantent particulièrement fort. Est-ce parce qu’il y a un espace de la largeur d’une paume de main entre le dossier de la banquette arrière et le porte-bagages ?
Il semble que le volant de la X soit plus lourd que celui de la F7. Le zéro est fixé plus clairement, il est plus facile de contrôler la voiture en ligne droite. En cas de fluctuations, la sévérité artificielle est remplacée par un retour d’information plus ou moins naturel. Plus le virage est serré, plus la force réactive est élevée. Les roulis augmentent plus régulièrement avec l’augmentation de l’angle de rotation du volant : la voiture à hayon ne tombe pas aussi brusquement que le break, et moins lors de manœuvres intensives.
Dans les courbes douces de l’autoroute, la voiture semble être maintenue sur le rayon extérieur par une force invisible. La résistance supplémentaire entraîne un redressement précoce des trajectoires. Il est difficile de ne pas remarquer à quel point la voiture à hayon a tendance à se détacher de la route. La F7, plus ondulée, est plus stable le long de l’arc de cercle et moins sous-motrice à la sortie, mais dans l’ensemble elle est plus ennuyeuse à contrôler.
La suspension avant, à l’instar de la F7 habituelle, est modérément souple, modérément tremblante. Elle perçoit chaque bosse, tout en ne craignant pas les gros trous. Mais l’arrière semble s’être gonflé. Il travaille de manière plus concentrée et plus dure, sans la même mollesse, et ajoute même une touche de maniabilité de crossover. Le hayon réagit plus activement au lâcher de gaz et se montre plus réactif au jeu de la poussée. Comme aucun changement n’a été annoncé au niveau du châssis, un tel comportement pourrait être attribué à la nouvelle répartition des masses. Cependant, la différence de passeport entre les voitures ayant des carrosseries différentes ne dépasse pas 22 livres.
Je pense que la carrosserie plus rigide joue également un rôle. L’ouverture arrière du hayon, qui capture une partie du toit, a nécessité un renforcement supplémentaire sur son pourtour, ce qui pourrait affecter les performances de conduite. Mais cette hypothèse ne peut pas non plus être vérifiée par les données d’usine : Haval est généralement avare d’informations techniques. L’accrochage en diagonale confirme indirectement ma version. Cette fois, toutes les portes s’ouvrent et se ferment sans se bloquer. Dans le break F7, le hayon s’accroche à une ouverture oblique.
Je n’avais pas prévu de tester sérieusement le F7x en tout-terrain. Mais après avoir tiré, j’ai besoin de sortir de la carrière. Je trouve une trajectoire plus ou moins régulière et je m’engage dans une montée raide en désactivant l’électronique et en passant la première vitesse. Je répète les différents modes ; je ne remarque pas de grande différence entre les six programmes du système Terrain Response. Haval permet même à un mannequin d’emprunter la pente sèche sous la surveillance de l’ESP. À un moment donné, le régime chute en raison de l’intervention de l’antipatinage, mais la traction est suffisante. En général, j’aime bien.
Cependant, même la plus diabolique, l’installation dans la boue avec des roues suspendues ne sert à rien. Pour le vérifier, nous avons conduit le Kaptur avec un moteur de 150 chevaux et une CVT sur la même pente. Renault s’acquitte de la tâche de manière moins spectaculaire, mais aussi du premier coup. Je ne nierai pas les bonnes capacités tout-terrain du F7x, bien qu’il s’agisse ici d’un moteur puissant, et non d’assistants électroniques. Compte tenu de l’effet positif de la carrosserie renforcée sur le comportement routier, je pense que le « X » dans le nom justifie le supplément de prix, à condition que vous soyez prêt à accepter la perte de praticité due à un coffre modeste.
Il s’agit d’une traduction. Vous pouvez lire l’original ici : https://www.drive.ru/test-drive/haval/5f3f93d6ec05c4d210000021.html
