Los automóviles de clase C se han convertido en parias. A pesar del éxito del Octavia, este segmento se está reduciendo mucho más rápido que el mercado en su conjunto. Comenzando esta prueba, me pregunto: ¿es la última vez? Es bueno que en la clase de golf aparezcan novedades como el sedán Mazda 3. Aunque las estadísticas ya muestran que fue certificado para la venta de varios cientos de autos al año. Además del bestseller absoluto, también tomamos el ganador de la prueba anterior de los sedanes Toyota Corolla 3.
Anteriormente el Mazda era el más popular pero se convirtió en un modelo de nicho. El hecho de que su oficina de representación no lo haya abandonado es respetuoso. Por lo tanto, está claro por qué está disponible el único equipamiento con un par de paquetes opcionales y por qué debajo del capó solo hay 120 caballos de fuerza, tomados de un motor 1.5 aspirado no alternativo. La potencia del Corolla es similar. No hay opciones más rápidas, pero al menos hay una selección de equipos.
La popularidad del Skoda se justifica por la posibilidad de elegir entre tres motores y cajas de cambios, casi cualquier opción se puede pedir por separado. Un liftback con un maletero de más de 500 litros es más práctico que un sedán por definición. Y lo que es más importante, en gran parte debido a la producción localizada, es fácil comprar un Octavia con un motor 1.4 TSI turbo de 150 caballos de fuerza por el mismo precio que piden por los autos japoneses de gama alta del segmento D. Eso es lo que hicimos.
El Mazda ciertamente tiene el aspecto más salvaje. El sedán, en mi opinión, se ve más ligero y armonioso que el hatchback. Lo único que estropea su apariencia es la iluminación automotriz visualmente barata con luces de circulación diurna convencionales y luces de estacionamiento. Las luces de marcha LED se proporcionan solo para los hatchbacks de gama alta. En el contexto de los espacios de la carrocería, se destaca la tapa del depósito de combustible con una superficie “hundida” respecto al guardabarros. Pero la calidad del interior es casi impecable.
Las superficies se crean con el alma. Uno quiere volver una y otra vez a este interior con asientos bajos. El Mazda es acogedor y moderno al mismo tiempo. La pantalla del sistema multimedia está elegantemente integrada en el panel. La pantalla baja no es muy cómoda cuando se trabaja con el sistema de navegación opcional, pero esto no afecta a otras funciones. Son los instrumentos de Mazda con un velocímetro en una pantalla grande los que se pueden llamar ejemplo de referencia en la prueba. La información también se muestra en el parabrisas.
El Corolla no es aburrido, pero el diseño rebuscado es menos “sincero”. El Mazda 3 demuestra que el coche de diseño lacónico puede percibirse como 100% japonés. El interior del Toyota está organizado alrededor de una pantalla central, pero solo los Corolla del año 2020 con interfaces Android Auto y Apple CarPlay pueden mostrar algo interesante en ella.
Nuestro coche es del año 2019: con gráficos aburridos y una funcionalidad modesta del sistema multimedia. El tablero de control está “manchado” innecesariamente de azul o rojo, según el modo. Pero, a diferencia del crossover RAV4, todos los botones están iluminados en la cabina. Mazda y Skoda tampoco escatiman en bombillas, así como elevalunas con modo automático para todas las puertas.
Esta es probablemente la última prueba de Octavia de la generación saliente y, por supuesto, se siente su edad. Especialmente si prestamos más atención al tipo de paneles de acabado en la cabina. Sin embargo, el Skoda por el precio no es tan simple. Las guanteras con bolsillos están tapizadas con material suave; la lista de pequeñas cosas agradables como ganchos para la ropa y puertos USB es mucho más amplia. El panel de instrumentos electrónico no es perfecto, pero sí muy tecnológico.
Mientras que el maletero del Octavia está más allá de la competencia, no hay mucha más comodidad en los asientos traseros que, por ejemplo, en el Corolla. Excepto que hay más espacio para los pies y el techo está más alejado de la cabeza. Pero el espacio de sobra para las rodillas es idéntico. El Mazda 3 es francamente estrecho en los asientos traseros. Al ir detrás de un conductor alto, un pasajero de mi estatura (187 cm) no tiene la oportunidad de enderezar la columna vertebral y apoya las rodillas contra el respaldo del asiento.
La posición del volante de Mazda es baja y deportiva, y el asiento de tela lo mantiene bien en las curvas. Lo único que falta es el ajuste del soporte lumbar, solo si alguien no apoya las rodillas detrás. La sensación al volante del Skoda también es buena, pero algunos se quejan de la gran diferencia de altura entre el pedal de freno y el acelerador, especialmente notable en botas de invierno de suela ancha. El Octavia también tiene reposabrazos más rígidos.
Se sienta más alto en un asiento suave de Toyota, y la visibilidad en el sector delantero es un poco mejor debido a los pilares delgados que fueron movidos hacia adelante. Pero se puede llamar una ventaja real sólo cuando las ventanas están limpias. En aguanieve, el sector de limpieza parece estrecho debido a la lejanía del parabrisas. La imagen en el retrovisor interior se estropea por los reposacabezas traseros. En el Mazda la vista trasera se ve afectada por la baja altura del vidrio, y en el Skoda la visibilidad es normal.
El Mazda 3 muestra deportividad en movimiento; sin embargo, solo cuando se conduce lentamente, por ejemplo, en una ciudad llena de gente. La caja de cambios automática está configurada de forma deportiva. Parece que no hay convertidor de par en absoluto, y la caja de cambios simplemente cambia marchas fijas, a veces incluso con sacudidas. La precisión del control de tracción es excelente para 120 caballos de fuerza. El Mazda sólo se comporta peor al adelantar a velocidad. El freno es de recorrido corto pero al mismo tiempo agradable y comprensible. Estoy satisfecho con la precisión de la dirección al girar un poco el volante y una respuesta adecuada.
En las curvas rápidas se revelan configuraciones “circulares” aburridas con derrapes dominantes. Pero los balanceos son pequeños. Una carretera llena de baches requiere rodaje, mientras que la gravedad de las reacciones es moderada. Mientras que el volante de Skoda da 2,7 vueltas entre las posiciones extremas, el de Mazda da tres vueltas completas. Es agradable, que una suspensión no sea excesivamente rígida, como en Octavia, pero, por así decirlo, muestra noble firmeza. Los neumáticos con un diámetro de 16 pulgadas amortiguan bien las pequeñas irregularidades, y superar las grandes es más molesto con un sonido fuerte que con sacudidas como tales. Aunque esto se siente en pequeña medida incluso en el volante.
El Skoda, con su peor suavidad de marcha (todos los baches y ondas se transmiten a la cabina, y los más grandes le irritan los oídos con resonancias acústicas de baja frecuencia),
complace con el volante más ligero. Sin embargo, el chasis no se distingue por un excelente manejo. En su límite, el Octavia es aburrido e insuficiente. Exactamente en ese orden. Sólo su superioridad dinámica es incuestionable: la potencia del turbo es superior, el “robot” es casi tan eficaz como la caja de cambios de Mazda.
El Corolla tiene un variador entre el motor y las ruedas. No intenta parecerse a una caja de cambios automática cuando se conduce a un ritmo constante, lo que hace que la respuesta del acelerador sea un poco lenta. Si se conduce más rápido, aparece el “escalonamiento”. Pero no está claro, dónde está aquí la ventaja declarada de un segundo y medio sobre Mazda en la aceleración a 100 km/h. Subjetivamente, la dinámica no es diferente y el recubrimiento no deja hacer mediciones. Se frena sin errores, aunque el recorrido del pedal es el mayor, incluso en frenadas de emergencia.
Todo tipo de irregularidades también se supera con mayor suavidad. La suspensión del Toyota no perdona los errores, pero sólo los grandes baches causan molestias. En comparación con sus dos competidores, el Corolla se conduce con suavidad, con retrasos microscópicos, aunque el volante parece ser el más exacto. Lo curioso es que es el Toyota de aspecto tranquilo el que da más placer en las curvas rápidas y resbaladizas. Casi inmediatamente después de entrar, el automóvil se apoya con confianza sobre ambas ruedas exteriores, lo que le permite equilibrarse en derrapes. Quizás esta sea la dirección del multibrazo trasero. Los otros dos autos tienen una suspensión semi-independiente.
Pero los neumáticos Bridgestone VRX sin clavos, que son muy propensos a derrapar, también parecen haber sufrido. Definitivamente tuvieron un impacto negativo en el ruido. El Corolla tampoco nos pareció silencioso en la prueba de verano. Y aquí el fuerte ruido de las ruedas aparece literalmente a partir de 10-20 km/h y se vuelve apenas soportable a 60-80 km/h. También hay problemas con el aislamiento de los sonidos de la calle en el Toyota.
El Mazda es un poco más atento a nuestro oído con casi la misma distribución de señales entre las fuentes de ruido. Predomina el notable ruido de la carretera; el motor se suaviza en aceleraciones intensas, pero es claramente audible. En este contexto, el Skoda tiene que ser reconocido como el más silencioso: hay menos sonidos uniformes de viento, neumáticos e irritantes externos en la cabina. Y el motor sobrealimentado casi no hace que le prestemos atención…
El análisis sensato junto con el estudio de las listas de precios muestra, que por el mismo dinero el Skoda resulta ser más práctico que los competidores, más silencioso y está listo para ofrecer un equipamiento completo exactamente a su gusto. Es posible que los habitantes de la ciudad no noten la mala suavidad de marcha. Además, las llantas de 17 pulgadas, como en el auto de prueba, son más bien una excepción para el Octavia. Otro argumento a favor del viejo Skoda es el nuevo Skoda, con sus interfaces táctiles en lugar de botones convenientes en invierno.
El Corolla parece la opción más silenciosa de esta compañía. La cabina es sorprendentemente espaciosa, el coche tiene una marcha suave… Visualmente el Toyota es claramente más moderno que el Skoda. Pero el fabricante debería hacer algo con el ruido de la carretera. Personalmente, mi pasión hacia este trío, es causada solo por el irracional Mazda 3. El “tercero” es el más agradable para conducir durante horas por la ciudad, donde la agilidad no es importante, pero usted puede disfrutar del acelerador y los ajustes de frenos.
Esto es una traducción. Puede leer el original aquí: https://www.drive.ru/test-drive/mazda/skoda/toyota/5e577415ec05c41e40000064.html
