Hace mucho tiempo dejé de pensar en un artículo sobre el Speedster, que no pudo publicarse en caliente. Solo había un video en YouTube y muchas preguntas en los comentarios que necesitaban aclaración. Desarrollaremos el tema, ya que sigue habiendo interés en él. El modo de autoaislamiento crea el ambiente propicio para una sana reflexión, la cantidad de pruebas de manejo previas al virus es limitada, entonces es hora de abrir el archivo de notas de voz de muchas horas y entrevistas y cerrar el tema.
Además, en el año que ha pasado desde que conocimos al Porsche, nadie ha descrito con tanto detalle el inusual motor del roadster: un nuevo motor atmosférico de cuatro litros, creado con la vista puesta en la futura serie GT3 992. Gracias a información de primera mano, este extremadamente carismático motor se convierte en el protagonista del artículo.
La cámara lenta muestra cómo el Speedster está literalmente a punto de estallar, comenzando con cinco mil revoluciones puestas por un control de lanzamiento. El Dunlop Sport Maxx Race 2 se niega a suavizar el golpe de la transmisión. Tan pronto como usted tira el pesado embrague de largo recorrido, el neumático se pega al pavimento con poco o ningún deslizamiento. El motor aspirado “se eleva” de inmediato venciendo la inercia de un automóvil de una tonelada y media. Los soportes activos no pueden extinguir la energía desenfrenada de la unidad de potencia. “Salta” con tal amplitud que parece que debe liberarse y “galopar” junto con el bastidor auxiliar y las suspensiones.
Según Racelogic, el Porsche con el depósito medio vacío acelera hasta 100 km/h en cuatro segundos y medio. Es un trabajo ingrato intentar reproducir los datos técnicos de pasaporte de un coche con caja de cambios manual. No puedo encontrar los cuatro segundos declarados, incluso sin pasajeros y sin levantar el pie del acelerador en absoluto al cambiar de marcha. El cambio plano (flat shift) es lo opuesto al acelerador automático: la electrónica evita que las revoluciones bajen, lo que le permite concentrarse en el funcionamiento más rápido del embrague. Y sólo hay que tirar de la palanca una vez: ¡la primera acelera hasta 80 km/h!
La aguja del tacómetro se acerca rápidamente a la zona roja. Si hubiera estudiado el gráfico de la característica de velocidad externa de antemano, habría sabido que la potencia máxima del nuevo motor está a 8500 rpm y no es necesario girar el cigüeñal hasta el límite de nueve mil. El rugido del motor en lo más alto es fascinante: sólo el Speedster le permite escuchar el soprano del escape sobre el rugido del GT-boxer de válvulas duras. Este sonido es tan agudo y directo que es imposible creer que haya filtros de partículas a su paso.
El Speedster grita: escuche el nuevo sistema de escape, ¡por primera vez en 13 años! El anterior se creó durante el rediseño GT3 de la serie 997 y solo se adaptó posteriormente. Flacht gastó mucho en el nuevo desarrollo, lo que indica indirectamente la duración prevista del ciclo de producción. Como resultado, los ingenieros han logrado una resistencia sorprendentemente baja. A pesar de la introducción de filtros de partículas, la potencia se incrementó en 10 hp, hasta 510 hp. Sin embargo, la potencia del sistema de alimentación aumentó en un 25% adicional.
Es realmente difícil imaginar un demostrador vocal más cómodo que un Roadster. Incluso en los niveles más bajos se experimentan nuevas sensaciones: el motor emite un sonido tan lánguido y distante que usted levanta la cabeza sin querer, tratando de distinguir un avión de pistón invisible en el cielo. Me han engañado más de una o dos veces.
Al igual que esta impecable caja de cambios manual de seis velocidades debutó en el 911 R de edición limitada, el Speedster se está utilizando para probar un motor prometedor. Un pequeño grupo de 1.948 compradores recibió una vista previa exclusiva. Los mecánicos de Porsche recibieron retroalimentación temprana para no volver a tener problemas con el lanzamiento de la serie, como ocurrió con la primera modificación GT3 de la serie 991. Además, las últimas calibraciones se aprobaron menos de dos meses antes de la prueba de manejo periodística.
El motor de cuatro litros del modelo del año 2013, en su juventud, podía arder por la falta de aceite, pero nadie se quejó nunca de su capacidad de respuesta. Cuando desaparecieron los hidrocompensadores, se volvió más agudo. Ahora imagine, la respuesta al acelerador se volvió aún más aguda, hasta cierto punto similar al Taycan. Los alemanes afirman que esto es un efecto secundario de la aparición de válvulas de mariposa separadas en la admisión.
Básicamente, están allí para optimizar la formación de la mezcla, jugando el papel de “vórtices”, en busca de un escape más limpio. Pero esto es el Porsche Motorsport. Al motor le espera homologación y carrera deportiva. Quién sabe si no perderá el acelerador común rudimentario que queda en la reserva en su camino hacia el deporte. Con un colector de admisión más libre, el rendimiento puede aumentar significativamente; esto, por cierto, es tanto un indicio de una estrategia de tuneo de terceros como un campo para las fantasías sobre una versión futura del GT3 RS.
El Porsche Motorsport lleva mucho tiempo utilizando sistemas de aceleración múltiple en el deporte, pero antes no se habían utilizado en el GT3 Cup. Pero este es uno de los coches de carreras más comunes del mundo. Por lo tanto, el mercado para un nuevo coche con motor bóxer va más allá de la circulación de los modelos de carretera GT. Es curioso que al crear un motor prototipo en 2014, los ingenieros de Porsche no usaron unidades de carrera, sino amortiguadores separados de los motores M de BMW.
Usted no llegará muy lejos con un Frankenstein así: los estándares económicos ambiciosos requieren una ejecución tecnológicamente más avanzada con tolerancias pequeñas sin precedentes. Los mecánicos de automóviles BMW no podían permitírselo en la década de 2000. Pero son buenos para la prueba de concepto. Con el uso de componentes extranjeros, se construyó una unidad experimental en Flacht, el llamado Producto Mínimo Viable (PMV). Sin embargo, la introducción de un hermoso bloque con tres obturadores requirió no solo un trabajo metálico de precisión, sino también un ajuste minucioso de la electrónica de control y, en última instancia, un nuevo controlador.
Sin embargo, durante la prueba de manejo italiana, son los “efectos secundarios” los que llaman la atención. No solo en la sensibilidad, sino también en la linealidad de las reacciones al suministro de combustible el Speedster se parece a un automóvil eléctrico. Se mantiene al ralentí más suavemente que el GT3 rediseñado. Además, los alemanes dicen que lo más difícil fue configurar la correcta “respiración” del motor a bajas cargas.
El consumo de combustible me agrada mucho. Junto a mí está Jan Coomans, el belga que compite en las carreras rusas para aficionados. Durante medio día conduce a toda velocidad por las colinas de Cerdeña, y el ordenador de a bordo, reiniciado por la mañana, muestra menos de 17 l/100 km. Los alemanes se ríen: el Porsche 911 de aspiración natural no ha sido tan económico desde la serie 997. Y cuanto más rápido usted va, más eficiente es: dicen que a 230 km/h y casi 6000 rpm en la marcha más alta consume unos litros más por cada 100 km que a 130 km/h y 3300 rpm. En condiciones urbanas difíciles, es notablemente más rentable que el motor de la iteración anterior.
Miro las complejidades de las tuberías y las líneas en el stand: es difícil creer que según los estándares de Porsche, el nuevo motor se considera estructuralmente simple. El hecho es que se utilizan inyectores electromagnéticos de la vieja escuela y una bomba de agua de accionamiento directo en lugar de una elegante controlada electrónicamente. Y si preguntamos cuánto retrasó el filtro de partículas la muerte de un motor de aspiración natural, los ingenieros de 50 años sonreirán: nos acompañará a la jubilación. En momentos como estos, uno lamenta que los pequeños volúmenes de producción obligaron a Ferrari a cambiar a motores turbo. El tema de los motores de aspiración natural claramente no está agotado, y los italianos los conocían muy bien.
Por cierto, cuando se trata de competidores de Speedster, lo primero que viene a la mente no son los enormes Roadsters de diez cilindros de Audi y Lamborghini, sino el atmosférico Aperta basado en el auto de pista Ferrari 458 Speciale. El último, bastante potente (605 hp), sube constantemente de precio debido a su escasa producción. En la temporada 2015-2016 se produjeron 499 ejemplares, y sin medio millón de euros a día de hoy usted no se puede acercar al Aperta. Se pidieron alrededor de 280 mil por un nuevo Speedster, un año después los ejemplares con un kilometraje mínimo costaron entre 370 y 380 mil.
A diferencia de R8 y Huracan, no hay amplificadores compuestos en la estructura de potencia de aluminio del Ferrari 458. No he conducido un Aperta, pero la experiencia con varias carrocerías del Ferrari 430 sugiere que responde de manera similar a la “pérdida” de un techo rígido. Al volante del Speedster, la estructura complaciente, captada por una cámara imparcial, es imperceptible. Toda la parte frontal está unificada con el GT3, y su rigidez es suficiente para reconocer el coche GT de Flacht en las respuestas precisas al volante perfectamente cargado.
Creo que la junta directiva de Porsche se sorprendió cuando el departamento de Motorsport tomó la iniciativa de desarrollar el 992 Speedster para el 70 aniversario de la empresa. Los Roadster ya no se asocian con el deporte y, siendo coches de moda, son creados por la división inofensiva de Porsche Exclusive basada en el Carrera. Sin embargo, y esto solo puede juzgarse ahora, la apuesta por el departamento de GT resultó ser correcta. El mercado secundario muestra reverencia por los productos de Flacht, aunque sin exageraciones.
La producción de Porsche Exclusive puso fin a la serie 997 en 2011 produciendo sólo 356 Speedster con motor 3.8 (408 hp). Comenzaron en alrededor de 200 mil euros y ahora han subido al nivel que el Speedster 991 de un año de antigüedad de circulación relativamente grande. Al mismo tiempo, el automóvil GT abierto resulta ser más atractivo para la inversión incluso que el Porsche 911 R, aunque solo se fabricaron 991 de ellos. El raro cupé de bajo kilometraje es más asequible hoy en día. El GT3 Touring de serie ha empañado su imagen y nada amenaza la exclusividad del Speedster. La carrocería del 991 se ha dejado de fabricar.
Pero eso no significa que un coche como el Speedster no vaya a estar en la gama de productos de Flacht después del estreno del 992 GT3 aunque tenga un nombre diferente. Tendrán dos Spyder, por ejemplo: 718 Spyder y GT3 Spyder. La idea de un GT Roadster con motor trasero es sorprendentemente atractiva. Añada el PDK y usted obtendrá un producto perfectamente escalable para mercados como el estadounidense o el británico, que tradicionalmente favorecen a este tipo de carrocerías. Incluso la colocación manual del techo puede conservarse y considerarse una compensación por la falta de interactividad en la cabina. Lo principal es que el nuevo motor usted simplemente lo necesita escuchar al aire libre.
Esta es una traducción. Puede leer el original aquí: https://www.drive.ru/test-drive/porsche/5ddabc8bec05c4ac43000000.html
