La experiencia Tesla - Segunda parte: Carga y autonomía

En esta continuación de nuestro viaje a Tesla, nos adentramos en los entresijos de la carga y la gestión de la autonomía. Si te perdiste Primera partecubrimos la adquisición y matriculación de un Tesla Model 3 Long Range en Rusia, destacando el importante ahorro de costes en comparación con los precios del mercado local.

Antes de embarcarnos en la saga de la carga, abordemos algunas preguntas de la primera parte. Sí, comprar un coche inundado puede parecer arriesgado, pero teniendo en cuenta la sustancial diferencia de precio entre nuestro Tesla importado y las tarifas del mercado local, era un riesgo calculado que merecía la pena correr. Ya a finales de 2021, las berlinas europeas Tesla Model 3 Long Range tenían un precio de más de cinco millones de rublos, casi dos millones más que nuestro coste de adquisición.

¿Nuestro campo de pruebas? La decimotercera planta de un edificio de paneles de Chertanovo, desprovisto de retiros campestres o cómodas plazas de aparcamiento equipadas con cargadores. Sin embargo, Moscú presume de una floreciente infraestructura urbana de recarga, que ofrece varias opciones de recarga. Entre ellas destacan las estaciones de la red “Energía de Moscú”, que proporcionan carga gratuita aunque lenta (CA), reponiendo aproximadamente el 10% de la batería por hora. Alternativamente, una toma estándar de 220 voltios ofrecía una solución de carga cómoda aunque lenta para las escapadas de fin de semana. Para cargas más rápidas, se disponía de cargadores comerciales de corriente continua rápida, aunque con un coste que oscilaba entre 1.300 y 1.800 rublos por una carga completa.

Sin embargo, preparar la carga no fue tan sencillo como enchufarla. Los cables Tesla estándar de Estados Unidos eran incompatibles con las estaciones de carga rusas, lo que recuerda los primeros días de la guerra entre los formatos DVD y Blu-ray, aunque con más opciones de conectores. Desde el Tipo 1 y el Tipo 2 hasta el CCS Combo 1 y el CCS Combo 2, el abanico de conectores de carga presentaba un reto formidable, que exigía inversiones adicionales.

Invertir en adaptadores esenciales, incluido un adaptador de enchufe europeo, un cable de Tipo 2 para carga urbana y un adaptador CCS Combo 2, nos costó otros 50.000 rublos. Esta inversión inicial allanó el camino para una experiencia de carga fluida, aunque con algunos obstáculos inesperados.

Aunque el Model 3 Long Range presume de una autonomía declarada de más de 530 km con una sola carga según el ciclo EPA estadounidense, las condiciones del mundo real pintan un panorama diferente. El duro invierno moscovita reduce esta autonomía a la mitad, lo que obliga a calentar la batería y el habitáculo y a tener en cuenta el consumo adicional de energía debido a las carreteras cubiertas de nieve. Si tenemos en cuenta el estilo de conducción y la necesidad de preservar la salud de la batería evitando descargas y cargas extremas, la capacidad útil se reduce al 60%.

Nikita : Física – 0 : 1

Nuestra primera prueba de las capacidades de autonomía del Tesla se convirtió en una aventura de morderse las uñas durante las vacaciones de Año Nuevo. Un itinerario planificado por Moscú y sus alrededores puso a prueba el Model 3:

• 3 de enero: Moscú – Laryushino (60 km)
• 5 de enero: Laryushino – Moscú (60 km)
• 5 de enero: Moscú – Voskresensk (110 km)
• 7 de enero: Voskresensk – Cherusti (150 km)
• 7 de enero: Cherusti – Voskresensk (150 km)
• 8 de enero: Voskresensk – Moscú (110 km)

La primera etapa fue genial. Salí con un coche eléctrico totalmente cargado con tres pasajeros y llegué a la colina de Nikolino con una autonomía restante de unos 370 km. Deliberadamente no conservé la carga, conduje como de costumbre. Allí enchufé el coche a un cargador de una toma normal de 220 voltios (intensidad de corriente de 8 a 12 amperios) y, a la hora de comer del 5 de enero, la batería estaba completamente cargada. Por suerte, la temperatura del aire era agradable y no bajó de -8 °C. Llegué a Voskresensk con 230 km de autonomía restante. Pero entonces empezó la diversión. Por la noche hacía -25°C. Al acercarme al coche la mañana del 6 de enero, vi que la batería apenas se había cargado durante la noche. El indicador de autonomía se mantuvo en torno a los 230 km. Sí, la intensidad de la corriente era de unos míseros 5 amperios a través de dos alargadores, pero aun así. Y al día siguiente, tenía por delante un viaje de 300 km.

Era obvio que el Tesla no lo conseguiría, y necesitaba cambiar de coche. Es bueno que exista Autobnb, donde siempre se puede encontrar algo. Así que, en lugar de Cherusti, me dirigí a Moscú, aunque la esperanza de llegar incluso allí era escasa. Sí, la autonomía restante de 230 km es el doble de los 110 km de Voskresensk a Moscú, pero hay un truco. A -25 °C, la gama se derrite más rápido que un trozo de mantequilla en una sartén. Pasamos unos 30 km calentando el coche y entrando en la autopista. Entonces empecé a ahorrar: apagué la música, puse la tableta al mínimo brillo, sólo calentaba el parabrisas, frenado regenerativo al máximo. Aunque el último punto era innecesario.

Imagínate conducir en un coche congelado a altas horas de la noche por una autopista vacía con una autonomía cada vez menor. Velocidad no superior a 60-70 km/h, aceleraciones suaves y movimiento uniforme. Toda una experiencia. Pero sigue siendo mejor que parar en la “eléctrica” escurrido en algún lugar de la MKAD tarde en la noche durante las vacaciones. ¡El ahorro ha funcionado! Mientras conducía, la batería se calentó y conseguí estabilizar el consumo. Obtenía dos kilómetros de autonomía estimada por cada kilómetro recorrido. Con esa dinámica, debería haber llegado al aparcamiento con una autonomía restante de 8 km. Pero en Moscú fue más fácil. La ciudad era más cálida y el consumo de electricidad disminuyó. A pesar de los semáforos y de los constantes ciclos de aceleración-frenado, llegué al aparcamiento con una autonomía restante de 15 km. Y allí, un BMW 520i (E34) de 1991: llené el depósito, me calenté el trasero y me fui a Voskresensk.

No os podéis ni imaginar lo tranquilo y cómodo que me sentí al volante de este youngtimer. En un día, los “cinco” recorrieron 500 km. Comenzó a -27°C. No presentó ninguna sorpresa. Simplemente hizo su trabajo. Un post sobre esta experiencia en mi canal de Telegram se llenó de comentarios sarcásticos, así que el siguiente accesorio en el set de un joven propietario de un Tesla fue un libro de texto de física de décimo curso. Puedes reírte, pero aún no se ha inventado un manual mejor para los “coches eléctricos”.

Las condiciones meteorológicas, la potencia de carga, el estilo de conducción y el número de pasajeros influyen enormemente en la autonomía. Lo mismo ocurre con los coches con motor de combustión interna, pero en mucha menor medida. Mira los gráficos. Si con temperaturas positivas, un viaje fuera de la ciudad cuesta unos 150-170 Wh/km, los atascos urbanos con tráfico denso a -10°C cuestan más de 400 Wh/km. Menuda extensión, ¿verdad?

Tesla enseña a planificar. No sólo enseña: obliga. Pero con el tiempo, te acostumbras. ¿Llevar el coche a la oficina? Vale, hay un cargador urbano cerca, podemos enchufarlo allí. ¿Va a salir de la ciudad? Genial, enchúfalo al enchufe toda la noche. ¿Sólo queda un 30% de carga en la batería? Pasemos por una estación con un conector CCS2 y recarguemos rápidamente. Aunque, para ello, es necesario descargar alguna aplicación. Ya hay más de una docena de ellos en la pestaña “Transporte” de mi smartphone. Con el tiempo, dejas de percibirlo como un problema. Aunque a veces el espectáculo no sale según lo previsto.

Nikita : Infraestructura – 0 : 1

En algún momento tenía que ocurrir. ¿Comprar un Tesla y no acabar en una grúa? Después de conducir 120 km lejos de Moscú con un 30% de batería restante, instintivamente saqué el cargador para conectarlo a una toma doméstica y… “Insuficiente conexión a tierra de la toma”. Bueno, Nikita, estás jodida, por decirlo claramente. Aunque la misma configuración de cargador y enchufe funcionaba antes sin problemas. En teoría, el 30% debería haber sido suficiente para el viaje de vuelta, pero aquí está de nuevo el truco. A lo largo de un día, la carga sigue disminuyendo ligeramente, y cuando conduces con cuatro personas en el MKAD a una velocidad de 100 km/h, la carga desaparece casi al instante. En resumen, era hora de vivir aventuras: Tenía que encontrar un cargador.

La aplicación 2Charges muestra la ubicación y el tipo de cargadores en toda Rusia. En teoría, esto es muy conveniente, pero en la práctica, resulta que:

1. De algún modo, las estaciones situadas en el territorio de casas particulares acaban en su base de datos;
2. La actualización de datos deja mucho que desear, por decirlo suavemente;
3. Incluso Yandex.Maps estropea la fiabilidad de los datos, lo que me llevó a una gasolinera de noche.

Como resultado, conduje más de 140 kilómetros en más de tres horas en busca de un cargador existente y que funcionara, pero fue en vano. Gracias” especiales a Rosseti: ninguno de los tres cargadores encontrados funcionaba. En algún lugar la aplicación falló, en algún lugar no había el conector necesario (CCS2).

Pero aprendí a conducir de la forma más económica posible. El consumo medio fue de 116 Wh/km. En este modo, el Tesla Model 3 Long Range puede recorrer más de 640 km con una sola carga. Pero esto es, por supuesto, conducir sin sentido. Velocidad en torno a 50-60 km/h, marcha por inercia y otros trucos de los rallyes ecológicos. No es muy divertido. A título comparativo, en modo confortable en ciudad, consume 160-200 Wh/km.

Tres de la mañana, 7% de carga a la izquierda. Estoy cerca de Voskresensk. La operación “Cóbrame si puede” ha fallado. Quedaban dos opciones: llamar a un cargador móvil o una grúa hasta la fuente de energía más cercana. El servicio Volt To Go sólo funciona los días laborables, y no pude encontrar ningún otro, así que fue la grúa. Nos dirigimos a la gasolinera Trassa, en Mikhaylovskaya Sloboda. Les llamé de antemano y me informé de todo sobre sus cargadores. Juraron y prometieron que todo funcionaba.

¡No me engañaron! Fue entonces cuando cargué por primera vez el coche mediante CCS2, y me sorprendió la velocidad: ¡del 3% al 80% en 40 minutos! Nunca había tenido una carga tan rápida. Pero son 18 rublos por kWh y 1.000 rublos por el 80% de la batería. Un precio bastante alto, especialmente en una situación así. Según las chicas de la cafetería de la gasolinera, el cargador no tiene mucha demanda: sólo entran tres coches a la semana.

La historia es tan divertida como instructiva. Todavía estamos al principio de la construcción de la infraestructura eléctrica. Y cuanto más lejos de las grandes ciudades, más evidente se hace esto. Por cierto, la siguiente compra fue un adaptador para Tipo 2 por 8000 rublos para cargadores Yandex.

Hmm. He releído el texto anterior y me he dado cuenta de que suena más bien a antipublicidad de los coches eléctricos. No es así. En el último año, mi Tesla ha recorrido más de diez mil kilómetros, lo que equivale a unos cien viajes. Y sólo dos de ellos tuvieron problemas que me obligaron a cambiar de planes. Y la primera se debió a la inexperiencia y no a las condiciones meteorológicas más típicas. Bueno, el segundo también, en general. La seguridad y la fiabilidad de la red eléctrica son importantes, por lo que ahora la toma se conecta directamente desde el poste, con toma de tierra. Lo ideal, por supuesto, es que esté hecho para 380 voltios, y comprar otro adaptador.

¿Merece la pena pasarse a un coche eléctrico? ¡Lo es! En la siguiente parte, te contaré cómo se percibe Tesla en comparación con los coches tradicionales en términos de confort, dinámica, etc.

Foto: Nikita Sytnikov

Esto es una traducción. Usted puede leer un artículo original aquí: Tesla для петролхеда. Часть вторая: про зарядки и запас хода