En poco más de un año, el mercado de los caros cross-hatchbacks de moda se ha actualizado por completo. Sólo el Mercedes GLE Coupé no llegó a esta prueba. De los parques de prensa de Audi y BMW, sacamos tanto las versiones diésel más demandadas, el Q8 y el X6, como las de gasolina. Después de todo, el Cayenne Coupe no funciona con diésel…
La mayoría de los Porsche se compra con un motor V6 de tres litros (340 CV, 450 N-m). El Audi Q8 55 TFSI de la misma plataforma está equipado con uno idéntico, pero que desarrolla 50 N-m más. Y del “seis” en línea 3.0 en el BMW X6 xDrive40i se ha tomado la misma cantidad que en el Cayenne. En la clasificación diésel, las cifras también están muy igualadas: con la misma potencia de 249 CV, el Q8 45 TDI de seis cilindros y el BMW X6 xDrive30d producen 600 N-m y 620 respectivamente. Todos los coches de la prueba utilizan la misma caja de cambios automática de ocho velocidades de la serie ZF 8HP.
Al mismo tiempo, el Q8 en la configuración inicial es más barato que sus competidores, independientemente del motor. Es cierto que el parachoques delantero no tiene sensores de aparcamiento, y el complejo multimedia simplificado carece de navegación. La columna de dirección se ajusta mecánicamente y los asientos están tapizados con tela y polipiel. El Cayenne Coupé, sin duda, es el más caro. En la configuración básica ofrece una combinación con cuero, rodilleras, cámara de visión trasera y techo panorámico. El volante también se mueve manualmente.
El precio medio de un BMW básico se justifica por los faros láser adaptativos, la tapicería de cuero, los servos, los ajustes de memoria del asiento del conductor, el volante calefactado y los reposabrazos de las puertas delanteras calefactados. Con la adición de los excesos obvios, el X6 de prueba no es inferior a sus competidores en términos de funcionalidad. Todos los coches están equipados con suspensión neumática, pero sólo el Cayenne y el Q8 permiten combinarla con un chasis totalmente controlado.
Desde el punto de vista estilístico, los hatchbacks de Audi y BMW se distancian claramente de los automóviles familiares Q7 y X5. Hay que observar más de cerca el Porsche: ya sea un Coupé o un Cayenne normal. Pero es mejor que la originalidad a cualquier precio, como en el caso del X6. La belleza se pierde en los “pliegues” de la parte trasera pesada. La apuesta se hace por una parrilla del radiador con retroiluminación. El Audi no sólo presenta un espectáculo de luces al desbloquear, sino que también presume de puertas sin marcos de ventanas. Para el Cayenne, lo principal es que no se vea con un alerón elevado.
Los umbrales cubiertos por las puertas del Q8 y el Cayenne están siempre limpios, aunque en un Porsche usted puede ensuciarse de camino a la fila trasera, al tocar el arco. Y en el X6 todos los visitantes tienen que tener cuidado: sus umbrales están fuera. Los pasajeros traseros de los tres coches tienen suficiente espacio. En el Audi el techo es más alto y hay más espacio para las rodillas. Además, el Q8 permite mover el asiento trasero por partes y ajustar el ángulo del respaldo. Pero el X6 tiene el túnel central más compacto.
Ergonómicamente, me conviene mejor el BMW, donde el control táctil de las funciones secundarias coexiste armoniosamente con los botones físicos. Sólo hay un matiz. Si se baja el asiento todo lo posible y se baja la columna hasta el límite, el volante sigue resultando un poco alto. En el X5, que probamos recientemente, la geometría y los rangos de ajuste se adaptan mejor a conductores bajos como yo (170 cm).
Los Audi y Porsche relacionados obligan a utilizar paneles táctiles, lo que no es muy cómodo y a veces resulta inseguro en marcha. El Cayenne sorprende en absoluto con la imposibilidad de cambiar de canción o emisora de radio desde el volante. Conseguir un ajuste óptimo de los asientos deportivos de marca Porsche es fácil, pero son un poco estrechos para mi cuerpo corpulento. En el Q8, como en el BMW, me siento más libre.
Hay suficiente brillo en el X, pero rara vez se utilizan los botones situados en el brillante túnel central. La gran pantalla táctil puede no tocarse en absoluto: sigue siendo más cómodo utilizar el controlador de disco en movimiento. O incluso utilizar gestos. Así, el X6 es más fácil de mantener organizado, y la percepción de calidad en la cabina depende menos de la cantidad de polvo y huellas dactilares.
Es más fácil encontrar un lenguaje común con los trenes motrices de BMW. El de gasolina causa inmediatamente una buena impresión por su capacidad de respuesta. Incluso en modo de comodidad, obedece voluntariamente cualquier orden del acelerador, aunque sea sutil. El programa deportivo aumenta aún más la sensibilidad, sin convertir al crossover en un neurótico. El control de tracción es cómodo. No se necesita un Sport + demasiado “sensible”: cada movimiento del pedal provoca una sacudida.
La caja de cambios cambia con rapidez y suavidad, pero no sin problemas: los cambios de marcha siempre se notan. En combinación con un motor de gasolina, tiene que cambiar de marcha activamente. Hay menos problemas con un diésel. A pesar de que, según el pasaporte, el xDrive30d alcanza 100 km/h un segundo más tarde que el de gasolina (en 6,5 s frente a los 5,5 del 40i), da una impresión aún más agradable. La tracción de palanca desde abajo proporciona un arranque absolutamente relajado y una aceleración asertiva en un solo paso. Y el turbodiésel en línea suena inesperadamente agradable.
La voz del Audi TDI V6 es más sencilla, pero también cautiva con su elasticidad. Sin embargo, la respuesta al acelerador carece de la velocidad de un BMW, la tracción no crece tan activamente. Incluso la caja de cambios automática está configurada de forma diferente. La característica clave es la suavidad: los cambios de marcha se producen casi sin llamar la atención.
Al mismo tiempo, el Q8 diésel, también subjetivamente, es más dinámico que el de gasolina de 340 CV. Aunque, en teoría, con los siete segundos declarados, la versión 45 TDI debería ser la más lenta de la prueba. Pero no. El poderoso “55” es decepcionado por una reacción tardía al suministro de combustible, por lo que parece apático. Es imposible creer que pueda acelerar hasta 100 km/h en 5,9 segundos, cuando el Audi se detiene, sin apenas pisar el pedal. No se ha visto nada parecido en el Q8 diésel.
No me sorprendería que los autos de Audi y Porsche, con la misma plataforma y los mismos trenes motrices, encontraran similitudes en los caracteres. Sin embargo, las sensaciones de estos dos coches difieren tanto que en la escala condicional de deportividad están en lados opuestos del BMW. Sólo al principio el Cayenne se parece al Q8 en que el motor produce tracción con más calma de lo que cabría esperar. Reacciona al acelerador de forma más activa, pero también requiere acciones decisivas con el acelerador y, a diferencia de Audi, recompensa por ellas.
El contraste entre el movimiento medido y la dinámica es mucho mayor. El Cayenne realmente corre a toda velocidad. Si el modo Audi dynamic no lo salva de las pausas en las respuestas al acelerator, el Porsche, al cambiar al modo Sport (y más aún al modo Sport+, el paquete Sport Chrono está incluido en la “base” del Coupé), se moviliza incuestionablemente.
La caja de cambios está irreconocible: el cambio tranquilo se sustituye por uno con golpe. A pesar de que el par principal del Cayenne es más largo que el del Q8, el Porsche es el más leve aquí. La aceleración máxima no permite dudar de los seis segundos declarados hasta 100 km/h. Y no importa qué tiempo se prescribe para el BMW. Ni siquiera es necesario organizar salidas paralelas para saber quién es el más rápido.
El Porsche es realmente deportivo en comparación con sus competidores. El volante con un cero súper claro es un poco pesado (sin comprometer la lógica de cambiar la acción reactiva). La respuesta al volante es rápida y precisa aunque no se siente la dirección de las ruedas traseras. El Porsche Cayenne no ejecuta órdenes, sino que lo a las curvas. Maniobrar es mejor de lo que creo. Los estabilizadores activos opcionales amortiguan los balanceos lo suficiente como para no perder la sensación de la realidad con un agarre exorbitante, incluso con los neumáticos de invierno Pirelli Scorpion Winter.
Las emociones son más que suficientes, pero un sonido más expresivo del escape no vendría mal. Pulsando el icono en la pantalla, puedo añadirle notas graves abriendo las válvulas de derivación. Pero lo quiero más fuerte… Sobre los baches, hay una clara falta de suavidad de marcha: los defectos de revestimiento se transmiten con todo detalle a la cabina. En modo deportivo, el coche se vuelve demasiado sensible a las ondas cortas. Pero la intensidad energética es bastante deportiva: el Cayenne no se rinde ante las grandes irregularidades, incluidos los reductores de velocidad.
El X6, con un Michelin Pilot Alpin 5 SUV de 20 pulgadas, se conduce muchísimo mejor en cualquier superficie. El BMW simplemente no nota defectos medianos, pero se balancea sólidamente en los grandes. Después del Porsche, es hasta vergonzoso decir que me gustaría que amortiguara mejor las vibraciones causadas por pequeñas cosas y un microperfil. Los “baches” no son un obstáculo ni siquiera a una velocidad decente. Sobre el camino de tierra rocosa el X6 va suavemente. En una palabra, lo que se necesita para nuestras carreteras. En mi memoria, este es probablemente el crossover más cómodo del segmento, sin contar el Audi Q7.
Incluso el Q8 no lo consigue, aunque parte de la culpa la tienen las llantas de 22 pulgadas del SUV Hakka R3. La rigidez del Porsche también está fuera de discusión: el Q8 se recuerda como un automóvil que va suavemente. Es que no hay más deportividad en sus hábitos que en los del BMW, pero la suavidad de marcha sigue siendo peor. El Q8 se aferra al asfalto tan maniáticamente como el Porsche.
El esfuerzo sobre un volante ligero, pero no demasiado brusco (2,4 vueltas de tope a tope) aumenta impecablemente correctamente. Pero, manteniendo un cierto distanciamiento, el Audi no provoca la búsqueda del límite de adherencia. Aunque si aún así llega al límite, el coche naranja se desliza con mayor seguridad: con las cuatro ruedas, mientras que el Cayenne Coupé – con el eje delantero.
Si en el X6 los estabilizadores activos no se combinan sólo con suspensión neumática, en principio no se instalan en el Q8. Pero incluso sin mecatrónica adicional, ambos hatchbacks no se inclinan mucho ni se balancean en las curvas. El carácter del BMW es más maravilloso: aquí, a diferencia del Audi, ya se siente la implicación en el proceso. El volante es un poco “más largo” (2,7 vueltas entre las posiciones extremas) y más cargado. Los sintéticos ligeros en la zona cercana a cero no impiden disfrutar de reacciones precisas, pero en absoluto bruscas.
El crossover entra de buen grado en un arco y al acelerarse no trata de enderezar la trayectoria, haciendo realidad la ventaja del bloqueo trasero controlado electrónicamente. Pero si usted excede la velocidad a la entrada de la curva, espere a que el eje delantero derrape. Lo bonito es que todos los procesos están bien calculados y, como resultado de una interacción clara, aparece una sensación de control sobre un coche grande aunque no tiene las ruedas más anchas y tenaces. Los frenos son excelentes, pero en otros coches también…
En condiciones todoterreno moderadas, los crossover con suspensión neumática son geométricamente capaces de mucho. El Cayenne Coupé tiene los voladizos más cortos, pero la altura máxima al suelo (245 mm) es un centímetro menos que la del Q8 (254 mm), que no puede presumir del ángulo de entrada de Porsche. Además de una geometría comparable a la del Cayenne, el BMW también dispone de un modo de emergencia de suspensión neumática. Permite que el coche que se ha sentado sobre su “panza” se estire tres centímetros más, lo que aumenta la altura máxima al suelo hasta 286 mm.
El Audi y el Porsche disponen de un modo especial todoterreno que permite dosificar con mayor precisión la tracción debido a una respuesta más suave al acelerador. El paquete Offroad ofrece al propietario de un BMW la opción de varios ajustes preestablecidos para diferentes superficies. Sin embargo, sea cual sea el programa que elija, la electrónica del X6 es la más ágil. En la diagonal, ¡el X6 ni siquiera piensa en detenerse! Es casi tan eficaz en terrenos difíciles como el Cayenne Coupé.
El control de tracción del Audi tarda notablemente más tiempo en tomar una decisión. Sus intervenciones parecen más discretas, por lo que el Q8 supera los mismos obstáculos sin la ligereza inherente a un BMW. Y esto a pesar de que realizamos el programa todoterreno en las modificaciones diésel de los “bávaros” con los motores de mayor par. El Q8 es el único crossover con tracción total diferencial aquí. El Cayenne y el X6 impulsan el eje delantero con embragues. Y son más eficientes.
El alejamiento de Porsche del Cayenne diésel provoca que algunos clientes busquen una alternativa. Por supuesto, desde un punto de vista puramente de imagen, ni Audi ni BMW son un sustituto igual para el comprador obsesionado con la marca. Pero nuestra prueba muestra que, para una persona de mente abierta, bajar “medio paso” en el mercado le traerá una serie de sorpresas agradables. Tanto el Q8 como el X6 ofrecen una calidad de vida decente al volante. No es necesario atormentar a las amas de casa y pagar de más por la deportividad ligeramente intrusiva de Porsche. Deje el Cayenne para los deportistas.
Dejando de lado la estética, la elección entre el Q8 y el X6 no es obvia. El primero ofrece más espacio para los pasajeros y un efecto sorpresa debido a la digitalización radical de la cabina. Además, con las llantas básicas de 20 pulgadas, creo que el Audi no cederá ante el BMW en términos de comodidad de conducción. Sin embargo, el X6, independientemente de la configuración, seguirá siendo más ergonómico y más interesante de conducir. Siempre será más fácil encontrar un lenguaje común con él. Pero no importa cuál elija, lo principal es que los motores de gasolina no tienen sentido. Cuestan más, están sujetos a impuestos más altos y no ofrecen ninguna ventaja de rendimiento.
Esta es una traducción. Puede leer el original aquí: https://www.drive.ru/test-drive/audi/bmw/porsche/5e2f1da4ec05c4185400002c.html
