El Range Rover Sport 2017 actualizado no es un producto nuevo en sí mismo. Pero fue uno de los primeros en obtener el turbodiésel Ingenium 3.0. Y es por el bien del motor icónico que estamos haciendo este trabajo. Se ha roto otra conexión que unía a Land Rover con el pasado: las merecidas unidades Ford V6 y V8 han sido sustituidas por un motor de diseño propio.
Como competidor, hemos elegido uno de los mejores motores modernos de combustible pesado B57D30. Afortunadamente, funciona en conjunto con la misma transmisión automática de ocho velocidades ZF 8HP76. Y el BMW X5 xDrive30d actúa como portador de la unidad de potencia, con el que el Range Rover Sport aún no ha competido en nuestras pruebas.
No hay discriminación en las opciones de potencia: se presentan motores de 249, 300 y 350 caballos de fuerza. Obtuvimos el D250 óptimo para la prueba: 250 caballos de fuerza y 600 Nm. Este automóvil no es del parque de prensa y, por lo tanto, nos permite probar un modo deportivo sin exceso de equipo. Por ejemplo, vimos por primera vez un Range Rover sin el modo de conducción Sport.
El motor Land Rover es silencioso. En ralentí, es casi inaudible desde el exterior, pero en la cabina no se escucha en absoluto. Sin vibraciones ni en los mandos, ni en el suelo, ni en los asientos. El motor de seis cilindros y dos turbinas que desapareció de la línea no funcionó tan bien. Pero con la misma potencia, fue relativamente fácil tirar no solo el Sport, sino también el Range Rover emblemático más grande. ¿Y el Ingenium?
Presiono ambos pedales, después de un momento suelto el freno. El SUV de aluminio, sentado en el eje trasero, acelera. Sin embargo, al cambiar de la segunda marcha a la tercera, parece tropezar con una pared invisible: el cambio de marcha fue muy largo. El Racelogic imparcial registró una aceleración de 100 km/h en 8,5 segundos. El fabricante promete la misma cifra, pero el Sport con el anterior motor V6 de la misma potencia lo hizo en 7,9 segundos.
El diesel de BMW retumba más fuerte y tiene más vibraciones, pero esto es lo único en lo que es inferior al oponente. La salida parada, acompañada del launch control y de un sonido brutal, nos impresionó después del Range. La aceleración a 100 km/h requiere dos cambios y solo 6,8 segundos. Aunque el engranaje principal del X es más largo. El mismo resultado se registra en el certificado del vehículo. El X5 xDrive30d es nominalmente una décima más rápido que el Range Rover Sport D350.
En todas las situaciones de la carretera, el BMW es más rápido que el Range Rover. El programa de los bávaros para controlar la misma transmisión automática es claramente más exitoso. Independientemente de la congestión del tráfico, el BMW reacciona más rápido al suministro de combustible en cualquier modo de motor, excepto en Eco Pro. El Sport hace que la reacción al pisar el acelerador sea ejemplar. El auto es tan vivo y ágil que se parece más a un auto compacto que a un crossover familiar de 2.2 toneladas.
La impresión de un Range un poco más pesado depende del tráfico: cuanto más denso es, menos marcado es el control de tracción. Lo más difícil es en los atascos de tráfico, donde no hay ninguna conexión clara en el acelerador. Solo el momento de arrancar es bueno, y luego el Sport no da la aceleración adecuada en respuesta a movimientos menores del pedal. Siempre reacciona después de una pausa notable, y da más velocidad de la que pides.
Mientras conduce en tráfico denso, la transmisión automática no cumple con los deseos: cambia aleatoriamente o se queda en la marcha actual durante mucho tiempo. Cuando hay margen de maniobra, se puede usar el modo deportivo de la caja de cambios. Heavy Sport se vuelve más obediente, más sensible al suministro de combustible. Cambiar una o dos marchas hacia abajo es más lógico aquí. Cuanto mayor sea la velocidad, más lineales serán las respuestas al suministro de combustible.
La alegría de la comprensión mutua no dura mucho. Después de 120 km/h, el Range Rover pierde su entusiasmo. Los adelantamientos requieren más preparación: es difícil para el turbodiésel, la máquina tampoco tiene prisa por activar el kickdown. El motor V6 anterior permitía sentirse más seguro incluso al volante del Range más antiguo, a pesar del comportamiento similar de la transmisión. Es muy interesante: por un lado, el rango en el que se desarrolla el par máximo del Ingenium se reduce en velocidad, de 1500-2500 rpm a 1250-2250. Por otro lado, la potencia alcanza su punto máximo a las 4000 rpm, mientras que antes había un rango de 3500-4250 rpm con par motor máximo.
El motor de seis cilindros de BMW alcanza su máximo a las mismas 4000 rpm, y el rango de frenado es técnicamente aún más corto, de 2000 rpm a 2500. En las carreteras, sin embargo, BMW simplemente devalúa el “Sport” en el nombre del Range. No es necesario pisar al máximo, la mitad de la fuerza es suficiente. Sobre todo porque la automática hace un excelente trabajo sin cambiar al modo Sport. Con él, se reduce el número de cambios y el motor funciona constantemente al límite. Al mismo tiempo, el X5 también es más económico, según los resultados de las pruebas.
La diferencia de “estados de ánimo” también se puede notar más allá de la comparación de las unidades de potencia. Balanceándose sobre la suspensión neumática, el Range se ve tranquilo, incluso imponente. Empuja el volante de un diámetro hipertrofiado, y el barco británico cae de lado, y solo entonces ejecuta el comando. Hay poca diferencia entre los modos de suspensión Comfort y Automatic. Y, recuerde, no hay modo Sport.
El X es enfocado y obediente. El BMW sigue el volante sobrecargado y no el más afilado sin cuestionar. En el arco de alta velocidad, la llanta se llena de gran potencia, mientras que los anchos neumáticos Pirelli P Zero aguantan y se aligeran tan pronto como pierden tracción. Puede ajustar una trayectoria con el volante y el acelerador. Cuando se suelta el pedal, el crossover inicia un giro con un ligero deslizamiento de las ruedas traseras. Los frenos M con la configuración de conducción perfecta para una red de seguridad.
El Range Rover gira más lento, derrapa antes y conduce al límite solo con la parte delantera hacia afuera. La mala conexión del volante con las ruedas, el balanceo y los frenos, que no tienen el mejor agarre, tampoco agregan confianza. En aquellos lugares donde las curvas cambian más rápido de lo que el Sport logra rodar, puede ir muy rápido, pero esto va en contra de la naturaleza de un SUV. Olvídese de las ambiciones de carreras y presentará su mejor lado. ¡Qué lujosamente se conduce en una carretera plana o una superficie con fallas poco habituales, borrando casi por completo el microperfil!
Estas también son condiciones cómodas para el BMW. Ni el paquete M ni las colosales ruedas de 22 pulgadas de diámetro con neumáticos Run Flat estropean el noble andar. En el modo Confort, los amortiguadores minimizan bien las irregularidades del asfalto y suavizan perfectamente los picos de aceleración vertical en los baches medios. A la suspensión no le gustan las juntas y los hoyos con bordes afilados, cuyo paso se acompaña de golpes densos. En la carretera rural, constantemente hace click bruscamente en compresión y rebote. Aquí el X no tiene nada de lo que presumir, excepto que su volante tiene un buen aislamiento de vibraciones.
El Sport es más suave que el X5, pasa bien sobre baches grandes, resiste sólidamente los baches de velocidad, resiste mejor las juntas y las costuras de expansión en los pasos elevados. Las ondulaciones profundas responden a impactos más pequeños. Además, el automóvil atraviesa la intersección con mucha más confianza. Incluso con una imprimación deficiente, puede mantener una alta velocidad: una suspensión de recorrido relativamente largo amortigua eficazmente las vibraciones y evita averías. El volante también está bien aislado.
Es una lástima que en ocho años el Sport no se haya librado del traqueteo en la suspensión delantera. (Este no es solo su problema: el Range Rover L405 de plataforma compartida también traquetea durante todo el período de producción). El Sport tiene más vibraciones de masas no suspendidas que el X5. El interior cruje, lo que se nota especialmente en el contexto del excelente aislamiento acústico del compartimiento del motor, las puertas y los pasos de rueda. El motor y las ruedas del BMW son claramente más ruidosos.
Si tuviéramos que evaluar, el X5 xDrive30d ganaría por un margen significativo. El BMW tiene una unidad de potencia increíble y un chasis bien equilibrado para carreteras ordinarias. El lugar de trabajo del conductor es más cómodo, el interior es más espacioso. Además, el BMW simplemente le hace sentir como si estuviera en un automóvil más moderno, de alta calidad y tecnológicamente avanzado. Puede hacer mucho y atraerá a muchos. Las ventas hablan por sí solas.
En general, Range no tiene punto de apoyo. ¿No cree que la tracción integral diferencial de rango bajo juega un papel muy importante en este segmento? El “británico” se siente más cómodo en movimiento, pero no lo suficiente como para convertir la ventaja en una carta ganadora. El Sport se ha vuelto menos “gruñón”; esto es, por supuesto, una ventaja. Pero, por desgracia, el nuevo turbodiésel no resiste la comparación con el alemán y no está a la altura de las expectativas, siendo incluso algo inferior a su antecesor.
Esta es una traducción. Puede leer el original aquí: https://www.drive.ru/test-drive/bmw/landrover/618303a138daa9b8a91c335d.html
Publicado Mayo 05, 2022 • 10m para leer
