Propósito del embrague electrónico de KIA
Agosto 05, 2021

Propósito del embrague electrónico de KIA

El compacto Kia Rio, actualizado la primavera pasada, fue uno de los primeros autos de la marca en recibir el curioso sistema inteligente de Transmisión Manual (iMT), una transmisión manual de seis velocidades combinada con un embrague controlado completamente a través de cables. Este es un paso más hacia la digitalización de los accionamientos de varios mecanismos después del ya banal pedal del acelerador electrónico, el frenado por cable o la dirección aún exótica sin una conexión mecánica entre un volante y ruedas direccionales.

Entonces, el conductor cambia de marcha en el iMT de la manera habitual, manualmente. Pero el pedal del embrague aquí no actúa sobre él a través de una conexión mecánica o un accionamiento hidráulico clásico. En cambio, simplemente envía una señal a la unidad de control de transmisión. Este último, a su vez, pone en marcha el actuador, que crea la presión del fluido hidráulico en el circuito del embrague. Entonces se activa el cilindro de trabajo, que abre el embrague. ¿Por qué fue necesario complicar tanto esta cadena? El hecho es que el iMT se utiliza en modificaciones EcoDynamics + con un sistema híbrido suave de 48 voltios (MHEV). Gracias al embrague electrónico, el sistema MHEV es capaz de apagarlo por sí mismo en determinadas situaciones, sin el comando del conductor.

El híbrido suave de KIA con el iMT cuenta con un generador de arranque híbrido suave integrado (MHSG) con transmisión por correa. Es capaz de sumar su propia fuerza a la del motor de combustión interna durante la aceleración, y funciona como generador durante la desaceleración, proporcionando recuperación de energía. Y el mismo generador de arranque híbrido reemplaza el sistema simple de arranque/parada. Este es el principal beneficio del embrague electrónico. Si fuera normal, el sistema de arranque/parada no podría detener el motor hasta que el conductor se saliera de la marcha, es decir, esperaría a que el automóvil se detuviera por completo. Con el embrague electrónico es posible detener completamente el motor de combustión interna durante una marcha por inercia, como pueden hacer algunos sistemas modernos con transmisiones automáticas o semiautomáticas. Pero aquí tenemos uno manual.

Cuando se vuelve a arrancar el motor, la misma marcha permanece conmutada. El generador de arranque híbrido aumenta la velocidad del motor por adelantado para que no se caiga en picado cuando los discos de embrague están cerrados. Pero si la automática decide que la velocidad del automóvil es demasiado baja para esta marcha, el embrague permanecerá abierto y la electrónica esperará hasta que el conductor seleccione la marcha correcta. El sistema automático reiniciará el motor de combustión interna durante una marcha por inercia cuando presione el pedal del acelerador, freno o embrague. Y dado que el sistema de arranque/parada con este embrague puede detener el motor antes y arrancarlo más tarde, se logran ahorros adicionales de combustible y reducción de las emisiones de carbono en comparación con un ordinario embrague. Según KIA, los ahorros son del 3% “en condiciones reales de conducción”. Y este es solo el efecto del iMT, mientras que el sistema híbrido de 48 voltios ahorra hasta un 10,7% del combustible en su conjunto en el ciclo NEDC.

El iMT ha ampliado las capacidades del sistema híbrido suave combinado con la transmisión manual clásica, mientras que las versiones de los autos KIA con sistema híbrido que tienen transmisión semiautomática con dos embragues no han desaparecido. Pero la compañía cree que muchas personas todavía quieren cambiar de marcha ellos mismos, especialmente en Europa. Aquí es necesario recordar que la idea de un embrague automatizado no es una novedad, ya se ha utilizado de manera diferente y como parte de otro tipo de transmisiones.

Por ejemplo, en el Citroen DS de 1955, había una transmisión semiautomática de cuatro velocidades, en la que las marchas se cambiaban manualmente mediante una palanca en un tubo de dirección, pero no era necesario presionar el embrague. Esto se hizo mediante un accionamiento hidráulico con un controlador que tenía en cuenta la velocidad del motor y la posición de los pedales de acelerador y freno. Así que el conductor simplemente debía ponerlo en la marcha correcta, soltar el pedal del acelerador y luego, volver a presionarlo. El resto se hacía de forma automática. El embrague también se abría al detenerse en un semáforo. El conductor sostenía el automóvil con el freno y, al soltar el pedal, la velocidad del motor aumentaba ligeramente y el embrague se accionaba de manera automática. El auto empezaba a moverse como con una transmisión automática.

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