El Land Rover Disco Sport y el Mercedes GLC siguen los pasos del Volvo XC60

Reunimos el Discovery Sport y el Volvo XC60 por los viejos tiempos. Desde entonces, el Land Rover sólo ha conseguido actualizarse, y el XC60 ha cambiado de generación y ha crecido notablemente. El Sport parece haberse quedado atrás en una clase en la que el Land Rover no tiene nada más. Aunque el precio del Disco actualizado sigue estando al nivel… La tarea del caro Mercedes GLC tras el rediseño es no dejar que el Volvo “adulto” se relaje si el duelo con el pequeño Landy es demasiado fácil.

El Discovery Sport es el más compacto, pero usted puede acercarse sólo a él sin tener mucho dinero. E incluso dentro de los límites monetarios establecidos por esta prueba, el Land Rover sigue siendo la oferta más ventajosa en términos de relación potencia-equipamiento. Si no busca el kit de carrocería R-Dynamic, en lugar de nuestro crossover de 200 CV, puede comprar el Sport P250 por este dinero. Estará mejor equipado que el Volvo XC60 T5 de pruebas, que desarrolla 250 CV. El Mercedes se las arregla con un mínimo vital: 200 caballos de fuerza, polipiel y ajustes parcialmente mecánicos de los asientos.

El conductor del Disco es como el capitán de un barco pequeño, me siento alto y tengo un amplio ángulo de visión. Sin embargo, la parte delantera ancha dificulta la comprensión de la dimensión frontal. El Sport puede equiparse posteriormente con un sistema de visión de 360 grados con una función de “capó transparente”, pero la baja resolución de la pantalla horizontal convierte esta opción en un juguete inútil. Por cierto, estamos bastante cansados de criticar el sistema multimedia del Land Rover de prueba en prueba por la imagen estroboscópica y los congelamientos, pero las cosas siguen ahí. Los retrasos de unos segundos siguen siendo molestos.

Las modestas dimensiones del Land Rover no comprometen la libertad de los pasajeros traseros. Se sientan relajados, y los que no son muy altos pueden incluso cruzar las piernas. Sin embargo, entrar en la cabina es lo más difícil: el umbral es alto, la abertura está estrechada por el paso de rueda. La longitud del Disco tras el rediseño se redujo unos milímetros, principalmente debido al parachoques trasero más “apretado”. Esto ayuda a alcanzar los rincones más alejados del maletero de mayor capacidad sin ensuciarse, aunque la altura de carga es elevada.

El Volvo de color claro se ve impresionante y parece notablemente más grande que ambos competidores. Pero es una ilusión óptica: el XC60 es sólo unos centímetros más largo que el Mercedes, e incluso ligeramente inferior en términos de distancia entre ejes. Pero no hay razón para quejarse de la estrechez en la parte trasera. El techo no ejerce presión sobre la cabeza, es posible estirar las piernas colocándolas debajo del asiento delantero. En anchura, el Volvo tiene un récord: probablemente dos luchadores de sumo medianos quepan aquí.

El elegante interior es agradable al tacto. El complejo Sensus con pantalla vertical responde a los comandos mucho más rápido que el Touch Pro del Discovery. Las páginas siguen los dedos como si estuvieran pegadas. Es una pena que no haya suficientes botones ordinarios. Si desea activar la calefacción de los asientos o del volante, vaya al menú. Allí también se esconde el control del sistema “start-stop”, que directamente pide ser apagado. No me importa ahorrar combustible en la medida de lo posible, pero el Volvo, con la manía de Greenpeace, apaga y vuelve a encender el motor incluso cuando el selector se cambia lentamente de D a R.

El aspecto del Mercedes en el contexto de los rivales es aburrido, y sólo por dentro me gusta. Tanto la calidad de los materiales como la atención al detalle son agradables. La pantalla multimedia que sobresale del panel encanta con una interfaz intuitiva y unos gráficos impecables. Al personalizar un coche o extraer información útil de un ordenador, me quedo atascado en un menú colorido.

Al mismo tiempo, la moda del control táctil total aún no ha llegado al GLC. El control del clima y las funciones básicas de conducción se controlan mediante botones físicos con un esfuerzo notable. Son pequeños y monótonos, pero proporcionan una buena retroalimentación. Cualquier cosa es mejor que tocar con el dedo un icono y salir a fumar esperando una respuesta.

El Mercedes es el más espacioso de nuestro trío. En las rodillas de los pasajeros traseros, hay tanto espacio como en el Disco, y por encima de la cabeza como en el Volvo, es decir, con un tamaño de un puño. Pero no hay calefacción del “sofá”, ni enchufes para recargar dispositivos, ni siquiera bolsillos en los respaldos de los asientos delanteros. La versión básica del GLC 200 es bastante sencilla, pero el Mercedes, libre de equipamientos, arranca inesperadamente bien desde parado y responde al movimiento del acelerador con una potente aceleración lineal. La caja de cambios automática suaviza hábilmente los cambios ascendentes, pero los descendentes siempre van acompañados de pequeñas sacudidas.

El modo “Sport” hace subjetivamente más potente al Mercedes. La precisión de las respuestas al suministro de combustible aumenta, la caja de cambios funciona con mayor rapidez. Y no es caro conducir en el modo “Sport”. El rechazo de la novena marcha más alta y el funcionamiento a revoluciones más altas no afectan mucho al consumo medio de combustible. Durante la prueba, el ordenador de a bordo no contó más de 11,3 litros por 100 km. El Land Rover consume hasta 16 litros por 100 km. El Volvo es el más potente de todos, pero consume 12,8 litros.

Con el mismo peso declarado en vacío que el Mercedes, el Discovery Sport tarda un segundo más en alcanzar los 100 km/h. Aunque el rango de tracción máxima del “británico” es más amplio y la potencia es ligeramente superior. Los pequeños movimientos del acelerador no proporcionan un control fiable de aceleración. La conexión del pedal sólo puede considerarse aceptable cuando se conduce en ángulos grandes. La aceleración extrema es intensa, pero cuando se restablece, el crossover sigue acelerando durante un momento más. La caja de cambios automática funciona de forma más brusca y menos predecible que la del GLC.

El Volvo pesa casi 130 kg más, pero incluso con esta desventaja sigue siendo el más dinámico del trío. Gana impulso con confianza, suavemente, sin caídas ni ráfagas. Sin embargo, independientemente del ritmo que elija el conductor, la caja de cambios automática siempre funciona suavemente. Ni siquiera el modo deportivo “Dynamic” es capaz de animarla y sin la optimización de los cambios, las respuestas bruscas del combustible rompen la armonía. Al carácter equilibrado del Volvo suele disgustarle cualquier brusquedad.

Incluso en los ajustes de manejo, hay un énfasis consciente en la solidez. Los balanceos son mínimos, pero el XC60 reacciona al desvío del volante sin agresión, tras una breve pausa. Da la impresión de un coche grande y macizo. El GLC entra en curvas con facilidad. Y no importa si se trata de un arco plano de un enlace viario o de un “ángulo” de 90 grados de una autopista suburbana. Los balanceos son comparables a los del sedán de Clase C. El volante, el cuál es más informativo que el del Volvo, permite establecer y controlar la trayectoria de la forma más precisa.

El Discovery Sport cambia de dirección sin entusiasmo. En un arco suave, “flota” ligeramente, lo que indica una tendencia a un bordillo exterior, y en curvas cerradas sufre de balanceos notables. Al mismo tiempo, el volante siempre está cargado con un esfuerzo de fondo, aunque la respuesta generalmente no es mala. Como resultado, el Land Rover parece ser el más masivo. Además, la suspensión de gran intensidad energética amortigua ingenuamente cualquier defecto de calibre medio, lo que da la impresión de un gran SUV con suspensiones dependientes. ¿Debería ser así? Pero, ¿por qué el antiguo Discovery es más elegante y ligero sobre la marcha?

El chasis del GLC también es duro. Corta de raíz el repetitivo movimiento vertical de la carrocería sobre el asfalto ondulado. Sin embargo, los amortiguadores parecen estar demasiado apretados. En las siguientes irregularidades en carretera, los amortiguadores también se golpean ligeramente. La suspensión neumática de Volvo sólo hace ruidos sordos al pasar por baches. Como por falta de velocidad, se levanta como una estaca cuando aparece un bache profundo o una parte de carretera en muy mal estado. Sin embargo, el XC60 suaviza el resto de baches.

La ilusión de confort se ve reforzada por las ventanas de doble acristalamiento, que eliminan casi por completo el ruido aerodinámico. El estruendo de los camiones afuera de la ventana se convierte en un susurro. El Volvo es el más silencioso de nuestro trío. El Mercedes es más susceptible a los sonidos exteriores, y la mayoría de ellos se encuentran en la cabina del Land Rover. Además, el Discovery Sport vibra al frenar en un semáforo…

Si no hay ningún beneficio del modo deportivo del Volvo con un volante endurecido en detrimento de la informatividad y una suspensión más rígida, entonces es fácil encontrar un uso para el todoterreno. En primer lugar, el XC60 no tiene un ajuste de altura libre independiente, y el Off-road lo aumenta hasta el límite de 249 mm. En segundo lugar, sobre superficies resbaladizas, son útiles las reacciones más lineales a los comandos del pedal del acelerador. En tercer lugar, al seleccionar este programa, se activa automáticamente el asistente de descenso. Así, en cuanto el conductor indica la intención de salir del asfalto, el Volvo cambia a un algoritmo estricto incuestionable que minimiza la probabilidad de errores.

El sistema “Terrain Response 2” del Discovery está organizado de forma diferente. Parece que tiene su propio modo para cualquier superficie, pero hay que elegir sabiamente. Por ejemplo, en nieve, el sistema electrónico funciona rápidamente, pero con demasiada suavidad: no puede conducir sobre superficies resbaladizas. En arena, por el contrario, casi no interfiere, lo que es estupendo para los suelos sueltos o para la deriva, pero, de nuevo, no es nuestro caso.

El modo de barro es el más cercano al automático universal supuestamente. Por desgracia, la imitación de los bloqueos entre las ruedas sólo funciona después de resbalar. Mientras las ruedas dan una vuelta y media al ralentí, el crossover parado en una pendiente helada consigue deslizarse desviándose de la trayectoria. En un lugar estrecho, tal inquietud amenaza a la carrocería elegante.

El parachoques del GLC con recubrimiento cromado parece como si se quedara boquiabierto del susto. El kit de carrocería del Land Rover en la versión R-Dynamic puede repintarse si se daña, y el del Mercedes requerirá un reemplazo en caso de daño. No obstante, allí donde los voladizos lo permiten, el Mercedes demuestra ser un auténtico luchador todoterreno. Los recorridos de la suspensión no son inferiores a los del Land Rover, en pendientes heladas el sistema electrónico no permite resbalar en absoluto. Al mismo tiempo, no hay ningún modo especial: el control de tracción hace todo lo que usted quiera por defecto.

Sigo confundido por la ambigüedad del GLC. Por fuera, el Mercedes finge ser una chica tranquila, pero en cuanto usted presiona el acelerador, se convierte en un chico alegre con constantes habilidades deportivas. Por lo tanto, mi simpatía hoy está del lado del Volvo. Todo con moderación: agrada a la vista, calma el cuerpo y no grita sobre la condición financiera del propietario. En promedio, el XC60 no se vende peor que el GLC actualizado. En ambos casos, los compradores prefieren las versiones diésel, lo que también ocurre con el Disco. El de prediseño se vendía dos veces peor que el Volvo. No veo el potencial para un gran avance.

Esta es una traducción. Puede leer el original aquí: https://www.drive.ru/test-drive/landrover/mercedes/volvo/5dfcdeddec05c4af7700000f.html