El Land Rover Disco Sport y el Mercedes GLC siguen los pasos del Volvo XC60

Discovery Sport y Volvo XC60 que reunimos por los viejos tiempos. Desde entonces, Land Rover sólo ha conseguido actualizarse, y el XC60 ha cambiado de generación y ha crecido notablemente. Sport parece haberse quedado atrás en una clase en la que Land Rover no tiene nada más. Aunque el precio del Disco actualizado sigue estando al nivel… La tarea del caro Mercedes GLC tras el restyling es no dejar que el Volvo adulto se relaje si el duelo con el pequeño Landy es demasiado fácil.

Deja que el Discovery Sport sea el más compacto, pero sólo aquí podrás acercarte a él sin tener que hacer sumas fabulosas. E incluso dentro de los límites monetarios fijados por esta prueba, Land Rover sigue siendo la oferta más ventajosa en términos de potencia y relación de equipamiento. Si no persigues el kit de carrocería R-Dynamic, en lugar de nuestro crossover de 200 CV, puedes llevarte el Sport P250 por este dinero. Estará mejor equipado que el Volvo XC60 T5 de pruebas, que desarrolla 250 CV. Mercedes se las arregla con un sueldo digno: 200 “caballos”, cuero artificial, ajustes parcialmente mecánicos de los asientos.

El conductor del Disco es como el capitán de un barco pequeño: Me siento alto y tengo un gran ángulo de visión. Sin embargo, el ancho morro dificulta la comprensión de la dimensión delantera. El Sport puede equiparse posteriormente con un sistema de visión de 360 grados con función de “capó despejado”, pero la baja resolución de la pantalla horizontal convierte esta opción en un juguete inútil. Por cierto, estamos bastante cansados de criticar el sistema multimedia de Land Rover de prueba en prueba por la imagen estroboscópica y las congelaciones, pero las cosas siguen ahí. Los segundos retrasos siguen siendo molestos.

Las modestas dimensiones del Land Rover no merman la libertad de los pasajeros traseros. Se sientan contoneándose, y los que no son muy altos pueden incluso cruzar las piernas. Sin embargo, entrar en el habitáculo es lo más difícil: el umbral es alto, la abertura está estrechada por el paso de rueda. La longitud del Disco tras el restyling se redujo unos milímetros, principalmente debido al parachoques trasero más ajustado. Esto ayuda a llegar a los rincones más alejados del maletero de mayor capacidad sin ensuciarse, aunque la altura de carga es elevada.

El Volvo ligero tiene un aspecto impresionante y parece notablemente más grande que ambos competidores. Pero se trata de una ilusión óptica: el XC60 es sólo unos centímetros más largo que el Mercedes de aspecto frágil, e incluso ligeramente inferior en tamaño de batalla. Pero no hay razón para quejarse de la estrechez de la espalda. El techo, por decirlo suavemente, no ejerce presión sobre la cabeza, es posible estirar las piernas deslizándolas bajo el asiento delantero. En amplitud, Volvo no tiene ningún récord: probablemente quepan aquí dos luchadores de sumo medianos.

El elegante interior es un placer al tacto. El complejo Sensus con pantalla vertical responde a las órdenes mucho más rápido que el Touch Pro del Discovery. Las páginas se deslizan entre los dedos como si estuvieran pegadas. Es una pena que no haya suficientes botones normales. Si desea activar la calefacción de los asientos o del volante, vaya al menú. Allí también se esconde el control del sistema de arranque y parada, que directamente pide ser apagado. No me importa ahorrar combustible en la medida de lo posible, pero el Volvo, con la manía de Greenpeace, apaga y vuelve a encender el motor incluso cuando se cambia lentamente el selector de D a R.

El aspecto del Mercedes sobre el fondo de rivales es aburrido, y sólo por dentro me gusta. Tanto la calidad de los materiales como la atención al detalle son agradables. La pantalla multimedia que sobresale del panel encanta con una interfaz intuitiva y unos gráficos impecables. Al configurar un coche para mí o extraer información útil de un ordenador, me quedo atascado en un menú de colores.

Al mismo tiempo, la moda del control táctil total aún no ha llegado al GLC. El climatizador y las funciones básicas de conducción se controlan mediante botones físicos con un marcado esfuerzo. Son pequeños y monótonos, pero proporcionan una buena retroalimentación. Cualquier cosa es mejor que señalar con el dedo un icono y salir a fumar esperando una respuesta.

Mercedes es la más espaciosa de nuestra empresa. En las rodillas de los pasajeros traseros, hay la misma cantidad de espacio que en el Disco, y por encima de la cabeza – como en el Volvo, es decir, con un tamaño de un puño. Pero no hay calefacción en el sofá, ni enchufes para recargar gadgets, ni siquiera bolsillos en los respaldos de los asientos delanteros. La versión básica del GLC 200 es bastante sencilla. Pero sin el lastre del equipamiento, el Mercedes arranca inesperadamente con brío desde parado y responde al movimiento del acelerador con una potente aceleración lineal. La caja de cambios automática suaviza hábilmente los cambios ascendentes, pero los descendentes siempre van acompañados de pequeñas sacudidas.

El modo Sport hace subjetivamente más potente al Mercedes. La precisión de las respuestas al suministro de combustible aumenta, la caja actúa con mayor rapidez. Y no es caro conducir en Sport. El rechazo de la novena etapa más alta y el funcionamiento a velocidades más altas no afectan mucho al consumo medio de combustible. Durante la prueba, el ordenador de a bordo no contó más de 2,4 galones por 60 millas. Land Rover tiene hasta 3,5 galones por 60 millas. El Volvo es el más potente de todos, pero consume 2,8 litros.

Con el mismo peso declarado en vacío que el Mercedes, el Discovery Sport tarda un segundo más en alcanzar los 100 km/h. Aunque el rango de empuje máximo del “británico” es más amplio y de potencia ligeramente superior. Los pequeños movimientos del acelerador no proporcionan un control fiable de la aceleración. La conexión del pedal sólo puede considerarse aceptable cuando se trabaja en ángulos grandes. La aceleración extrema es intensa, pero cuando se restablece, el crossover sigue acelerando un instante más. La caja automática funciona de forma más áspera y menos predecible que la del GLC.

El Volvo pesa casi 286 libras más, pero incluso con esta desventaja sigue siendo el más dinámico del trío. Gana impulso con confianza, suavemente, sin bajones ni ráfagas. Pero independientemente del ritmo que elija el conductor, la caja automática siempre es rotundamente suave. Ni siquiera el modo deportivo Dynamic es capaz de animarlo. Y sin la optimización de los cambios, las respuestas bruscas del combustible rompen la armonía. El carácter equilibrado del Volvo suele disgustarle cualquier aspereza.

Incluso en los reglajes de manejo, hay un énfasis consciente en la solidez. Los balanceos son mínimos, pero el XC60 reacciona a la desviación de la dirección sin agresividad, tras una breve pausa. Da la impresión de ser un coche grande y macizo. Por eso el GLC toma las curvas con facilidad. Y no importa si se trata de un arco plano de un enlace de autopista o de un “ángulo” empinado de 90 grados de una autopista suburbana. Los Rolls son comparables a la berlina de plataforma de la Clase C. Más informativo que Volvo, el volante permite fijar y controlar la trayectoria de la forma más precisa.

Discovery Sport cambia de rumbo sin entusiasmo. En un arco suave, flota ligeramente, lo que indica el deseo de un bordillo exterior, y en curvas cerradas sufre notables balanceos. Al mismo tiempo, el volante siempre está cargado con una fuerza de fondo áspera, aunque la respuesta no suele ser mala. Como resultado, Land Rover parece ser el más masivo. Además, la suspensión, que consume mucha energía en su conjunto, resuelve ingenuamente cualquier defecto de calibre medio, lo que da la impresión de un gran SUV con suspensiones dependientes. ¿Es intencionado? Pero, ¿por qué el antiguo Discovery es más elegante y ligero en marcha?

El chasis del GLC también es duro. Detiene de raíz la acumulación vertical de la carrocería sobre el asfalto ondulado. Sin embargo, los amortiguadores parecen estar demasiado sujetos y otros defectos se tratan con demasiado detalle. En los defectos de serie en carretera, los bastidores también se golpean ligeramente. La suspensión neumática de Volvo sólo da voz a los baches huecos. Como si de una falta de velocidad se tratara, se levanta como una estaca cuando aparece un agujero profundo o una zona muy rota. Pero el resto de baches XC60 plancha hacia fuera.

La ilusión de confort se ve reforzada por las ventanas de doble acristalamiento, que eliminan casi por completo el ruido aerodinámico. El estruendo de los camiones al otro lado de la ventana se convierte en un susurro. Volvo en nuestra empresa es el más silencioso. Mercedes es más accesible para los sonidos exteriores y de carretera, y la mayoría de ellos se encuentran en el habitáculo del Land Rover. Además, el Discovery Sport vibra cuando lo frenas en un semáforo…

Si el modo deportivo de Volvo, con el endurecimiento del volante en detrimento de la informatividad y el endurecimiento de la suspensión, no aporta ningún beneficio, entonces es fácil encontrarle aplicación al todoterreno. En primer lugar, el XC60 no tiene un ajuste de altura libre independiente, y el Off-road lo aumenta hasta el límite de 9,8 pulgadas. En segundo lugar, en superficies resbaladizas, son útiles las reacciones más lineales a las órdenes del acelerador. En tercer lugar, al seleccionar este programa, se activa automáticamente el asistente de descenso. Así, en cuanto el conductor indica la intención de abandonar el asfalto, Volvo cambia a un algoritmo estricto incuestionable, minimizando la probabilidad de errores.

El sistema Terrain Response 2 del Discovery está organizado de forma diferente. Parece que tiene su propio modo para cualquier pavimento, pero hay que elegir sabiamente. Por ejemplo, en la nieve, el sistema electrónico funciona rápidamente, pero con demasiada suavidad: no puedes conducir en una pendiente resbaladiza. En arena enfadada, por el contrario, casi no interfiere, lo que es estupendo para los suelos sueltos o para la deriva. Pero, de nuevo, no es nuestro caso.

El modo barro es el más parecido al automático supuestamente universal. Por desgracia, la imitación de los bloqueos de las ruedas transversales sólo funciona después de resbalar. Mientras las ruedas dan una vuelta y media en vacío, el crossover parado en una pendiente helada consigue salirse del camino. En un lugar estrecho, tal inquietud amenaza el cuerpo elegante.

El listón cromado del parachoques del GLC parece que se queda boquiabierto del susto. ¡Listo! El kit de carrocería del Land Rover en la versión R-Dynamic puede repintarse si se daña, y el del Mercedes requerirá su sustitución en caso de contacto infructuoso con la hoja. No obstante, allí donde los voladizos lo permiten, el Mercedes demuestra ser un auténtico luchador todoterreno. Los recorridos de la suspensión no son inferiores a los del Land Rover, en pendientes heladas la electrónica no permite deslizamientos en absoluto. Al mismo tiempo, no hay ningún modo especial: el control de tracción lo hace todo por defecto.

Sigo confundido por la ambigüedad del GLC. Por fuera, el Mercedes finge ser una chica de modales suaves, pero en cuanto aprietas el acelerador, se convierte en un alegre chaval con constantes dotes deportivas. Por lo tanto, mi simpatía hoy está del lado del Volvo. Es todo de una pieza: agrada a la vista, alivia el cuerpo y no grita sobre la condición financiera del propietario. De media, el XC60 no se vende peor que el GLC actualizado, que aún no ha alcanzado su velocidad máxima. En ambos casos, los clientes prefieren las versiones diésel, algo que también ocurre con el Disco. El de antes se vendía el doble que el Volvo. No veo la posibilidad de un gran avance.

Esto es una traducción. Puede leer el original aquí: https://www.drive.ru/test-drive/landrover/mercedes/volvo/5dfcdeddec05c4af7700000f.html