Пускаем Land Rover Disco Sport и Mercedes GLC вслед Volvo XC60

Мы свели Discovery Sport и Volvo XC60 по старой памяти. С тех пор Land Rover успел только обновиться, а XC60 сменил поколения и заметно подрос. Спорт, кажется, отстал от класса, в котором у Land Rover нет больше ничего. Хотя цена обновленного Disco пока на уровне… Задача дорогого Mercedes GLC после рестайлинга — не дать расслабиться подросшему Volvo, если поединок с маленьким Лэнди окажется слишком легким.

Пусть здесь Discovery Sport будет самым компактным, но только здесь к нему можно подойти, не имея баснословных сумм. И даже в установленных этим тестом денежных рамках Land Rover остается самым выгодным предложением по соотношению мощности и оснащения. Если не гнаться за обвесом R-Dynamic, то вместо нашего 200-сильного кроссовера за эти деньги можно взять Sport P250. Он будет лучше оснащен, чем тестовый Volvo XC60 T5, развивающий 250 л.с. Мерседес обходится с прожиточным минимумом: 200 «лошадей», кожзам, частично механические регулировки сидений.

Водитель Disco похож на капитана маленькой лодки: я сижу высоко и у меня широкий угол обзора. Однако широкий нос затрудняет понимание переднего габарита. Спорт можно дооснастить системой обзора на 360 градусов с функцией «прозрачный капот», но низкое разрешение горизонтального экрана делает эту опцию бесполезной игрушкой. Кстати, мы изрядно устали от теста к тесту критиковать мультимедийную систему Land Rover за стробящую картинку и зависания, но воз и ныне там. Секундные задержки все еще раздражают.

Скромные габариты Land Rover не ущемляют свободы задних пассажиров. Они сидят вразвалочку, а те, кто не очень высокого роста, могут даже скрестить ноги. Однако попасть в салон сложнее всего: порог высокий, проем сужен колесной аркой. Длина Диско после рестайлинга сократилась на несколько миллиметров, в основном за счет подтянутого заднего бампера. Это помогает добраться до самых дальних уголков самого вместительного багажника не испачкавшись, хотя погрузочная высота большая.

Светлый Volvo выглядит сногсшибательно и кажется заметно крупнее обоих конкурентов. Но это оптический обман: XC60 всего на несколько сантиметров длиннее тщедушного на вид Mercedes, и даже немного уступает ему в размерах колесной базы. А вот на тесноту сзади жаловаться не приходится. Потолок, мягко говоря, не давит на голову, есть возможность выпрямить ноги, просунув их под переднее сиденье. По ширине Volvo и вовсе рекордсмен — здесь, наверное, поместятся два средних борца сумо.

Шикарный интерьер приятен на ощупь. Комплекс Sensus с вертикальным дисплеем реагирует на команды гораздо быстрее, чем Touch Pro в Discovery. Страницы скользят за пальами, как приклеенные. Жаль, что не хватает обычных кнопок. Если вы хотите активировать подогрев сидений или руля, зайдите в меню. Туда же спрятано управление системой старт/стоп, которое прямо так и просится на отключение. Я не против экономии топлива, насколько это возможно, но Volvo с гринписовской манией выключает и перезапускает двигатель, даже когда селектор медленно переключается с D на R.

Внешний вид Мерседеса на фоне соперников скучен, и только внутри он меня радует. Качество материалов и внимание к деталям радуют. Выступающий из панели медиа-дисплей очаровывает интуитивно понятным интерфейсом и безупречной графикой. При настройке автомобиля под себя или извлечении полезной информации из компьютера я залипаю в красочном меню.

При этом мода на тотальное сенсорное управление до GLC пока не добралась. Климат-контроль и основные функции вождения управляются физическими кнопками с отчетливым усилием. Они маленькие и однообразные, но обеспечивают хорошую обратную связь. Все лучше, чем тыкать пальцем в иконку и выходить на перекур в ожидании ответа.

Мерседес самый вместительный в нашей компании. В коленях задних пассажиров места столько же, как в Диско, а над головой — как в Вольво, то есть размером с кулак. Но нет ни обогрева дивана, ни розеток для подзарядки гаджетов, ни даже карманов в спинках передних сидений. Базовая версия GLC 200 довольно проста. Но не обремененный оборудованием Мерседес неожиданно резво стартует с места и отвечает на движение акселератора мощным линейным ускорением. Коробка-автомат умело сглаживает переключение на повышенную, а вот понижение всегда сопровождается небольшими толчками.

Спортивный режим субъективно делает Мерседес мощнее. Повышается точность реакций на подачу топлива, коробка действует быстрее. И не дорого ездить в Спорте. Отказ от высшей девятой ступени и работа на более высоких оборотах не сильно сказываются на среднем расходе топлива. Во время теста бортовой компьютер насчитал не более 11,3 л на 100 км. Land Rover расходует до 16 л на сотню. Volvo самый мощный из всех, но потребляет 12,8 л.

С той же снаряженной массой, что и у Mercedes, Discovery Sport требуется дополнительная секунда, чтобы разогнаться до 100 км/ч. Хотя диапазон пиковой тяги у «британца» шире и чуть выше мощности. Незначительные движения акселератора не обеспечивают надежного управления ускорением. Соединение на педали можно назвать приемлемым только при работе на больших углах. Экстремальное ускорение интенсивное, но при сбросе кроссовер продолжает разгоняться еще мгновение. Коробка-автомат работает грубее и менее предсказуемо, чем у GLC.

Volvo тяжелее почти на 130 кг, но даже с этим недостатком он остается самым динамичным из тройки. Набирает обороты уверенно, плавно, без провалов и всплесков. Но какой бы темп ни выбрал водитель, коробка-автомат всегда подчеркнуто плавна. Даже спортивный режим Dynamic не в состоянии поднять ему настроение. А без оптимизации переключений более резкие отклики на топливо нарушают гармонию. Уравновешенный характер Volvo вообще вызывает отвращение к любой резкости.

Даже в настройках обработки сделан сознательный акцент на солидности. Крены минимальны, но на отклонение руля XC60 реагирует без агрессии, после небольшой паузы. Создается впечатление большой, массивной машины. Вот почему GLC с легкостью входит в повороты. И неважно, пологая ли это дуга транспортной развязки или крутой, 90-градусный «угол» загородного шоссе. Крены сравнимы с седаном С-класса. Более информативное, чем у Volvo, рулевое колесо позволяет максимально точно задавать и контролировать траекторию.

Discovery Sport меняет курс без особого энтузиазма. На пологой дуге слегка плывет, указывая на стремление к внешнему бордюру, а в крутых поворотах страдает от заметных кренов. При этом руль всегда нагружен грубым фоновым усилием, хотя обратная связь в целом неплохая. В итоге Land Rover кажется самым массивным. К тому же энергоемкая в целом подвеска бесхитростно отрабатывает любой среднекалиберный недочет, что производит впечатление большого внедорожника с зависимыми подвесками. Так должно быть? Но почему старый Discovery стал изящнее и легче на ходу?

Ходовая часть GLC тоже жестковата. Он на корню останавливает вертикальную раскачку кузова на волнистом асфальте. Однако амортизаторы кажутся пережатыми, а прочие дефекты проработаны слишком детально. При серийных дефектах на дороге стойки также слегка постукивают. Пневматическая подвеска Volvo издает только глухие удары. Словно от нехватки скорости, поднимается, как кол, когда наворачивается глубокая яма или сильно разбитый участок. А вот остальные неровности XC60 сглаживает.

Иллюзию комфорта усиливают стеклопакеты, практически полностью отсекающие аэродинамический шум. Грохот грузовиков за окном переходит в шепот. Volvo в нашей компании самая тихая. Mercedes более восприимчив к внешним звукам, а больше всего из них находится в салоне Land Rover. Кроме того, Discovery Sport вибрирует при торможении на светофоре…

Если от спортивного режима Volvo с твердеющим рулем в ущерб информативности и деревенеющей подвески пользы нет, то внедорожному легко найти применение. Во-первых, у XC60 нет отдельной регулировки клиренса, а Off-road увеличивает его до предела в 249 мм. Во-вторых, на скользком покрытии полезны более линейные реакции на команды с педали газа. В-третьих, при выборе этой программы автоматически активируется ассистент спуска. Таким образом, как только водитель указывает на намерение покинуть асфальт, Volvo переходит на беспрекословно строгий алгоритм, сводящий к минимуму вероятность ошибок.

Система Terrain Response 2 в Discovery организована иначе. Вроде для любого дорожного покрытия есть свой режим, но выбирать нужно с умом. Например, в снегу электроника работает быстро, но слишком мягко — на скользком не заедешь. На разъяренном песке, наоборот, почти не мешает, что отлично подходит для рыхлых грунтов или для дрифта. Но, опять же, не наш случай.

Грязевой режим наиболее близок к якобы универсальному автоматическому. Увы, имитация межколесных блокировок работает только после пробуксовки. Пока колеса делают полтора оборота на холостом ходу, кроссовер, стоящий на обледенелом склоне, успевает соскользнуть с пути. В узком месте такое ерзание угрожает изящному телу.

Хромированный бампер GLC выглядит так, будто у него от испуга отвисла челюсть. Настраивать! Обвес Land Rover в версии R-Dynamic можно перекрасить при повреждении, а Mercedes потребует замены в случае неудачного контакта с лезвием. Тем не менее там, где позволяют свесы, Мерседес проявляет себя настоящим борцом с бездорожьем. Ходы подвески не меньше, чем у Land Rover, на обледенелых склонах электроника вообще не допускает пробуксовки. При этом особого режима нет: трекшн-контроль по умолчанию делает все, как вы хотите.

Меня все еще смущает двусмысленность GLC. Внешне Мерседес притворяется кроткой девчонкой, но как только нажимаешь на газ, превращается в задорного паренька с устойчивыми спортивными навыками. Поэтому мои симпатии сегодня на стороне Volvo. Все в меру: радует глаз, успокаивает тело и не кричит о финансовом состоянии владельца. В среднем XC60 продается не хуже обновленного GLC, еще не набравшего полных оборотов. В обоих случаях покупатели отдают предпочтение дизельным версиям, что справедливо и для Disco. Дорестайлинговый продавался в два раза хуже Volvo. Я не вижу потенциала для прорыва.

Оригинальная статья на сайте ДРАЙВ: https://www.drive.ru/test-drive/landrover/mercedes/volvo/5dfcdeddec05c4af7700000f.html