Levantamos polvo en las carreteras marroquíes en el crossover Cadillac XT6

Durante muchos años, la oficina de representación de General Motors descuidó la carga fiscal de los propietarios de Cadillac. Pocos Cadillac podían presumir de potencia preferencial. Ahora hay otro extremo. La fuerza del nuevo motor 2.0 LSY turbo del crossover XT6 de tamaño completo fue reducida de los ya rentables 241 caballos de fuerza a 200 caballos de fuerza. Para ser exactos, a 199,9 caballos de fuerza según el pasaporte técnico. Sí, en este caso el impuesto se reduce casi a la mitad. Pero, ¿es importante para un coche con un precio tan elevado? Claro que no se compra con el último dinero del cliente. Pero 40 caballos de fuerza, como muestra la prueba, definitivamente no serán superfluos.

El XT6 de cinco metros de largo cierra, con su gran carrocería, la brecha entre el Escalade, que también tiene un espacioso interior con tres filas, y el XT5 de tamaño medio. Con este último, el XT6 comparte plataforma con un tren motriz transversal y esquema de tracción total. O mejor dicho, esquemas. También hay dos opciones para elegir.

El paquete Premium Luxury tiene dos embragues: un embrague multidisco en la sección del eje trasero derecho y un embrague de leva en la caja de transferencia GKN. Cuando están desconectados, el eje cardán se libera de la carga de trabajo para reducir las pérdidas mecánicas y ahorrar combustible. En la versión Sport se añade otro embrague para el eje trasero izquierdo. Esto elimina el diferencial y permite controlar el vector de tracción, que sigue siendo escaso: un “turbo cuatro” de dos litros que no produce más de 350 Nm.

Me gusta cómo se ve el Cadillac. Las luces de circulación, que compiten en tamaño con los faros, parecen un poco extravagantes, pero no rompen la integridad de la imagen. Los umbrales están cubiertos por las puertas, pero el polvo marroquí entra por las juntas de goma. Los pasos de rueda traseros quedan completamente desprotegidos. Los pasajeros de la segunda y tercera fila deben tener cuidado al subir al automóvil.

La tapa del espacioso maletero tiene un accionamiento eléctrico con un sensor de movimiento, pero no hay nada para fijar la carga dentro del compartimento del maletero. La tercera fila se pliega y despliega automáticamente, mientras que la segunda fila solo se puede plegar de forma remota. Los respaldos de los asientos forman un suelo plano. Más cerca de la quinta puerta hay un compartimento donde se puede ocultar una cortina. Aún más profundo, debajo de la bandeja extraíble junto a la rueda de repuesto, hay una barra de remolque extraíble, también incluida en el paquete estándar.

Un asiento triple se puede reemplazar de forma gratuita con un par de asientos separados, y solo estos autos de seis asientos se presentan en la prueba en Marruecos. Incluso si no fuera posible sentarse en un asiento triple, todavía veo más sentido en ello. Al menos el equipaje no vuela a la cabina por el espacio entre los asientos. 

Hay mucho espacio en la parte de atrás, y con mis 170 cm en la fila de atrás no se siente mal. Un colega más alto (187 cm) nota poca altura de instalación del asiento: las rodillas están casi cerca de las orejas. Tampoco hay donde poner los pies, no caben debajo del asiento delantero. Sin embargo, la tercera fila no se puede llamar como puramente para niños.

El interior está acabado según el principio de “super rico”. El paquete Platinum incluye cuero de semianilina, cuyas propiedades de fricción dejan mucho que desear, y un techo tapizado de alcántara. Tenía sentimientos encontrados: se ve elegante, pero ya hay una ligera sobredosis de texturas. La vista delantera se ve afectada por los pilares delanteros anchos, pero la escobilla del limpiaparabrisas se acerca casi a la izquierda.

Si todos los reposacabezas traseros están plegados, puede ver la carretera en el espejo retrovisor interior. Sin embargo, su modo digital también es muy apropiado para un auto de tres filas cuando el reflejo se reemplaza por una imagen de la cámara. Su reserva de resolución permite ajustar ligeramente la altura y el ángulo de visión. Me gusta la imagen, aunque requiere un reenfoque de la mirada, y por tanto los hábitos. Además, la carcasa y el espejo se calientan mucho en el proceso. Pero usted puede mantener el elemento reflectante apuntando a la fila de atrás y, al apagar la cámara, observar a los pasajeros. Los padres lo agradecerán.

Lo más destacado del sistema multimedia es el módulo NFC. Simplemente acerque un teléfono inteligente Android compatible a la etiqueta y establezca una conexión Bluetooth. Se requiere una aplicación para iPhone. Los puertos USB-C novedosos están ingeniosamente duplicados por las ranuras USB-A. En el túnel central frente al reposabrazos hay un nicho para la carga inalámbrica vertical, donde cabe un iPhone Plus bastante grande.

Las capacidades de un motor turbo de 200 caballos son pocas para un crossover de dos toneladas. No hay lugar para las emociones en la aceleración. Tira suavemente y es normal. Es inútil ponerlo al máximo: de todos modos no se conseguirá una dinámica especial. Tiene suficiente potencia para que el Cadillac no sea llamado “vegetal”. Sin embargo, adelantar a velocidades superiores a 100 km/h requiere esfuerzo. Pero el sonido amortiguado, aunque ligeramente áspero, del motor de cuatro cilindros es agradable a su manera. Y la caja de cambios automática de nueve velocidades cambia de manera absolutamente suave.

En general, en el segmento premium no existe un coche familiar con una capacidad energética tan modesta. Solo me viene a la mente el Discovery Sport de siete asientos y de 200 caballos de fuerza, pero es más de un quintal y medio más ligero y dinámico. Teniendo en cuenta el registro a bordo de la aceleración a 100 km/h en 9,9 segundos, el Cadillac puede oponerse a los modelos masivos. Los “coreanos” Santa Fe y Sorento Prime con motores 2.4 aspirados son inferiores a él por solo medio segundo. Curiosamente, los mismos diez segundos también se declaran para el Cadillac XT5 más compacto.

El aislamiento del ruido exterior no es malo: gracias al vidrio aislante delantero. No excluyo que el sistema de reducción activa del ruido Bose también contribuye. Sin embargo, la suavidad de marcha con amortiguadores adaptativos no es perfecta. Pequeños baches, así como hoyos con bordes afilados, se sienten en la cabina como molestos golpes. El crossover tiembla bajo la influencia de una onda corta y muestra sensibilidad a un microperfil en un pavimento irregular. No sé cómo se comporta el XT6 con los puntales estabilizadores convencionales; no hay tales autos en Marruecos.

Sin embargo, tales configuraciones tienen una razón. El auto pesado reacciona fácilmente al volante: claramente y rápidamente. Casi no hay inercia en las reacciones, los balanceos son pequeños. La fuerza de retorno sobre el volante es moderada y aumenta lógicamente. El sistema de estabilización resiste las provocaciones a gran velocidad, usando los frenos a la primera oportunidad. Pero las estrechas carreteras marroquíes, que no dejan margen de maniobra, dificultan la evaluación del comportamiento del Cadillac en modos extremos. En una carretera de montaña en espiral, a medio metro de un precipicio, aumentar la velocidad asusta de verdad. Además, el tráfico en sentido contrario es repentino y salvaje.

La dinámica lenta y el chasis ya sujeto no fomentan el uso de un modo deportivo, pero está ahí. Como de costumbre, es complejo: no se pueden cambiar las configuraciones de diferentes componentes por separado. La suspensión se aprieta aún más, reproduciendo el relieve con más detalle. El volante se vuelve pesado, aunque no en detrimento de la informatividad. El acelerador no se ha vuelto más sensible, pero la transmisión automática usa velocidades más bajas con más frecuencia y mantiene la actual por más tiempo para frenar.

El modo deportivo solo es útil para un periodista. Esto hace que sea más fácil captar la diferencia en el comportamiento de un crossover con diferentes tipos de transmisión. Sobre pavimento seco, el X6 Sport sin diferencial se destaca solo porque entra en la curva con el  acelerador un poco más activamente que un automóvil con dos embragues. En grava, la diferencia es más notable. Aquí el Sport parece juguetón: alude más claramente al posible desarrollo de un derrape. Sin embargo, la electrónica aún interviene antes de que comience el deslizamiento: la seguridad es primordial.

No me gustan los frenos. El pedal es apretado, hay absolutamente poca informatividad. Y la eficiencia de frenada deja mucho que desear. El XT6 se para con el último esfuerzo. Todoterreno, por cierto, tampoco es para el Cadillac, que tiene una “geometría” solo para llevar pasajeros. Tan pronto como se sale de la carretera, el parachoques delantero se apoya en el primer bache. El control de tracción tampoco es muy inteligente: parece que ante la falta de tracción, la electrónica frena con todas las ruedas a la vez. Usted pisa el acelerador y el auto está parado.

En la vida real, el Cadillac se percibe más como un gran automóvil familiar o un monovolumen, si contamos los asientos. A pesar de la tracción total, es mejor no incluirlo en la lista de vehículos todoterreno. Es una alternativa bastante normal como transporte urbano o suburbano, digamos, al anciano Infiniti QX60.

En mi opinión, el Lexus RX 350L más caro tampoco es mejor que el Cadillac. Pero el Volvo XC90 es aún más interesante. Sin mencionar el Audi Q7 recientemente actualizado. Por supuesto, los modelos europeos en equipamientos óptimos son más caros, pero están equipados con los motores diésel más populares de nuestro mercado. Me parece que 200 caballos de fuerza de gasolina no pondrán al Cadillac en una posición destacada.

Esta es una traducción. Puede leer el original aquí: https://www.drive.ru/test-drive/cadillac/5e6a1cb4ec05c4d004000015.html