Пылим по марокканским дорогам на кроссовере Cadillac XT6

В течение многих лет представительство General Motors пренебрегало налоговой нагрузкой на владельцев Cadillac. Редкий Cadillac мог похвастаться преимущественной мощностью. Сейчас другая крайность. Новый турбомотор 2.0 LSY полноразмерного кроссовера XT6 занижен с и без того выгодных 241 л.с. до 200. А точнее, до 199,9 л.с. согласно техпаспорту. Да, в этом случае налог уменьшается почти вдвое. Но разве это важно для автомобиля с такой высокой стоимостью? Он не покупается на последние деньги клиента. А вот 40 лошадей, как показывает тест, лишними точно не будут.

Пятиметровый XT6 закрывает своим большим кузовом разрыв между Escalade, с которым их разделяет просторный салон с тремя рядами сидений, и среднеразмерным XT5. Именно с последним XT6 делит платформу с поперечно расположенным силовым агрегатом и полноприводной схемой. Вернее, схемами. Также есть два варианта на выбор.

Комплектация Premium Luxury имеет два сцепления: многодисковое в секции правого заднего моста и кулачковое в раздаточной коробке GKN. При отключении разгружают карданный вал от рабочей нагрузки с целью снижения механических потерь и экономии топлива. В версии Sport добавлено еще одно сцепление для левой задней оси. Таким образом, упраздняется дифференциал и появляется возможность управлять вектором тяги, который пока разреженный — двухлитровая «турбочетверка» выдает не более 350 Н-м.

Мне нравится, как выглядит Кадиллак. Вертикальные ходовые огни, конкурирующие по размерам с фарами головного света, кажутся слегка вычурными, но не нарушают целостности образа. Пороги закрыты дверями, но марокканская пыль проникает внутрь через резинки. Арки задних колес остались совершенно беззащитными. Пассажирам второго и третьего рядов следует быть осторожными при посадке в машину.

Крышка вместительного багажника имеет электропривод, оснащенный датчиком движения, но никаких приспособлений для фиксации груза внутри отсека нет. Третий ряд складывается и раскладывается автоматически, а второй можно сложить только дистанционно. Спинки сидений образуют ровный пол. Ближе к пятой двери есть отсек, куда можно спрятать занавеску. Еще глубже, под съемным лотком рядом с запасным колесом, находится съемный фаркоп, также входящий в стандартную комплектацию.

Трехместное кресло можно бесплатно заменить парой раздельных сидений, и только такие шестиместные машины представлены на тесте в Марокко. Даже если и не удалось сесть на сплошной ряд, все равно вижу в этом больше смысла. По крайней мере, багаж не залетает в салон через проход между сиденьями.

Сзади места предостаточно, и при моих 170 см на заднем ряду неплохо. Коллега повыше (187 см) отмечает малую высоту установки сидения — колени почти у ушей. Ноги тоже некуда девать: они не помещаются под передним сиденьем. Тем не менее, третий ряд нельзя назвать чисто детским.

Салон отделан по принципу «супербогато». Пакет Platinum включает в себя полуанилиновую кожу, фрикционные свойства которой оставляют желать лучшего, и потолок с отделкой из алькантары. У меня были смешанные чувства: вроде бы элегантно, но уже есть небольшой передоз текстур. Вид вперед портят пухлые передние стойки, но щетка стеклоочистителя подходит почти вплотную к левой.

Если все задние подголовники сложены, то в зеркало заднего вида можно видеть дорогу. Впрочем, цифровой режим, когда отражение сменяется картинкой с камеры, тоже вполне уместен для трехрядной машины. Запас его разрешения позволяет немного регулировать высоту и угол обзора. Картинка мне нравится, хоть и требует перефокусировки взгляда, а значит и привычки. К тому же корпус и зеркало сильно нагреваются в процессе. Но можно держать светоотражающий элемент направленным на задний ряд и, выключив камеру, наблюдать за пассажирами. Родители это оценят.

Изюминкой мультимедийной системы является модуль NFC: вы просто подносите совместимый Android-смартфон к метке и устанавливаете Bluetooth-соединение. Для iPhone требуется приложение. Новомодные разъемы USB-C грамотно продублированы слотами USB-A. На центральном тоннеле перед подлокотником есть ниша для вертикальной беспроводной зарядки, куда в чехле поместится немаленький iPhone Plus. Ну, оттягивать старт больше нельзя.

Возможностей 200-сильного турбомотора мало для двухтонного кроссовера. В разгоне нет места эмоциям. Тянет плавно — это нормально. На максимум ставить бесполезно: все равно особой динамики не добьешься. Тяги ровно столько, чтобы не называть Cadillac овощем в гражданских режимах. Однако обгон на скорости более 100 км/ч требует напряжения. А вот приглушенный, хотя и слегка резковатый звук четырехцилиндрового двигателя по-своему приятен. А девятиступенчатая автоматическая коробка передач переключается мягко, абсолютно плавно.

В общем, в премиум-сегменте нет семейного автомобиля с такой скромной энергоемкостью. На ум приходит только 200-сильный семиместный Discovery Sport, но он более чем на полтора центнера легче и динамичнее. Учитывая бортовой журнал разгона до 100 км/ч за 9,9 секунды, Cadillac в самый раз противостоит массовым моделям. «Корейцы» Santa Fe и Sorento Prime с дохлыми атмосферниками 2,4 уступают ему всего полсекунды. Интересно, что те же десять секунд заявлены и для более компактного Cadillac XT5.

Изоляция от внешних шумов неплохая: благодаря передним стеклопакетам. Не исключаю, что свой вклад вносит и штатная система активного шумоподавления Bose. А вот плавность хода с адаптивными амортизаторами ущербна. Мелкие неровности, а также ямы с острыми краями переходят в салон раздражающими тычками. Кроссовер трясется под воздействием короткой волны и проявляет чувствительность к микропрофилю на неровном асфальте. Не знаю, как ведет себя ХТ6 с обычными стойками стабилизатора — в Марокко таких машин нет.

Однако у таких настроек есть резон. Тяжелая машина реагирует на действия руля легко: четко и быстро. Инерции в реакциях почти нет, крены тоже небольшие. Возвратное усилие на руле умеренное и логично нарастает. Провокациям на скорости противостоит система стабилизации, при малейшем поводе нажимая на тормоза. Но узкие марокканские дороги, не оставляющие места для маневра, мешают оценить поведение Cadillac в экстремальных режимах. На горной винтовой дороге в полуметре от пропасти набирать скорость действительно страшно. Кроме того, встречное движение является внезапным и диким.

Вялая динамика и и без того зажатое шасси не располагают к использованию спортивного режима, но он есть. Как обычно сложно: нельзя менять настройки разных компонентов по отдельности. Дополнительно поджимается подвеска, более детально воспроизводящая рельеф местности. Руль становится тяжелым, хотя и не в ущерб информативности. Педаль акселератора не стала отзывчивее, но АКПП чаще использует пониженные передачи и дольше держит текущую для торможения.

Спортивный режим полезен только для журналиста. Это позволяет легче уловить разницу в поведении кроссовера с разными типами трансмиссии. На сухом асфальте бездифференциальный X6 Sport выделяется лишь тем, что входит в поворот с газом чуть активнее, чем машина с двумя сцеплениями. На гравии разница более заметна. Здесь Sport кажется игривым: он более явно намекает на возможное развитие заноса. Однако электроника все равно вмешивается до начала скольжения — безопасность превыше всего.

Мне не нравятся тормоза. Педаль тугая и желеобразная, информации абсолютно мало. Да и эффективность торможения оставляет желать лучшего: XT6 останавливается из последних сил. Бездорожье, кстати, тоже не для Кадиллака, у которого чисто легковая геометрия. Как только сворачиваешь с дороги, передний бампер упирается в первую кочку. Трекшн-контроль тоже не очень умный: такое ощущение, что при недостатке тяги электроника притормаживает сразу всеми колесами. Нажимаешь на газ, а машина стоит..

В реальной жизни Cadillac воспринимается скорее как большой семейный универсал или минивэн, если считать места. Несмотря на полный привод, в список вездеходов его лучше не включать. Вполне себе нормальная альтернатива в качестве городского или пригородного транспорта, скажем, немолодому Infiniti QX60.

На мой взгляд, более дорогой Lexus RX 350L тоже ничем не лучше Cadillac. Но Volvo XC90 все же интереснее. Не говоря уже о недавно обновленном Audi Q7. Конечно, европейские модели в оптимальных комплектациях стоят дороже, но они оснащены самыми популярными на нашем рынке дизельными двигателями. Боюсь, двести бензиновых лошадиных сил не выведут Cadillac на какие-либо заметные позиции.

Оригинальная статья на сайте ДРАЙВ: https://www.drive.ru/test-drive/cadillac/5e6a1cb4ec05c4d004000015.html