Jazz para Sergo: La historia de los olvidados autobuses gigantes YA-2

Solo había dos de estos autobuses. Para contar su historia, ¡encontramos materiales inéditos en los archivos de Yaroslavl y San Petersburgo! Nuestra historia incluye los autobuses gigantes de la década de 1930, el comisario del pueblo Sergo Ordzhonikidze, que acabó con el proyecto con una sola frase, e incluso mi tocayo, el herrero Lapshin.

Hace noventa años, el 26 de enero de 1934, un gigantesco autobús de tres ejes partió de Yaroslavl hacia Moscú para asistir al Congreso del Partido, con inscripciones en los laterales: «Fábrica de automóviles número 3 de Yaroslavl, autobús que lleva el nombre del XVII Congreso del Partido». Por cierto, este congreso también se conmemoró con el trolebús LK-3 (LK — Lazar Kaganovich) de tres ejes fabricado en Moscú. Era tres metros más largo que los modelos normales y transportaba a 80 pasajeros, pero de alguna manera se perdió en la historia del transporte soviético. Pero los gigantes de Yaroslavl…

El 9 de febrero del mismo año, el periódico Za Rulem (había un periódico así) publicó un artículo titulado «Radio Jazz in the Bus». «El conductor quitó el receptor del teléfono, que sustituyó al cable tradicional que conectaba al conductor con el conductor en autobuses y tranvías. <… > Un pequeño receptor de radio situado en la parte delantera del autobús empezó a captar emisoras extranjeras. Escuchábamos jazz de Berlín y París… El YAGAZ de 100 asientos, en términos de capacidad de asientos y carga útil, sustituyó a 2,5 autobuses YAGAZ regulares, tres autobuses Amov y cuatro autobuses Ford».

El periódico de la fábrica Avtomobilist describió el interior con más detalle: «54 asientos blandos tapizados en cuero negro parecido al terciopelo, grandes ventanas con espejos y cortinas, un techo con tapicería de cuero sintético amarillo, dos espejos, una iluminación mate suave y relojes precisos. La conducción suave elimina las desagradables sacudidas. No hay aglomeraciones, como es habitual en los tranvías. A esto se suman dos altavoces, un potente sistema de radio que capta estaciones extranjeras distantes y la ausencia de campanas de tranvía, ya que la comunicación entre el conductor y el conductor se realiza por teléfono».

No era solo un autobús, ¡era el Titanic! O como el chiste sobre un avión: «Ahora, queridos pasajeros, con todo esto a bordo, intentaremos despegar…» Pero el proyecto nunca sobrevoló más allá de dos prototipos. He aquí por qué.

Para mí, todo empezó con una guía sobre San Petersburgo, que compré hace unos veinte años solo para una página que mencionaba el autobús gigante. ¡Hasta entonces, no sabía nada al respecto!

Es probable que los lectores frecuentes recuerden la historia sobre los trolebuses de dos pisos que preparé con el diseñador Mikhail Chemeris en los archivos de la fábrica de motores de Yaroslavl, YAMZ (anteriormente la fábrica de automóviles YAAZ y, anteriormente, la fábrica estatal de automóviles YAGAZ). Pero YAMZ aún guarda muchas más historias…

El final de la década de 1920 en la URSS fue pobre y difícil. Nuestra industria automotriz aún no había fabricado autobuses urbanos, por lo que había que comprarlos en el extranjero, ya fuera en su totalidad (en primer lugar, 175 leylands británicas para Moscú) o, para ahorrar dinero, solo los chasis, sobre los que los talleres locales construían las carrocerías (como los autobuses VOMAG, Mannesmann-Mulag y SPA con carrocerías de la planta de reparación de automóviles de Leningrado). Los autobuses domésticos basados en el chasis AMO-4 de Moscú y el YA-6 de Yaroslavl finalmente comenzaban a aparecer. Sin embargo, un artículo de archivo de la YAMZ dice: «El YA-6 utilizó varios componentes importados: un motor Hercules de 93 caballos de fuerza, una transmisión, un embrague, un servofreno de vacío y un mecanismo de dirección. Todas estas piezas se compraron en EE. UU.» Además, «la fábrica carecía de las instalaciones, el equipo y los especialistas para producir la carrocería de autobús, que requiere mucha mano de obra».

Como resultado, las flotas de autobuses seguían recibiendo chasis importados (excepto el chasis y los ejes), sobre los que los talleres locales instalaban carrocerías de madera y metal en forma de «cabaña de verano». Pero incluso estos autobuses eran mejores que los Leyland: eran más espaciosos, más potentes, capaces de alcanzar los 50 km/h en lugar de los 35 km/h anteriores, y estaban equipados con la nueva característica de la época: un motor de arranque eléctrico. Incluso el nivel del suelo elevado, debido al chasis de carga recto y no curvado, resultó ser una ventaja, ya que el YA-6, con su distancia al suelo de 30 cm, tenía menos posibilidades de quedarse atascado en carreteras en mal estado.

Estos chasis YA-6 fueron producidos por YAGAZ entre 1929 y 1932: se fabricaron 364 juegos, un tercio de los cuales, según nuestros cálculos, se destinó a Leningrado. Sin embargo, la producción tuvo que detenerse debido a la falta de motores adecuados: los motores Hércules importados eran necesarios para los nuevos camiones YAG-10 de tres ejes, y los motores del AMO-3 y, más tarde, del ZIS-5 carecían de la potencia necesaria.

Sin embargo, en el mismo 1932, Leningrado decidió encargar a Yaroslavl un chasis sin precedentes: ¡uno superlargo de tres ejes! Los «cocodrilos» similares eran populares en Alemania en aquella época. Fueron fabricados por Büssing, Henschel, Krupp, MAN, Mercedes, NAG y VOMAG, con ruedas de 6×2 y 6×4 (por ejemplo, el Mercedes N56). Incluso había un Büssing-NAG de tres ejes y dos pisos en Berlín.

Antes de comenzar la historia del desarrollo de Yaroslavl, conviene hacer dos digresiones. Si bien la prensa de la época afirmó que «el vehículo fue diseñado y construido por los ingenieros de la fábrica de automóviles de Yaroslavl», en realidad lo gestionó el instituto NATI, con sede en Moscú, cuya cronología dice: «El trabajo fue realizado por A. Lipgart, E. Knopf, P. Bromley, B. Gold y P. Tarasenko». Además, en muchas fuentes (¡incluidos tres libros sobre la historia de la fábrica!) , el vehículo en cuestión se conoce como YA-1, porque fue el primero de la secuencia. Esto es un error: tanto el chasis como los autobuses en sí se llamaban originalmente YA-2.

Octubre de 1932, revista Za Rulem: «El 26 de septiembre de 1932, terminaron las pruebas del primer prototipo del nuevo chasis de autobús YA-2 de tres ejes en la fábrica de automóviles número 3 de Yaroslavl <… > para Lenkotrans, que fabrica la carrocería del autobús en sus propios talleres <… > Lenkotrans se ha hecho cargo de la financiación de la construcción del chasis y la carrocería».

2 de octubre, periódico Pravda: «El nuevo autobús YA-2 se lanzó cinco días antes de lo previsto. La máquina resistió con éxito una prueba de carga de nueve toneladas, ganó rápidamente la velocidad máxima y manejó pendientes. La velocidad máxima fue de 47,5 km/h. <… > El autobús ha sido entregado a Lenkotrans y partirá hacia Leningrado mañana por la mañana a las 9 de la mañana».

El mismo día, Leningrado Pravda reimprimió el artículo y añadió: «Los ingenieros de la planta de Yaroslavl están planificando el diseño de un autobús de 8 ruedas y dos pisos con 100 asientos». Esta idea probablemente se inspiró en la creación del camión YAG-12 8×8. ¡Pero un autobús de cuatro ejes era otra cosa!

4 de octubre, Leningrad Pravda (LP): «El vehículo debía enviarse en tren, pero debido a su gran tamaño, no cabía en el andén. El autobús recorrerá unos 700 kilómetros…» Recuerda que aún no se trataba de un autobús terminado, sino de un chasis con una cabina primitiva. ¿Imagina conducirlo por esas carreteras y a esa velocidad?

8 de octubre, LP: «El autobús gigante llegó a Leningrado por sus propios medios. Todo el viaje, de casi 1000 km, se completó en cuatro días, excluyendo las paradas. La velocidad media era de 40 km/h. Actualmente, se está construyendo una carrocería de acero en la planta de reparación de automóviles…»

26 de octubre, LP: «La carrocería ya está ensamblada y el acabado interior está en marcha: suelo de parqué, tapicería de cuero en el techo, las paredes y los asientos, etc. Se ha asignado un equipo de seis conductores y tres conductores para dar servicio al autobús. Dos conductores trabajarán en el autobús al mismo tiempo».

3 de noviembre, LP: «El autobús gigante está listo. Está diseñado para 52 pasajeros sentados y entre 30 y 40 pasajeros de pie. En el techo hay una estrella en relieve con la inscripción circular «Para el 15 aniversario de octubre».

5 de noviembre, LP: «A pesar de una serie de dificultades (falta de materiales y dibujos), el equipo de la planta de reparación de automóviles de Lenkotrans terminó de equipar el autobús en 32 días en lugar de 2,5 meses. En octubre, el autobús completará una prueba de 50 kilómetros hasta uno de los suburbios de Leningrado. El autobús fue lanzado con el número 135». ¡Suelos de parquet, tapicería de cuero y un «trabajo urgente» sin planos!

El 10 de noviembre, Leningrado Pravda informó sobre el lanzamiento de la ruta número 9 desde la Plaza Uritsky hasta la Plaza Roja, anteriormente conocida como Lavra de Alexander Nevsky (¡Leningrado tenía su propia Plaza Roja en aquel entonces!) , en la que viajarían cuatro autobuses, y más tarde cinco, incluido el «gigante número 135, con capacidad para 100 personas». El intervalo fue de 8 a 8,5 minutos y la tarifa para toda la ruta fue de 45 kopeks.

La construcción de ese vehículo se describió con gran detalle en revistas automotrices contemporáneas: ZA Rulem, núm. 20, 1932, y Motor, núm. 5, 1933. Por lo tanto, la base fue el camión YAG-10 de tres ejes con un tren motriz estadounidense (citando a Za Rulem), «porque la fábrica de Yaroslavl todavía no tenía un proveedor nacional de motores suficientemente potentes ni del equipo para producir estos motores». El motor de gasolina Hércules UHS-3 desarrollaba 103 CV a partir de una cilindrada de 7,85 litros (sus cilindros estaban perforados en comparación con la versión básica de 93 CV). La transmisión era una Brown-Lipe 554 de cuatro velocidades (a la que Za Rulem denominó erróneamente «Brain-Lipe»).

Todo lo demás se fabricó en Yaroslavl con materiales domésticos. El eje delantero, el radiador, el capó, el protector delantero y otras piezas procedían del camión Y-5, y el trasero del YAG-10, el mecanismo de dirección diseñado por Ross, que la fábrica finalmente había dominado (a diferencia de los anteriores, no requería una fuerza física significativa), aunque no estaba equipado con dirección asistida.

El marco de casi 12 metros de largo era un testimonio del dicho: «La necesidad es la madre de la invención». En aquel entonces, en el extranjero, estas longitudes longitudinales se soldaban a partir de secciones estampadas en enormes prensas. Pero como la YAAZ no disponía de las prensas necesarias, ¡había que soldar cada longitudinal a partir de 18 piezas hechas por separado a partir de «canales, ángulos y tiras de hierro»! Naturalmente, una estructura de este tipo pesaba más de una tonelada, es decir, 1200 kg. Para bajar el nivel del piso, se bajó su parte central, con «curvas» por encima de los ejes delantero y trasero. Sin embargo, esta solución tenía un inconveniente: la transmisión con cinco ejes de transmisión (¿imagina cómo se veía?) estaba situada por encima del nivel del suelo. Por lo tanto, en el centro, por encima de los ejes de transmisión y los diferenciales, se colocaron bancos de dos asientos en una plataforma, con pasillos a cada lado. Y este autobús gigante… no tenía calefacción.

El funcionamiento de los frenos era algo más que un compromiso: neumáticos, con tracción en las ruedas traseras. Como el servomotor de vacío solo funcionaba con el motor en marcha, cuando el motor se paraba (por ejemplo, en una pendiente), el servofreno dejaba de funcionar y la presión sobre el pedal del freno aumentaba más del triple: ¡el conductor simplemente no podía presionarlo! La única esperanza era el freno de mano. La revista Motor escribió: «Aunque es poco frecuente, tal caso era posible y requeriría una gran habilidad e ingenio por parte del conductor…»

En el futuro, los autobuses gigantes se equiparían con el «sistema de frenos Westinghouse», que carecía de esta característica. Además, se esperaba mejorar la transmisión «bajando e inclinando el motor y volteando los ejes traseros», mientras que «mover el volante hacia adelante aumentaría la cantidad de asientos y mejoraría la visibilidad para el conductor». En cuanto a la enorme longitud de 11,45 metros, los ingenieros de la fábrica consideraron que la «maniobrabilidad» era «suficiente para la conducción urbana». Durante las pruebas, el chasis pudo girar en una calle de 17 metros de ancho.

Se esperaba que el rendimiento mejorara aún más con la instalación de otros motores importados, como el Lancia y, principalmente, el Continental 22R, según informó detalladamente la revista Motor. Al parecer, esto, sumado a la falta de artículos técnicos sobre el segundo prototipo de autobús (lo que se aclarará más adelante), dio lugar a una desinformación generalizada acerca de que el segundo autobús gigante estaba equipado con un motor Continental. ¡Pero sigamos explorando los materiales de archivo!

Inspirándose en el primer prototipo, los ingenieros de Yaroslavl decidieron construir un autobús gigante idéntico específicamente para el XVII Congreso del Partido Comunista de toda la Unión. Esta vez, lo hicieron por su cuenta, aunque resulta que siguen prácticamente «improvisados».

El 28 de enero de 1934, Avtomobilist, el periódico de Yaroslavl, informó: «El colectivo bolchevique de la fábrica obsequió al Congreso del Partido con un autobús gigante de 100 asientos. La obra se completó modestamente. La noche del 23 de enero de 1934, el autobús estaba terminado. Exactamente un mes después (probablemente sea un error, debería decir «un mes antes», según el editor F.L.), se empezó a trabajar en la carrocería, siguiendo el modelo de un autobús de 80 plazas procedente de Leningrado. <… > En el pequeño garaje de la planta de formación y producción, las obras estaban en pleno apogeo. Y el 31 de diciembre de 1933, un día antes de lo previsto (olvídese de la víspera de Año Nuevo: ¡hagamos un regalo al Congreso del Partido! —Editor F.L.), la estructura de la carrocería estaba lista. Antes de que los carpinteros terminaran su trabajo, los hojalateros empezaron inmediatamente a cubrir el marco con láminas finas de metal. (Los mejores de los 11 carpinteros y los nueve trabajadores de hojalata figuran por su nombre. —El editor F.L.). Tras la llegada del hojalatero, se pusieron a trabajar tapiceros, herreros, cerrajeros, electricistas y pintores. Entre los herreros, Lapshin y otros trabajaron bien. <… > Los dibujos se desarrollaron bajo la supervisión directa del diseñador Kokin. El autobús estaba equipado con un motor Hércules».

Este es el momento de la verdad: ¡el motor era exactamente el mismo que el del primer prototipo! Se podría suponer que, al crear este modelo, estudiaron el autobús Mack BK, igual de largo pero con dos ejes, que fue comprado por el instituto NATI y, desde 1933, transportaba empleados por Moscú. Como mínimo, el YA-2 tenía un indicador de ruta similar sobre el parabrisas con luces de colores en los laterales. Para impresionar a los funcionarios del gobierno, el interior estaba lleno de todo lo que podían tener en sus manos.

Ahora pasemos a la parte más interesante. Los periodistas contemporáneos, citando libros sobre la historia de la fábrica, afirman que en el Congreso del Partido, donde se exhibió la YA-2, Voroshilov comentó sobre el tamaño, Ordzhonikidze hizo hincapié en el costo y sugirió enviar el autobús a Leningrado.

Sin embargo, logré encontrar la transcripción original de esa conversación, ¡mecanografiada en el archivo de la fábrica! La presento aquí en su totalidad, con su ortografía y puntuación originales.

30 de enero de 1934. En el Kremlin se reunieron delegados del XVII Congreso del Partido, miembros del Comité Central del VKP (b) y funcionarios del gobierno. Durante la inspección, tuvo lugar la siguiente conversación.

Camarada Voroshilov K. E.: «La máquina es buena, pero es demasiado grande».

Camarada Yelenin V. A.: «Informé al comisario Ordzhonikidze y presenté al camarada Grigoryev A. A., el artesano principal que construyó el autobús, al camarada Gogolev como conductor y a Blednov, del mando técnico de la fábrica».

Camarada Ordzhonikidze G. K.: «¿Cuánto cuesta esta máquina?»

Camarada Yelenin V. A.: «Todavía no hay un cálculo completo, pero son aproximadamente unos 100 000 rublos» (el camión YAG-10 costaba 22 000 rublos, según el editor F.L.).

El camarada Ordzhonikidze G. K.: «No quiero más experimentos de este tipo, Yelenin. Mira qué tipo de oso has traído aquí, todos los delegados salieron del congreso para ver tu autobús».

Camarada Yelenin V. A.: «Sí, camarada comisario, no se fabricarán más máquinas de este tipo. Esta será enviada a…» (la frase está inacabada, el editor F.L.).

Camarada Ordzhonikidze G. K.: «Envíe esta máquina a Leningrado y deje que la gente de allí se suba a ella».

Camarada Yelenin V. A.: «Entendido, la enviaremos a Leningrado».

Camarada Ordzhonikidze G. K.: «Camaradas delegados, por favor regresen al Congreso del Partido. Camarada Yelenin, escoltará inmediatamente a esta máquina fuera del Kremlin y la enviará a Leningrado directamente desde Moscú».

Camarada Serebryakovski (un error ortográfico, debería ser Serebrovsky, editor F.L.) —Comisario del Pueblo para los metales no ferrosos y el oro— se acercó a Yelenin y le preguntó: «¿Me venderías esta máquina?»

Camarada Yelenin: «¿Por qué la necesita?»

Camarada Serebryakovski: «Tengo mejores carreteras en Aldan que en Moscú».

En estos diálogos, podemos escuchar el tono dominante y familiar de la época, pero ¿entiendes qué era lo más importante? Ordzhonikidze, en un ataque de ira, ordenó a Yelenin que no volviera a fabricar «osos» como esos, y Yelenin inmediatamente saludó en señal de obediencia. ¡Intenta desobedecer y perderás la cabeza! Así pues, el autobús fue enviado rápida y silenciosamente a Leningrado, tal como había ordenado el comisario.

El 1 de abril de 1934, Leningrado Pravda informó brevemente: «El nuevo autobús gigante #260 operará en la ruta #9 -BIS — Plaza Lev Tolstoi — Estación de tren de Moscú. Esta ruta contará con dos autobuses con capacidad para 100 personas».

Se convirtieron en un símbolo extraoficial del sistema de transporte de Leningrado: ese mismo año, el YA-2 apareció en la portada de la revista interna de la flota de autobuses y en un libro infantil titulado How the Car Learned to Walk. Incluso se publicó una fotografía del primer autobús en la guía de la ciudad. Por cierto, afirmaba que el número de autobuses en Leningrado había llegado a 1000, aunque en realidad solo había 304 unidades.

El 17 de octubre, Leningrado Pravda informó: «Durante las fiestas, después de las reparaciones, volverán a funcionar dos autobuses gigantes de 100 asientos». Después de las reparaciones, ¡a pesar de que el segundo autobús no había estado en servicio durante un año!

Mientras tanto, se estaba construyendo un autobús similar en GAZ: el 24 de noviembre, Za Rulem informó que el «primer autobús aerodinámico de tres ejes» estaba a punto de terminarse y que dichos autobuses se producirían en serie al año siguiente. Pero no funcionó.

En 1935, la Guía completa de Leningrado escribió que «hay vehículos de 100 asientos que recorren la ruta del teatro de autobuses» desde el famoso Teatro Mariinsky hasta la estación de tren de Moscú, con ocho paradas: el precio era de un rublo.

Al mismo tiempo, NATI comenzó a desarrollar un nuevo proyecto de autobús urbano para YAGAZ, en sustitución del gigante desfavorecido llamado YA-80-30, que sigue siendo un autobús largo, pero más corto, de dos ejes y más aerodinámico. Su prototipo era el GMC Z-250 Yellow Coach estadounidense, también adquirido por el instituto. Sin embargo, el proyecto no fue más allá de los bocetos: en 1936, el instituto recibió la orden de detener este proyecto y, en su lugar, para el 1 de mayo de 1937, desarrollar, en colaboración con YAGAZ, un autobús con motor trasero, similar al American White, que también era un prototipo de NATI.

Pero entonces, llegó el terrible año de 1937. El comisario Ordzhonikidze se pegó un tiro. El condecorado director de YAGAZ, Vasily Yelenin, junto con el diseñador jefe Litvinov (habían escrito el artículo de Za Rulem sobre el YA-2), el ingeniero jefe, el mecánico jefe y otros destacados especialistas fueron arrestados, acusados de sabotaje y espionaje, y fusilados al año siguiente. Tras la detención de Yelenin, la fábrica de Yaroslavl cambió de director cinco veces en seis meses…

El XVII Congreso del Partido se conoce tristemente como el «Congreso de los delegados fusilados»: más de la mitad de sus miembros fueron reprimidos y el 70% del Comité Central y de sus candidatos fueron ejecutados, incluido el comisario Serebrovsky, que había pedido a Yelenin un autobús a Yakutia.

Y la guía de la ciudad de 1937 informó alegremente: «Leningrado cuenta ahora con 500 autobuses (el número exacto es 554). —El editor F.L.). Hay máquinas elegantes, estilizadas, con cortinas de seda. Dos autobuses con capacidad para 100 pasajeros, que recorren largas rutas suburbanas, son un atractivo especial de la flota de autobuses de Leningrado».

De hecho, en Leningrado había tanto autobuses aerodinámicos como autobuses con cortinas: ya en el verano de 1935, la First Bus Depot construyó un autobús sobre el chasis del YA-6 con una carrocería inusual, cortinas e incluso, como se afirma, un fonógrafo en su interior. En 1936, la planta de reparación de automóviles de la Autoridad de Transporte de la Ciudad de Leningrado (ATUL) —la misma planta que construyó la carrocería del primer gigante— produjo los diez primeros autobuses de 32 asientos con chasis ZIS, pero con un tercer eje y una carrocería aerodinámica. El interior, con una ventana trasera ovalada, un sofá a lo largo de la pared y un espejo, era muy similar al del YA-2: ¡la experiencia no fue en vano! Estos autobuses tenían diferentes designaciones, como el ZIS-8L y el AL-2.

De hecho, los gigantes operaban en rutas suburbanas: las últimas fotografías de ambos autobuses muestran las señales de la ruta «Leningrado-Agalatovo» (un pueblo a 40 km de la ciudad). Los indicadores de ruta situados sobre los parabrisas, o «cabeceras», se modificaron repetidamente, y la apariencia de los autobuses cambió ligeramente: las carrocerías sueltas se repararon, se volvieron a pintar y se sustituyeron los cristales, etc. Al final de su servicio, el segundo autobús había perdido su hermosa inscripción «YAGAZ» y la estrella del capó, probablemente arrancada y robada.

La fábrica de Yaroslavl no fabricó más autobuses, excepto un solo ejemplar en 1938, construido sobre la base del fallido camión YAG-7, con una cabina totalmente metálica para transportar personal.

No se sabe cuándo se retiraron los autobuses gigantes. Hay rumores de que se usaron durante la evacuación de civiles de Pushkin en 1941 y que no sobrevivieron al bombardeo. Según recuerda un conductor veterano, en el campo de entrenamiento de tanques de Kubinka tras la guerra había un autobús similar al modelo de Yaroslavl, equipado con un motor de tanque y que transportaba personal a Moscú a 100 km/h, pero sospecho que se trataba de un trofeo de guerra alemán…

Lo más probable es que los gigantes de Yaroslavl hubieran sido abandonados a finales de la década de 1930: la construcción semiartesanal, combinada con la baja fiabilidad y la falta de piezas de repuesto importadas, hacían que su existencia fuera insostenible. Además, antes de la Gran Guerra Patria, ni un solo autobús con el chasis normal del YA-6 había funcionado en Leningrado, tal y como se vio en la flota de autobuses de marzo de 1941. Tenía 248 unidades (mucho menos que a finales de la década de 1930, ya que parte de la flota había sido enviada a la guerra entre la Unión Soviética y Finlandia): 111 autobuses ZIS-16, 106 ZIS-8 y 31 autobuses ATUL de tres ejes. En abril de ese mismo año, 255 unidades estaban en servicio: 115 ZIS-16, 107 ZIS-8 y 33 ATUL. ¡Ni una sola máquina Yaroslavl!

Después de la guerra, si en la URSS se mencionaba a los autobuses gigantes, éstos quedaban relegados al ámbito del «dicho de una abuela». En una colección que adquirí de un librero, Urban Transport (1957), publicada en Leningrado, no se menciona a los narices largos de Yaroslavl. En el directorio de Moscú de 1969 con el mismo título, hay una desinformación total: «En 1932, la fábrica de automóviles de Yaroslavl construyó un autobús YA-4 de tres ejes sobre el chasis del camión YAG-3 con capacidad para 32 pasajeros». Todo era confuso: la capacidad y los números de modelo (y el YA-4 era un camión de carga de serie pequeña con motor Mercedes).

¿Qué podemos decir cuando, en 1966, la revista Factory Life de YAMZ publicó un artículo en el que afirmaba que el gigante existía en un solo ejemplar y que lo enviaban de Moscú a Leningrado porque «no cabía», «no podía girar» y «obstaculizaba otros medios de transporte»? ¿Debemos fiarnos de la afirmación del autor de que el autobús transportaba turistas extranjeros y de que, en 1934, vio la palabra «Intourist» en un lateral?

Incluso los recuerdos del talentoso crítico de arte y escritor Mikhail Herman, que mencionan el transporte de Leningrado antes de la guerra, parecen basarse en relatos de testigos presenciales: el propio Herman solo nació en 1933.

«Los autobuses eran menos numerosos pero más diversos que los tranvías. <… > Los más antiguos eran los vagones de la fábrica de Yaroslavl, que nunca vi, pero recuerdo bien los autobuses GAZ casi igual de pequeños (cinco ventanas): temblorosos, muy pequeños, con solo unas 20 personas. Los autobuses ZIS de 1934 eran similares. Los más impresionantes eran semiartesanales, pero eran más largos, espaciosos y modernos, como los autobuses AL-2. También estaba el legendario autobús YA-2 de 100 asientos con motor estadounidense, del que todos hablaban (radio, relojes, espejos, ¡dos conductores!) , pero pocas personas lo vieron y solo existió en un puñado de copias».

En cuanto a los autobuses de tres ejes restantes de esa época, uno de ellos se conserva en el museo «Road of Life», cerca de San Petersburgo. Incluso ha sido restaurado con mucho gusto, aunque solo queda un poco del original.

Y en el Museo Mercedes-Benz de Stuttgart se encuentra el precioso Mercedes O 10000, de nariz alargada, lanzado en 1938. Funcionó como oficina de correos móvil hasta la década de 1970, ¡e incluso tiene cabinas telefónicas integradas! Pero esa es una historia para otro momento.

Foto: de los archivos de YaMZ y del Depósito de Autobuses nº 1 de San Petersburgo. Gráficos de Mikhail Chemeris | Fedor Lapshin

Esto es una traducción. Puedes leer el artículo original aquí: Джаз для Серго: рассказываем историю забытых автобусов-длинномеров ЯА-2