El Golf presentado en la prueba de manejo portuguesa es un producto semiacabado desde el punto de vista de algunos periodistas, por ejemplo, de los periodistas rusos. El Volkswagen de octava generación, relevante para los rusos, aparecerá en el mejor de los casos dentro de un año, pero con una especie de paquete de suspensión para carreteras en mal estado y, como en el Jetta, con dos motores localizados. Sólo el motor 1.4 TSI turbo de 150 caballos de fuerza se fabricará no con una caja de cambios automática Aisin de seis velocidades, sino con una de ocho velocidades. El motor atmosférico 1.6 MPI de 110 caballos de fuerza, familiar del Polo y el Rapid, producido en Kaluga será el básico. Como en el caso del sedán, los motores se enviarán a la producción extranjera, no a México, sino más cerca, a Wolfsburgo.
Los cambios en la cabina son universales para cualquier mercado. Por desgracia, no son para mejor. No fue necesario acostumbrarse al interior totalmente similar del “séptimo” Golf anterior. Ahora conocer el coche es como una tarea complicada. Los botones físicos se sustituyen casi por completo por paneles táctiles. Uno no puede acceder a algunas funciones excepto a través de la interfaz multimedia.
Hay una tira táctil delante de la pantalla principal para controlar los ajustes básicos. Para cambiar el volumen, hay que deslizar la parte media, la temperatura – una de las periféricas. Sin embargo, el conductor y el pasajero no pueden cambiarlo al mismo tiempo: el primero que desliza su sector es el “jefe”. Los ajustes más sutiles deben buscarse en el menú. Sí, está organizado de forma lógica, pero aún uno se distrae mientras conduce.
Existe la sospecha de que el sistema electrónico sigue siendo poco meditado. No es posible conectarse a un punto de acceso Wi-Fi mediante un código QR, aunque se ofrece esa posibilidad. Introducir la contraseña manualmente resuelve el problema por un tiempo. En cuanto se usa el CarPlay inalámbrico, se detiene la distribución de Internet. También no se reanuda incluso después de desconectarse del teléfono. El sistema se ralentiza en algunas opciones del menú.
No hay quejas sobre la geometría de asientos, pero no ha cambiado en comparación con el modelo anterior. Los rangos de ajuste son amplios, la disposición mutua de los controles es óptima. La visibilidad también es buena: el grosor de los pilares delanteros es moderado, el limpiaparabrisas izquierdo no llega al borde del parabrisas por sólo un par de centímetros. Los retrovisores exteriores son pequeños, pero efectivos, y nada interfiere con la vista hacia el interior. Sin embargo, todo esto no puede afectar a la impresión general de que la ergonomía se ha empeorado.
El comodidad de conducción tampoco es el punto fuerte del nuevo Golf. Además, parece demasiado ruidoso. Los motores en aceleración son muy ruidosos, y no hay belleza en sus sonidos. Tras acelerar hasta los 100 km/h, el hatchback parece entrar en las capas densas de la atmósfera: el aire empieza a susurrar en los pilares delanteros. El grado de ruido de la carretera depende de la dimensión de los neumáticos: los de 18 pulgadas también añaden ruido sobre pequeñas irregularidades. Es una pena, porque ahora usted puede pedir un sistema de audio Harman Kardon muy decente para el Golf. Parece que realmente sólo puede disfrutar de su sonido en un atasco.
No le veo sentido a centrarse en la suavidad de marcha. Las modificaciones presentadas para la prueba con un sistema multibrazo trasero tienen los neumáticos Bridgestone Turanza T005 con una dimensión de 225/40 R18. En esta combinación, parece que el chasis se ha quedado anticuado y reproduce el relieve con más detalle que antes. Transmite las irregularidades medianos y grandes a la carrocería mejor de lo que nos gustaría. Pero, de nuevo, se revisarán las características del Golf ruso. Los amortiguadores con control electrónico han demostrado una vez más su inutilidad. El comprador medio nunca buscará el único ajuste correcto entre una docena de posibles, y sólo notará la diferencia entre los extremos.
El Golf con eje de torsión también está equipado con puntales DCC y se percibe más rígido que un multibrazo. Tiembla notablemente en onda corta. Sin embargo, aquí se instala un Goodyear Eagle F1 Assymetric 3 de 17 pulgadas. En general, zumba menos y nota las irregularidades del revestimiento no con tanto entusiasmo como el Bridge. En el arco, el comportamiento del coche con una suspensión simplificada parece más inequívoco y predecible, aunque los baches bajo las ruedas hacen que el eje trasero se mueva ligeramente. No siempre es posible predecir con exactitud la reacción de un coche multibrazo.
El problema es que todos los coches de la prueba están equipados con una cremallera de dirección recortada progresivamente. Parece dar una agudeza agradable en la zona cercana a cero. Sin embargo, a medida que el volante se desvía de cero, resulta cada vez más difícil comprender en qué ángulo giran las ruedas. Como resultado, la interacción con el coche carece de claridad, el rodaje se vuelve casi exploratorio. También existe un mecanismo con una relación de transmisión fija para el Golf; quizá sea mejor elegirlo.
No hay que afligirse por los motores europeos. Al menos por el EA211 evo de gasolina de 1,5 litros. La versión híbrida moderada 1.5 eTSI (150 caballos de fuerza) con un generador de arranque de 48 voltios, por supuesto, puede funcionar con dos cilindros, pero acelera de forma un poco aburrida. El “octavo” Golf se hizo más pesado en sólo 20 kg (si comparamos las versiones de 1,5 litros), y al acelerar hasta 100 km/h no perdió más de una décima de segundo. Sin embargo, subjetivamente, un coche de la generación anterior con un motor turbo de la misma potencia y una caja de cambios semiautomática DSG parece más dinámico. Si la transmisión automática no falla, nuestro Golf será más rápido que el europeo.
La opción reducida a 130 caballos de fuerza también es aburrida y lenta. Sólo me gusta la claridad de su caja de cambios mecánica de seis velocidades. Sin embargo, de nuevo, no lo veremos. Mientras que el diésel de dos litros y 150 caballos de fuerza con DSG conduce de verdad. Aunque hace mucho ruido. Nominalmente, el Golf 2.0 TDI es ligeramente inferior a la modificación 1.5 eTSI, gastando 0,3 segundos más en la aceleración hasta 100 km/h (8,8 segundos frente a 8,5 segundos). En realidad, los considerables 360 N-m dan la impresión de un coche más fácil de conducir. Hasta ahora, este es el mejor hatchback que he probado.
El control de tracción está configurado igual de bien para todas las versiones. El sistema de estabilización estándar evita con éxito el derrape si en la curva se pone más velocidad de lo que debería. La imitación del bloqueo del diferencial mete delicadamente el coche en la curva bajo tracción. Al mismo tiempo, el ajuste de los frenos es un poco confuso: el recorrido libre del pedal es demasiado largo. Además, el mecanismo motriz silba de manera divertida cuando se pisa el pedal. Sin embargo, el proceso de desaceleración no causa ninguna duda.
Como resultado, la diferencia entre el nuevo Golf y el “séptimo” es aproximadamente la misma que entre los modelos de la quinta y la sexta generación. En ambos casos, el progreso corresponde más bien a un profundo rediseño. Desde el punto de vista del consumidor ruso, el Golf actual no ofrece nada nuevo, salvo una multimedialidad desorbitada. Esto no acerca a la persona al coche, sino que, al contrario, la separa. Todo esto en un contexto de rechazo del propio segmento C. El Golf al precio del Tiguan es necesario sólo para una variedad de la gama de modelos.
En Europa, el Golf puede presumir al menos de que fue el primer Volkswagen en aprender a intercambiar información con la infraestructura vial (Car2X), así como con otros vehículos en un radio de hasta 800 metros, y es capaz de avisar de atascos y sorpresas varias. Allí también se demandan los servicios en línea como el asistente de voz Alexa de Amazon. Algunas funciones pueden controlarse con un teléfono inteligente, que está a punto de sustituir a la llave tradicional. Sin embargo, las estadísticas globales muestran que la mayoría de los compradores se están alejando poco a poco de los hatchbacks, y no parece que el nuevo Golf vaya a romper esta tendencia.
¿Cómo podemos no hablar de los clásicos?
El departamento histórico Depot Volkswagen Classic trajo a Portugal coches de las siete generaciones anteriores. ¡Nos dejaron conducirlos! No habría tenido tiempo de conducirlos todos, así que descarté inmediatamente tres Golf nuevos, centrándome en los orígenes. Es una lástima, el “cuarto” Golf con un motor VR6 2.8 con una potencia de 204 caballos de fuerza fue casi inmediatamente eliminado del programa de pruebas debido a una avería bajo uno de los compañeros…
Ni siquiera hay ni mil kilómetros en el cuentakilómetros del coche de cinco puertas de primera generación, lanzado en 1980. ¡Un coche nuevo que se fabricó hace casi cuarenta años! El interior es primitivo, pero cuidado. El fino volante gira fácilmente en su lugar, a pesar de la ausencia de dirección asistida. El accionamiento del embrague es lo suficientemente transparente como para arrancar inequívocamente al primer intento. Setenta caballos de fuerza no es tan poco para un coche con un peso en vacío de unos ochocientos kilogramos. El motor responde vivamente al acelerador, por lo que la aceleración no parece tan lenta, aunque, para los estándares modernos, el hatchback no es rápido.
Lo principal es que sea interesante y agradable conducir. A su vez, las inclinaciones sirven como puntos de referencia adecuados para evaluar los límites del automóvil. Una palanca larga de la caja de cambios de cuatro velocidades requiere movimientos amplios, pero aquí son naturales. ¡Qué visibilidad panorámica! Sólo hay que no tener pereza de girar la cabeza, porque los espejos pequeños no sirven de mucho. Devuelvo el coche y se me queda una sonrisa en la cara.
Estando en el Golf de la segunda generación, es imposible no pensar en el Lada 21099 que conduje en mi juventud: la cabina es también cuadrada y de plástico. Sin embargo, está bien ensamblada. El motor 1.8 es aquí más activo que el del VAZ 1.5, pero por lo demás las sensaciones son similares. Incluso el evidente golpe causado por las fluctuaciones del tren motriz al acelerar y al desacelerar es el mismo que en el coche del país natal. ¡Oh, nostalgia!
El volante ya no parece ligero ni siquiera sobre la marcha. En este caso, con un kilometraje de mucho más de 90 mil kilómetros, la palanca es un poco floja, las marchas cambian de manera un poco rígida. Sin embargo, el recorrido de la palanca ya es casi normal. El coche, que ha aumentado su peso en más de 100 kg, parece más organizado; acelera de forma más activa y va más rápido en las curvas. Este Golf también es generalmente una “lata”, pero ya no se percibe como un anticuado. Al pasar a su sucesor de mediados de la década de 1990, soy claramente consciente de lo rápido que maduraban los coches en aquella época.
El tercer Golf me gustó mucho más que el segundo. Se mueve con más audacia que muchos coches modernos. El turbodiésel 1.9 de 90 caballos de fuerza, con su chirrido desafiante, tira con confianza en un rango de funcionamiento bastante amplio. La claridad del cambio de marchas es perfecta, el embrague de largo recorrido funciona con claridad. El volante tiene un agradable retorno de fuerza, la suavidad de marcha es excelente, también debido a las llantas de 14 pulgadas. Me encantaría conducir un coche así todos los días. Es una lástima que ahora sea imposible encontrar el MK3 en tan excelente estado, al menos en países como Rusia.
Esta es una traducción. Puede leer el original aquí: https://www.drive.ru/test-drive/volkswagen/5df9fdb3ec05c4802000000e.html
