Ford Fairlane 500 Skyliner: el primer cupé convertible del mundo producido en serie

La idea de crear un coche con techo duro plegable pertenece al estadounidense Ben Ellerbeck, de Salt Lake City: en 1922 construyó el primer “transformer” del mundo con techo duro plegable, basado en el Hudson Super Six de dos puertas. El techo formaba una sola unidad con la luneta trasera y, “cubriendo” la parte trasera de la carrocería, se desplazaba hacia atrás mediante un mecanismo de palanca, accionado por una manivela giratoria situada en el lado derecho del coche. Ellerbeck ofreció su invento a Ford y Packard, pero no despertó el interés de la industria automovilística de la época.

La idea cayó en el olvido durante casi diez años hasta que, en 1931, la recuperó un francés, Georges Paulin, dentista de profesión, pero diseñador e ingeniero por vocación. Su construcción, llamada Eclipse, estaba equipada con un propulsor eléctrico grande, y el techo “se escondía” en el maletero. Al principio, Paulin intentó sin éxito interesar a André Citroën con su invento, pero más tarde llegó a un acuerdo con el taller de carrocería Pourtout, y en 1933 el primer automóvil con techo plegable del diseño de Paulin fue el Hotchkiss de cuatro puertas. Más tarde, esta construcción se utilizó en el Lancia Belna, producido en Francia, y en 1934 apareció en los automóviles Peugeot. Al principio, los cupé-convertibles se construían por encargo individual, y el primer “transformer” producido relativamente en serie fue el Peugeot 402 Eclipse (se fabricaron 580 coches de 1935 a 1939): se ofrecía como opción un costoso accionamiento eléctrico del techo, y el modelo básico tenía una manivela, similar a la del diseño de Ellerbeck.

En 1940, la idea de un techo duro plegable fue recordada en Estados Unidos: uno de los primeros autos conceptuales del mundo, el Chrysler Thunderbolt, estaba equipado con una carrocería de aluminio cuyo techo se plegaba en un compartimento separado, girando alrededor de un eje situado detrás de los asientos.

Después de la guerra, los primeros en retomar la idea de un cupé convertible fueron los estadounidenses, concretamente los de la corporación Ford, cuyos directivos treinta años atrás habían rechazado al pionero Ellerbeck. Inicialmente, el mecanismo para plegar el techo duro fue diseñado por el equipo del ingeniero Gil Spear para el Continental Mark II de 1955, el modelo más caro de la jerarquía Ford, que incluso se decidió promocionar por separado de la marca Lincoln. Sin embargo, la demanda del cupé básico fue tan baja que Ford perdió mil dólares por cada coche vendido (el coche en sí costaba 10 mil dólares), por eso en 1957 el modelo dejó de fabricarse. Pero ya se habían gastado más de dos millones de dólares en el desarrollo del techo duro plegable, y necesitaban recuperar de alguna manera esta inversión, así que decidieron usar el maravilloso techo en otro modelo. Sin embargo, en los Lincoln diseñados a principios de los cincuenta, el sistema no cabía en el maletero, y sólo se estaba preparando un modelo totalmente nuevo para 1958. También se retrasó la preparación de la nueva gama de modelos Mercury. Los Ford nuevos eran los más cercanos a la cadena de montaje. Así, hablando en el lenguaje de los especialistas en marketing de hoy en día, las tecnologías del segmento premium aparecieron en el coche “del pueblo”, el Ford Fairlane 500, modelo del año 1957.

El cupé convertible, llamado como Skyliner, era el más largo de la familia: casi 5,4 metros de parachoques a parachoques, y casi dos metros de ancho. El ZIM soviético, producido en aquellos años, era sólo ligeramente más largo (5,5 m/217,7 pulgadas).

Encontramos un Ford Skyliner en Moscú, en la colección del taller de restauración Kamysmash.

¡Es enorme! El cárter de transmisión principal es similar al de los camiones, y la suspensión trasera tiene resortes de seis hojas. Lo primero que intenté fue plegar el techo; para ello, está instalada una palanca a la izquierda de la columna de dirección. El proceso se controla mediante una unidad de relé montada en el maletero, que está conectada a motores eléctricos e interruptores de límite colocados a lo largo del recorrido del techo y los mecanismos que lo acompañan. Hay una pausa perceptible entre las fases, de dos a tres segundos. En ausencia de electrónica, este esquema excluye por completo un “conflicto” de distintos elementos del mecanismo: el techo no empezará a plegarse con la tapa del maletero cerrada. Pero todo el proceso lleva casi un minuto.

En el proceso de transformación intervienen siete motores eléctricos: el primero desbloquea los dos cierres de tornillo de la tapa del maletero, el segundo levanta la propia tapa, el tercero pliega su sección delantera (se convierte en una repisa detrás de los asientos traseros), el cuarto y el quinto desbloquean los cierres que tiran el techo hacia el marco del parabrisas y la parte trasera de la carrocería. El sexto, el más potente, pliega el techo en el maletero, y el séptimo gira simultáneamente la “visera” del techo. Después, la tapa del maletero vuelve a su posición original. El proceso completo dura 58 segundos.

Por cierto, es imposible abrir el maletero manualmente: para meter una bolsa, hay que utilizar la misma palanca para iniciar el proceso de transformación e interrumpirlo después de levantar la tapa del maletero (siempre que el techo ya esté levantado). Y luego – bajarlo de nuevo de la misma manera.

Los Skyliner del año 1957 estaban equipados con cuatro motores a elegir: por supuesto, se trataba de motores “ochos” en forma de V de entre 4,5 y 5,1 litros. La potencia de la versión base es de 190 caballos de fuerza, mientras que la modificación más potente con un sobrealimentador desarrolla 300 caballos de fuerza. Nuestro cupé-convertible está en la versión “media” con un motor 5.1 atmosférico (245 caballos de fuerza) y una transmisión automática Ford-O-Matic de tres velocidades fabricada por Borg Warner.

¡Vamos!

Con una llave pequeña, como la de un buzón, arranco el motor, muevo la palanca de la columna de dirección hacia mí y hacia abajo, y con un notable tirón se enciende… No, no la primera, sino la segunda marcha. En modo Drive, la transmisión sólo utiliza la segunda y la tercera marcha, por lo que a menudo se considera erróneamente que la transmisión automática de Ford es de dos velocidades.

El Skyliner de dos toneladas arranca con suavidad y cambia imperceptiblemente a tercera marcha a unos 40 km/h. El “ocho” ruge contento y suave bajo el capó y perdona cualquier maltrato, incluso la aceleración desde el ralentí en tercera marcha. Como dicen los americanos: “No replacement for displacement”.

La suspensión es muy blanda, pero sobre los baches grandes la carrocería tiembla notablemente, y sobre las olas aparecen balanceos. ¡Sin embargo, el Skyliner no parece torpe! Mantiene su línea decentemente, y el balanceo de la carrocería en las curvas no es demasiado excesivo. La dirección está absolutamente “muerta” en la zona cercana a cero, pero en las curvas se llena inesperadamente de fuerza reactiva. El culpable es la débil dirección asistida. Más tarde, en los años sesenta, los fabricantes de automóviles estadounidenses reforzaron la dirección asistida y acabaron por completo con la “sensación de la dirección”. En el Skyliner, apenas es suficiente. Cuando el coche está parado, la dirección asistida suele “morder”, por lo que hay que girar el volante a la antigua usanza: sólo después de arrancar.

Curiosamente, el carácter del coche no depende de la posición del techo: si está levantado, la distribución de peso casi perfecta entre los ejes apenas cambia: la carga sobre el eje trasero disminuye sólo un 2,4%.

La aerodinámica no es mala: en el descapotable, a una velocidad de 80 km/h, incluso con las ventanillas laterales bajadas, el viento sólo eriza el pelo de la parte superior de la cabeza, aunque ya es incómodo para los pasajeros traseros.

Además, el cupé-convertible no era muy caro: desde 2.942 dólares por la versión básica, sólo una vez y media más caro que el sedán Ford Custom más asequible. Por supuesto, nuestro Skyliner con motor de cinco litros, transmisión automática, radio, calefacción y dirección y frenos asistidos tenía un precio de 3.464 dólares. Pero, por ejemplo, el deportivo biplaza Ford Thunderbird costaba entonces al menos 3.408 dólares, y el Lincoln más sencillo, 4.649 dólares. En una época en la que los ciudadanos soviéticos ahorraban durante años para comprarse un pequeño Moskvich, los estadounidenses podían permitirse fácilmente este inusual coche transformer.

¡Y lo compraron! Los coches del año modelo 1957, que en el caso del Skyliner duró sólo seis meses debido al tardío inicio de las ventas, se vendieron en número de 20.766 unidades y atrajeron una gran afluencia de clientes a los concesionarios. Pero el interés por el complejo y caprichoso diseño se enfrió rápidamente: sólo se vendieron 14.713 Skyliners actualizados en todo el año modelo 1958, y en 1959 sólo se vendieron 12.915 coches, tras lo cual se dejó de fabricar el cupé-convertible.

El Skyliner se adelantó a su tiempo. Al fin y al cabo, nadie fabricó coches abiertos de tamaño completo con cabina de cuatro plazas y techo duro plegable después de Ford. Y el Mercedes SLK, el primer cupé convertible producido en serie de la “nueva ola”, no apareció hasta 1996…

Especificaciones del vehículo