Desatando a las bestias: Ford F-150 Raptor vs. Ram 1500 TRX

Potencia bruta, emoción intensa y un impulso implacable: estos son los vehículos que hacen estremecerse al terreno. Dinosaurios que olvidaron su extinción, el Ford F-150 Raptor y el Ram 1500 TRX. A primera vista, son rivales directos: apariencias imponentes, dimensiones similares y ruedas gigantes. Sin embargo, el Ram cuesta mucho más: 15 millones de rublos, mientras que el Raptor cuesta “sólo” 11 millones. ¿A qué se debe esta diferencia de precios?

Un agradecimiento especial a la empresa Ramtruck por proporcionar los vehículos para esta revisión.

¿Hay propietarios reales de estos vehículos aquí? Seamos honestos: no los compraron para saltar sobre las dunas de arena como muestran los vídeos promocionales. Tampoco los adquirieron para participar en las carreras Baja 1000, que dieron origen a estas camionetas deportivas todoterreno. Despojados de su hábitat histórico, el principal superpoder de estos gigantes es su derecho a presumir. Hoy en día, nadie se asombraría por el Mercedes-AMG G 63, pero el Ram TRX es otra historia. Todo el mundo lo mira, todo el mundo lo oye y a todo el mundo asusta. Ahora mismo, Ram es la estrella brillante de las importaciones paralelas en este segmento.

Una verdadera maravilla, sin duda. Usted lo contempla y siente su espíritu… ¿Quién ha hablado de “libertad sin límites”? ¡El espíritu de la libertad! Libertad para elegir carreteras y direcciones, libertad para llevar con usted lo que quiera. Si la plataforma de carga de 1,7 metros no es suficiente, ¡puede enganchar una casa rodante de cuatro toneladas a la parte trasera! Y luego está la libertad de expresión con más de cien accesorios de marca. Sin embargo, incluso el pick-up de prueba de la versión Launch Edition ya es muy bueno.

Pero, ¿es Ford menos impresionante? Su frontal vertical se alza como la majestuosa verja de una lujosa mansión (las cámaras de visión envolvente también son de la familia). Las enormes llantas de 35 pulgadas, parecidas a las del Ram, y la plataforma de carga, igualmente espaciosa, dejan una impresión duradera. Después de todo, el Raptor baja y sube su plataforma con un accionamiento eléctrico, y aquí, ¡puede encontrar incluso un escalón y un asa! También, Ford puede desempeñar el papel del generador de energía menos eficiente del mundo, produciendo además hasta 2 kW de electricidad. Sin embargo, teniendo en cuenta su motor, podría ser más barato quemar los retratos familiares de las paredes.

¿O tal vez no?

Al fin y al cabo, aquí no hay motor V8, sustituido por un V6 3.5 EcoBoost. Respetuoso con el medio ambiente, eficiente en el consumo de combustible, lo que, a su vez, no encaja del todo con el espíritu y la esencia de este vehículo. En realidad, este es precisamente el motivo por el que el Raptor vuelve a contar con un V8. Ford se cansó de que numerosas firmas de terceros les quiten a los clientes instalando motores Mustang bajo este capó gigante, así que ahora lo hacen directamente en fábrica. Incluso emplean la versión sobrealimentada del GT500 coupé. Imagínese, ¡en esta configuración puede producir 710 CV! Aunque este Raptor lleva una “R” en su nombre, el nuestro no ruge y produce “sólo” 456 CV. No está mal, pero teniendo en cuenta sus 2779 kg de peso en carga y sus seis metros de longitud, es más bien una fuerza suficiente.

Sobre todo si lo comparamos con el Ram y sus sorprendentes 711 CV.

Analicémoslo todo. Setecientos once caballos de fuerza. Esto se refiere no sólo a un mayor impuesto de circulación (para más detalles sobre la matriculación de este tipo de vehículos, lea más abajo), sino también a una aceleración de 4,5 segundos hasta los 100 km/h, y para colmo, está propulsado por el V8 Hemi con un sonido increíble. Estoy seguro de que el sonido del motor 6.2 refleja con precisión el sonido emitido por un tiranosaurio tras un abundante festín. Bur-bur-bur, era un sabroso hadrosaurio. Incluso al ralentí, se hace evidente que este motor sería suficiente para cualquier peso de carga, incluso si es infinito, como en el caso del Ram. En todos mis años en Autoreview, por primera vez, veo un vehículo en cuyo certificado de matriculación se lee “camioneta de pasajeros” y, sin embargo, nuestras básculas no tienen suficientes capacidades. Cada una de las cuatro plataformas está diseñada para 750 kg, pero parece que las plataformas delanteras no son suficientes. Como resultado, pesamos el TRX en dos pasos: primero el eje trasero y después colocamos dos plataformas bajo cada una de las ruedas delanteras. Y obtuvimos un total de 3043 kg. Señoras y señores, estamos hablando de una camioneta de tres toneladas aquí. No es de extrañar que tres luces amarillas que denotan la presencia de un tren de camiones estén integradas en la rejilla del capó: es un auténtico vehículo pesado. Por cierto, a través de la ventana del capó, el motor recibe la mitad de todo el volumen de aire, que pasa a una enorme caja de filtro de aire de 29 litros. Se trata del mayor elemento sustituible en la industria de turismos.

Pero seamos honestos, ¿cómo es esto un vehículo de pasajeros? Cuando yo, con mis 188 cm de estatura, apenas puedo alcanzar el capó abierto; cuando Yaroslav Tsyplenkov está completamente oculto a la vista detrás del lado opuesto; y cuando nuestro fotógrafo, Dima Pitersky, pasó diecisiete kilómetros alrededor del vehículo durante la sesión de fotos del interior. Simplemente agarre la manija de la puerta, súbase a los cómodos estribos y ascienda al segundo piso para sentarse al volante. Desde aquí, se mira literalmente desde arriba a los conductores de vehículos comerciales ligeros. Y lo más importante, la sensación de conducir un camión no le abandona ni siquiera mientras conduce. Menos mal que tengo una licencia de categoría C.

Aunque el interior del Ram me sorprendió gratamente por su “ligereza”. Mucho cuero y alcántara, plásticos de primera calidad y detalles precisos en cada botón. Ni siquiera el monitor estilo Tesla provoca sentimientos negativos. El menú es agradable a la vista y, en esta cabina espaciosa (con una distancia entre reposabrazos de 1,65 metros), no pretende dominar, sino integrarse como un elemento más del interior. Además, los instrumentos texturizados con una amplia pantalla de información en color consiguen atraer más la atención a pesar de todo.

Los asientos son excelentes, el volante se ajusta en amplios rangos y, si eso no es suficiente para usted, también puede ajustar los pedales. Curiosamente, los diseñadores convirtieron la enorme tapa de la consola central en un juego estético, adornándola con fórmulas matemáticas y marcas de compás. En sus profundidades hay una alfombrilla de goma con imágenes a escala idéntica del Ram TRX, el tiranosaurio y el velociraptor. La comparación claramente no favorece a este último. Es una suerte que el velociraptor y el tiranosaurio no vivieron en el mismo tiempo.

Y, por supuesto, el motor y su transmisión TorqueFlite 8HP95 de ocho velocidades merecen un lugar en el Salón de la Fama del Rock and Roll. Es la Fender Stratocaster del mundo del automóvil, que le permite tocar cualquier melodía. Puede “cantar” melodiosamente una balada casi al ralentí, o puede “presionar un par de trastes”, o en este caso, los paquetes de fricción de la transmisión “automática”, y escuchar el rugido de un dinosaurio bajo el capó. Al pisar el acelerador en el “tiranosaurio rex”, todos los gorgoteos del escape se quedan atrás, y usted puede escuchar el sonido único de un compresor. Sí, al principio puede parecer que un pobre gato está atrapado en la correa de transmisión, ya que el aullido a ciertas RPM se convierte en un chillido. Pero en nuestro mundo del automóvil, lo llamamos canción.

Y no es sólo un espectáculo: 4,8 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h sobre pavimento mojado. A pesar de no pude usar el sistema de control de lanzamiento. Se activó sin problemas, pero justo después de pisar a fondo el acelerador, los frenos no pudieron evitar que las ruedas traseras patinaran. Sin tracción no hay diferencial entre ejes. Tal vez, esto también sea una sorpresa para usted, pero la tracción total de estos vehículos se implementa a través de un embrague que conecta las ruedas delanteras.

Sin embargo, aun así, el Ram TRX sólo se ha desviado ligeramente de los datos de su pasaporte técnico. Y si se consideran los resultados en la distancia de 402 metros, efectivamente los confirmó. Sin embargo, es extraño que el limitador electrónico interrumpa la aceleración a 190 km/h: ¡a estas alturas, el “tiranosaurio rex” ni siquiera puede recorrer un kilómetro desde parado! Y lo más importante, incluso a esta velocidad, este gigante de tres toneladas se mantiene estable y obediente. Incluso usted puede permitirle cambiar de carril. No hay mucha información en el volante, pero es suficiente para entender, durante el primer giro tenso, que el Ram no está demasiado preparado para esos virajes sobre el asfalto. No se puede ocultar la amplia naturaleza de tres toneladas.

¿Suspensión? No hay más que ver estos amortiguadores con un diámetro tan grande como el de las tuberías de aguas residuales, desde los que se extienden conductos hidráulicos adicionales hasta depósitos auxiliares. Junto con la robusta carrocería y los faros añadidos, estas carrocerías de aluminio anodizado son los principales detalles exteriores. Permítanme presentarles: el Bilstein Black Hawk e2 en el paso de rueda de Ram y el Fox Racing Shox en el de Ford. El diámetro de los cuerpos de ambos supera los 60 mm, y el recorrido de rebote parece infinito. Desesperado por realizar un cuelgue de rueda en condiciones naturales en el campo de pruebas, recurrí a la ayuda de una grúa. Alternando la carga de las camionetas en la plataforma con un lado, descubrí que Ford, hasta el momento del despegue, baja la rueda 342 mm, y Ram – 293 mm. A modo de comparación: el Land Cruiser 300, que prácticamente no tiene rivales entre los vehículos convencionales en cuanto a capacidad todoterreno, ofrece 231 mm de recorrido de rebote.

¡Y qué cómodo es observar los cuadros desde esta posición! Son originales en estas versiones. Uso extensivo de aceros de alta resistencia, refuerzos adicionales, componentes especiales como soportes para montar esos depósitos externos. Potentes trapecios dobles delanteros con componentes de aluminio y brazos longitudinales de metro y medio que sujetan el eje trasero. Por cierto, no descansa sobre ballestas, sino sobre muelles helicoidales, y en el Ram, además del punto superior de alojamiento del diferencial, hay un amortiguador adosado destinado a amortiguar las vibraciones torsionales. El eje Dana 60 TRX se toma prestado de la pesada serie Ram 2500. Pero los componentes internos siguen estando mejorados. Basta con mirar el grosor de los ejes de transmisión o el eje de la hélice: este tubo de aluminio se parece más a un eje de alcantarilla. Curiosamente, en esta disposición, hay un espacio vacío donde debería estar el diferencial entre ejes. ¿Cómo soportan estos embragues los 700-900 Nm de par?

Tal vez, algo parecido a cómo soportamos ahora las sacudidas del Carnero: apretando los dientes. Recuerde que esto es una carretera dinamométrica en un campo de pruebas, y en Rusia se considera suave. Ironías aparte, las cadenas de montaje de ambas camionetas se encuentran en Michigan, ¿será que no hay juntas en las carreteras? El constante temblor interno en los baches pronunciados, las incesantes sacudidas, las potentes sacudidas, especialmente en el asiento trasero.

¿Quizá se necesite más recorrido de suspensión? Entonces, efectivamente, algunos de los problemas se desvanecen, pero el Ram TRX se traga las irregularidades junto con usted. Puede que quiera abrocharse los cinturones de seguridad de cinco puntos, desayunar tranquilamente y atravesar a toda velocidad terrenos intrincados, como hice yo hace unos años al volante de un prototipo de Mitsubishi Triton en un rally raid en Kalmykia. Sin embargo, soportar sacudidas en el espartano interior de un deportivo es algo para lo que estoy preparado, pero ¿por qué querría esto en la carretera, y por 15 millones de rublos?

Además, los prototipos de rally raid son considerablemente más ligeros, y conducirlos por sinuosas carreteras nevadas es pura delicia. Aquí, sin embargo, la inercia se escribe con “I” mayúscula y el algoritmo del sistema de control de estabilidad es misterioso. Lo apagué manteniendo pulsado el botón, metí el TRX en un tobogán, luego solté el gas para atemperar el fuerte impulso… y justo en ese momento, la electrónica intervino de inmediato y activó los frenos. Incluso en el modo de chasis más estimulante, llamado Baja, el “Ram” no se convierte en el rey del drifting. Y en el modo más enfocado al off-road, llamado Mud, no se transforma en un “mudder” en nuestro entendimiento convencional, es decir, en terrenos sueltos. En el momento en que reduzca ligeramente la velocidad en nieve profunda, un fuerte remolque estará a su servicio.

Sin embargo, el Ford, relativamente más ligero, es más vivo en estas condiciones y derrapa con maestría. Gire el volante hacia dentro, pise el acelerador y listo. ¡Y qué ángulos tan impresionantes se consiguen durante los cambios de marcha secuenciales en una carretera recta! Sin embargo, este es quizás el único momento en el que el Raptor me levantó el ánimo.

Empezando por el hecho de que su interior es mucho más sencillo. Los tiradores de plástico tienen holgura, el accionamiento eléctrico que guarda la palanca “automática” a ras del túnel se atasca. Aquí el asiento es más básico, los instrumentos más aburridos y la interfaz del sistema de infoentretenimiento Sync es desconcertante.

Las salidas paralelas con el Ram se convierten rápidamente en secuenciales. En este caso, basta con pisar a fondo el pedal derecho y en 6,5 segundos alcanzarás los 100 km/h. Y al cabo de medio minuto, el Ford alcanzará su velocidad máxima, limitada a los mismos 190 km/h que el “ty-rex”. Pero si allí podría lamentarlo, aquí se alegra. Porque hace tiempo, aproximadamente a partir de la marca de 110 km/h en el velocímetro, se vuelve incómodo y aterrador: Ford se maneja extremadamente mal a velocidades de tres dígitos. Se vuelve pesado en una zona bastante amplia alrededor del cero, y luego se aligera de repente, todo ello bajo respuestas lentas. Entiendo que el chasis del Predator se puso a punto para terrenos abruptos, pero incluso los buggies de rally con suspensiones blandas de largo recorrido se comportan de forma más decente.

Es cierto, puede suavizar un poco el Ford, y entonces es capaz de dejar pasar una parte de baches menores sin querer arrancarle vehementemente el bazo. Pero su aislamiento acústico es indudablemente mejor. El motor apenas se oye en el interior del habitáculo, a pesar de todas las complejidades del sistema de escape de cuatro modos, que incluye un bucle denominado trombón. Asegúrese de ver esta construcción: los ingenieros recurren a todo tipo de trucos cuando pierden un V8. Por otro lado, en una mañana fría, puede arrancar el Raptor de forma que no despierte a los vecinos de su comunidad de casas de campo, mientras que el Ram despertará a todo el vecindario.

Sólo que antes, hágase la siguiente pregunta: “¿Por qué debería empezarlo?”. Sí, Ford puede derrapar bien, pero casi cualquier turismo con tracción total puede hacerlo al menos igual de bien. ¿Disfrutando de la inflexible suspensión de alto consumo energético? Pero ya está dando tumbos con menos de 30.000 kilómetros en el cuentakilómetros. ¿Disfrutando de una aceleración de 6,5 segundos a “cien” con el problemático motor EcoBoost?

Sinceramente, el Ford F-150 Raptor me pareció una de las formas más extrañas y poco razonables de gastarse 11 millones en un coche para tener buen humor. Si necesita un SUV americano con carisma, el Jeep Wrangler 392 parece mucho más atractivo. Tiene un V8, una dinámica asombrosa, una capacidad todoterreno impresionante y unas dimensiones razonables.

Entonces, ¿resulta que gastarse 15 millones en una Ram 1500 TRX es una compra aún más extraña? Bueno, en realidad no.

Sin embargo, aislados de su hábitat natural, ofrece valores diferentes, esos mismos fanfarrones. Y además, un motor realmente impresionante. Esas son las emociones que no tienen precio. Cierto, cada vez que recuerdo ese temblor después de comer… ¿He dicho que todas estas emociones son positivas?

¿SUV o camión?

Tanto el Ram como el Raptor se clasifican como “camionetas ligeras” en la columna “Tipo de vehículo”, importadas como vehículos de pasajeros normales para evitar las restricciones al transporte de mercancías, lo que es especialmente relevante en Moscú. Con una masa total de 3243 kg, puedes conducir el Raptor con un permiso de conducir de Categoría B, mientras que el Ram cargado, con un peso de 3546 kg, requiere un permiso de Categoría C para operar.

Sin embargo, en la capital, el propietario de un camión de pasajeros Raptor de 450 caballos debe pagar un impuesto anual de transporte de 67.500 rublos, mientras que para el Ram de 704 caballos es la friolera de 105.000 rublos. Pero, ¿y si estas camionetas se matricularan como camiones? En este caso, el impuesto para el Raptor sería de 31.500 rublos, y para el Ram, algo menos de 50.000. Sin embargo, un Raptor matriculado como camión no puede circular por el carril izquierdo en carreteras de tres o más carriles y está sujeto a ciertas restricciones de aparcamiento. En Moscú existe el llamado “marco del transporte de mercancías”, una red de calles donde los camiones con un peso total superior a 2,5 toneladas tienen prohibida la salida sin una razón de peso. Un matiz: el control al respecto se ha delegado en las brigadas “analógicas” de la policía de tráfico, que, en su mayoría, hacen la vista gorda ante esta infracción.

Sin embargo, aunque el Raptor, incluso con su matrícula de carga, apenas roza las 3,5 toneladas, permite una circulación relativamente sin restricciones en Moscú. En cambio, para la legislación rusa, el Ram es como un camión KAMAZ cualquiera. Se le aplican las prohibiciones de circular y aparcar en carreteras señalizadas con carteles de “mercancías”, y surgen restricciones adicionales, a veces inesperadas, a escala regional. Además, dentro de Moscú, está prohibido conducir un vehículo como el Ram, de más de 3,5 toneladas, sin un permiso especial; de lo contrario, se acumulará una multa aparte de 5.000 rublos por cámara en el camino. Para obtener este permiso, hay que registrarse en el sistema de control del RIS de la capital, instalar un tacógrafo, definir rutas específicas para los desplazamientos, y mucho más. Realizar estos trámites de forma gratuita es prácticamente imposible, y acudir a empresas comerciales para el proceso de registro puede costar incluso más que la tasa del impuesto de transporte de “pasajeros”.

Curiosamente, la capacidad de carga de ambas camionetas, según los documentos, apenas supera el umbral de los 500 kg, por lo que, incluso con matrícula de carga, pueden entrar libremente en el centro de Moscú. Sin embargo, mientras que esto sigue siendo relevante para el Raptor como camión de carga, el Ram queda excluido debido a su peso total. La conclusión es que registrar estos vehículos como carga en las aduanas sólo es viable si se explotan en zonas rurales.

Compartimentos de carga

Los tamaños de las camas de carga son bastante parecidos. Tome nota de la plataforma de enganche en la cama del Ram. Ambas camionetas pueden arrastrar remolques de hasta 3.700 kg de peso.

Dimensiones, peso y distribución del peso a lo largo de los ejes

Choque de bestias antiguas

Petr Gribachev, Fotos de empresas fabricantes

Rapaces y tiranosaurios nunca se cruzaron en la naturaleza: los primeros habitaron la Tierra hace unos 71 millones de años, mientras que los segundos surgieron un millón de años después. Frente a los modernos híbridos y vehículos eléctricos, el Ford Raptor y el Ram TRX son los mismos dinosaurios. Sin embargo, no se enfrentarán a la extinción, y el entrelazamiento de sus trayectorias históricas merece una narración aparte.

Particulares y pequeñas empresas empezaron a construir vehículos utilitarios con plataformas de carga basados en el emblemático Ford Modelo T casi inmediatamente después de su introducción en 1908. El primer camión Ford TT de serie, derivado de éste, apareció en 1917 y sólo se ofreció como chasis. Mientras tanto, Dodge, un año más tarde, construyó una máquina en toda regla con un motor de 35 caballos y una carrocería capaz de transportar media tonelada de carga. Sólo en 1925, sólo un par de años antes del final de la producción, recibió finalmente una versión transportadora con su propia cama de carga, conocida como la “T Pickup”.

Después de esto, tanto Ford como Dodge no dejaron de fabricar pickups, versiones de carga de sus modelos de automóvil actuales con suspensiones reforzadas. En 1948, por ejemplo, Ford presentó la camioneta F-1 con su original diseño ondulado y un motor V8 de 100 caballos. Desde entonces, las camionetas de su gama han experimentado cambios generacionales aproximadamente cada diez años, añadiendo modificaciones por el camino (por ejemplo, en la tercera generación, introdujeron la tracción a las cuatro ruedas). Con la aparición del F-1, la letra “F” y un número posterior se convirtieron en un elemento básico en los nombres de todos los vehículos comerciales Ford, con la letra significando Ford y el número indicando la capacidad de carga: 1 – 500 kg, 2 y 3 – 750 kg, 4 y 5 – una tonelada, 6 – dos toneladas, 7 y 8 – tres toneladas. Sin embargo, a finales de los años cincuenta, el número de modelos y modificaciones aumentó, lo que llevó a cambiar este sistema de numeración. Con el tiempo, la camioneta más ligera se denominó F-100 (más tarde se convirtió en F-150 a partir de la sexta generación), y los modelos más pesados se llamaron F-250, F-350, etc.

La visión de Dodge era diferente. Durante la guerra, la empresa produjo activamente vehículos para el programa Lend-Lease: los mismos Weapons Carrier (WC) de tracción total se suministraron a países como la URSS. Sin embargo, a finales de los años cuarenta, el ejército estadounidense se equipó con este tipo de camiones y las entregas a otros países casi cesaron, dejando tras de sí un excedente de piezas sin reclamar. En consecuencia, Dodge decidió entrar en el mercado de los vehículos utilitarios civiles, o más exactamente, crearlo.

Esto llevó a la creación de la monstruosa camioneta Power Wagon, cuyo nombre se eligió basándose en una revista de conductores. La base eran los mismos componentes del WC, pero el chasis se amplió a 3,4 metros y se le montó una carrocería de acero de una camioneta de 1942. La cabina seguía siendo la misma, con el único cambio de la sustitución de la parrilla frontal angular por una redondeada, tomada del camión Dodge T234 para el mercado chino. El motor se mantuvo de serie (con una cilindrada de 3,77 litros y una potencia de 94 CV), pero se añadió a la caja de cambios una nueva caja de transferencia de dos velocidades.

El resultado fue un enorme pick-up con tracción a las cuatro ruedas y una apariencia inusual, algo así como un Unimog americano. Atraía a los agricultores, y algunos anuncios de la época incluso sugerían comprarlo en lugar de un tractor, ofreciendo una larga lista de equipos adicionales: arados, sembradoras y mucho más.

Con ligeras modernizaciones técnicas, el Power Wagon clásico se fabricó hasta finales de los años setenta. Su nombre se convirtió más tarde en la base de otras camionetas Dodge con tracción a las cuatro ruedas.

De hecho, fue en los años sesenta cuando Dodge empezó a experimentar con la creación de versiones deportivas de grandes pickups. En 1964, instalaron un enorme motor V8 de 7 litros y 364 CV bajo el capó de la D100 estándar. El vehículo recibió el nombre de Custom Sport Special y podía acelerar hasta 100 km/h en 7,6 segundos.

Mientras que Ford pasó casi desapercibida tras la crisis del combustible, Dodge continuó con sus experimentos. Todas las camionetas de tamaño completo de la marca recibieron el nombre de Ram, y persistió el desarrollo de versiones especiales. Sin embargo, el Shelby Ram con motor V8 de 300 CV de 1983 nunca llegó a producirse, y el todoterreno Ram Rod Hall pickup, dedicado a Rod Hall, participante y ganador en varias ocasiones de la carrera Baja 1000, se limitó a una tirada de 14 vehículos.

Sin embargo, la verdadera batalla técnica por el título de fabricante de pick-ups por excelencia entre Ford y Dodge comenzó en la década de 1990.

Ford fue el primero en tensar la cuerda del arco. En 1992, la novena generación de pickups de la serie F ya había salido al mercado. Un año más tarde, el modelo F-150 dio la bienvenida a su primera versión deportiva, el F-150 SVT Lightning (“Rayo” para abreviar). El motor Windsor V8 recibió culatas de aluminio, un colector de admisión y árboles de levas del actual modelo Mustang Cobra, lo que se tradujo en 240 CV de potencia y 460 Nm de par motor. Un árbol de transmisión reforzado y un diferencial de alta tracción permitieron al pick-up de tracción trasera acelerar de 0 a 100 km/h en un tiempo de pasaporte de 7,2 segundos, alcanzando una velocidad máxima de 190 km/h.

Cinco años más tarde, Dodge contraatacó con el modelo Ram 1500 SS/T en 1997, una versión de carretera del pace car de la famosa carrera Indy 500. El motor V8 de 5,9 litros producía 245 CV y, gracias a unas relaciones de cambio cortas, prometía un tiempo de aceleración de 0 a 100 km/h de 6,9 segundos. La nueva versión del “Rayo” de Ford, construida sobre la base del modelo F-150 de nueva generación en 1999, montaba un motor Triton 5.4 con bloque de aluminio y sobrealimentación. La potencia aumentó a 360 CV, pero también surgieron problemas de fiabilidad. En 2003, SVT había rediseñado la construcción basándose en un bloque de hierro fundido, además de aumentar la potencia. El resultado fue el nuevo Lightning, que podía acelerar de 0 a 100 km/h en 5,2 segundos y alcanzar una velocidad de 235 km/h.

Al parecer, estos logros tocaron la fibra sensible de la gente de Dodge, ya que la aparición del salvaje Ram 1500 SRT-10 en 2004 no puede explicarse de otro modo. Ingeniosamente, encajaron bajo su capó un motor V10 8.3 procedente del superdeportivo Viper, con bloque de aluminio y camisas de hierro fundido. Este motor rendía 500 CV y 712 Nm de par, domados únicamente por la transmisión manual Tremec T-56 del Viper. Se montó un eje trasero Dana 60 mejorado. El sprint hasta los 100 km/h tardaba sólo 5,6 segundos, y la velocidad máxima era de 249 km/h, un récord mundial oficial para las camionetas de producción. ¿Jaque mate?

Sea como fuere, desde entonces, Ford no ha fabricado más pickups de carretera de alta velocidad. El nombre “Lightning” sólo se recuperó en la última generación del modelo F-150, pasando a su versión eléctrica. Sin embargo, en 2010 se presentó el primer F-150 SVT Raptor, centrado en la capacidad todoterreno. Inicialmente, estaba equipado con un motor V8 de 5,4 litros y 340 CV, que posteriormente se mejoró a un motor V8 de 6,2 litros que producía 411 CV. Esta versión presentaba una vía ampliada, suspensión reforzada con amortiguadores Fox Racing ajustables que ofrecían tres niveles de rigidez.

En su siguiente generación de 2017, el Raptor se despidió del V8, adoptando un motor V6 biturbo de 510 CV, unas vías aún más anchas y un habitáculo de doble fila de tamaño completo. Entretanto, el Grupo Fiat Chrysler renombró Ram como marca independiente, que ahora opera bajo la alianza Stellantis. Presentaron el camión conceptual Ram Rebel TRX con un motor Hemi V8 de 575 CV y agresivos neumáticos de 37 pulgadas. Este concepto allanó el camino para la camioneta Ram 1500 TRX de producción con un motor de 711 CV, presentada en 2020.

Cabe preguntarse por qué esta renovada carrera armamentística a la luz de un futuro con conciencia ecológica. Sin embargo, Ford volvió a aceptar el reto. En la última generación del Raptor, apareció una nueva versión R, con un motor V8 que desarrolla unos impresionantes 710 CV. La pregunta ahora es: ¿cómo responderá Ram esta vez?

Foto: Dmitry Pitersky

Esto es una traducción. Puede leer un artículo original aquí: Пикапы Юрского периода. Ford F-150 Raptor или Ram 1500 TRX? Тест на полигоне