Del amanecer al anochecer: Conocemos los Pony Cars Ford Mustang y Chevrolet Camaro
Bajo el capó largo, el motor V8 da un concierto con orquesta. El tubo largo del filtro de aire zumba, el acelerador en el carburador gime y la sección rítmica retumba en el silenciador. Estrellas de Hollywood en la pista. Entre los dos suman 16 cilindros, casi 11 litros de cilindrada y sólo 400 caballos de fuerza. Sólo hay seis marchas, pero con egos de cinco metros de ancho. Para sentirse guay, basta con ponerse a su lado, porque se trata de Mustang y Camaro. Mustang y Camaro de 50 años, pero ¿merece la pena conducirlos?
Si nos fijamos en la primera generación del Ford Mustang, queda claro que un coche bonito es un coche peligroso. El riesgo tiene su encanto, como este cupé color guinda, que retumba con los sonidos del escape. El proyecto en sí fue arriesgado: Lee Iacocca, ejecutivo de Ford, apostó su futuro y reputación por el Mustang. La empresa aún se recuperaba del fracaso de los modelos Edsel, pero Iacocca convenció al jefe de la compañía, Henry Ford II, de que los clientes querían un aspecto llamativo a un precio mínimo. A mediados de la década de 1960, los niños nacidos durante el baby boom de la posguerra empezaron a tener una gran influencia en la elección de los coches: no querían que sus padres condujeran coches de viejos.
Bajo su llamativo exterior se esconde un chasis ordinario de un sedán normal. Además, la ilustración muestra una versión Shelby GT350 no de fábrica con un motor de 4,7 litros que produce unos 300 caballos de fuerza. Los Pony Cars en general eran conocidos por su variabilidad: el diseño básico del chasis no cambiaba, pero además de más de una docena de motores diferentes y varias opciones de caja de cambios, se podía elegir la relación final de transmisión, y la suspensión se podía ajustar para diferentes versiones. Incluso la caja de dirección tenía una opción: la básica con la relación de 25,3:1 o la más corta de 22:1.
El debut del Mustang en abril del año 1964 fue asombroso. Ningún coche nuevo en la historia se había hecho tan popular en su primer año de producción: ¡a principios del año 1966 vendieron un millón de cupés! El ingenioso diseño de David Ash y un precio de salida de 2300 dólares realizaron un milagro de marketing. Con un salario medio de 400 dólares, el Mustang estuvo al alcance de casi todo el mundo: fue el coche con imagen deportiva más asequible del mercado.
El Mustang podía ser algo más que un cupé normal; también podía ser un descapotable o un fastback: la carrocería con este techo inclinado se convirtió en la estrella de la película.
Su lema fue “parecer, no ser”, ya que no se planeó ninguna ingeniería seria a ese precio. El Mustang fue una “funda” llamativa para el sedán aburrido Ford Falcon, que había debutado en 1960. Los motores y las cajas de cambios estuvieron en todos los modelos de la empresa. Por lo tanto, el éxito del Mustang se debió únicamente a su aspecto. Esto sólo fue posible en Estados Unidos durante los últimos cinco años de bajos precios del combustible.
Nuestro coche es un ejemplo de esa época dorada: un modelo del año 1969, con un motor de 5,0 litros que produce 223 caballos de fuerza y una transmisión manual de tres velocidades. El equilibrio perfecto entre el auto con un motor básico de seis cilindros de 90 caballos de fuerza y las versiones Boss, Mach 1 y Cobra Jet 428 con un motor V8 de siete litros que produce casi cuatrocientos caballos de fuerza. La manija de la puerta tiene un botón grande, como en el Moskvich 412, pero detrás… No había tal interior ni siquiera en el Volga. Bonitos asientos, suave tapicería en las puertas y un par de anchas “cejas” en el salpicadero bajo las que se esconden los instrumentos y la guantera. Los indicadores están tan “hundidos” que hay que mirarlos de cerca desde el asiento del conductor. La posición de asiento se asemeja a la de un Lada: hay que tener las piernas separadas, el respaldo del asiento termina antes de llegar a los omóplatos. Pero cuando se gira la pequeña llave de contacto y el motor despierta los ocho cilindros con una notable vibración, todas las comparaciones con la producción soviética de autos se desvanecen junto con el sonido rat-a-tat de los tubos de escape.
El motor 302 (volumen en pulgadas cúbicas) fue uno de los más pequeños entre los V8. Observe el refuerzo entre los guardabarros y los montantes que conectan el cortafuegos con la parte superior del amortiguadores.
El Mustang es como un ZIL (una marca de vehículos pesados de la era soviética) enojado. La suspensión delantera es de doble horquilla, mientras que la trasera es de eje macizo con ballestas. La dirección asistida está presente, y da casi cuatro vueltas y media de tope a tope. Hay que pisar los pedales al doblar los pies de manera antinatural, pero la palanca de cambios se mueve bien, aunque es rígida. La primera marcha es donde suele encontrarse la segunda en la mayoría de los coches. Esta disposición de las marchas recuerda a la caja de cambios Getrag en el BMW de la serie M3 E30, pero la asociación principal sigue siendo con un camión, ya que el ZIL suele arrancar en segunda marcha en condiciones normales.
El interior negro no es la única opción, ya que hay una amplia gama de colores disponibles. Los materiales son agradables al tacto, con mucho vinilo. Debido a la posición baja del asiento hay suficiente espacio por encima de la cabeza, pero las rodillas están muy dobladas y el cinturón de seguridad es sólo ventral.
El recorrido del embrague es enorme y el pedal del acelerador es pesado, así que no hay lugar para los sentimientos. Quierría arrancar como Steve McQueen en la película “Bullitt”, con un largo burnout de la única rueda giratoria. Hay un diferencial abierto, y más de 400 Nm de par son suficientes para “humear” incluso con los modernos neumáticos anchos.
Los instrumentos del Mustang de la primera generación cambiaban casi cada año y, al final de su ciclo de vida, no eran muy informativos. La mejor versión fue el modelo del año 1967, con dos grandes escalas de velocímetro y tacómetro e indicadores secundarios en la fila superior.
La necesidad de cambiar rápidamente de marcha empieza a parecer arcaica. Con una ergonomía y una configuración de pedales tan malas, usted soñará con una transmisión automática, parece como si a los americanos les hubieran obligado a la fuerza a conducir vehículos con hidromecánica. Sin embargo, el motor permite permanecer en tercera marcha la mayor parte del tiempo. Si usted consigue pisar los pedales correctamente y accionar todas las marchas, puede alcanzar los 100 km/h en 12 segundos. Los Mustang más rápidos, según datos oficiales, podían hacerlo en seis segundos. Sin embargo, no disfruté acelerando este motor hasta el límite. En algún punto cerca de las 4.000 rpm, el rugido del V8 se convierte en el ruido mecánico de un gran motor, y el encanto del Mustang desaparece por completo.
Observe que el respaldo no sólo se reclina, sino que también se desplaza hacia los lados para facilitar el acceso a los asientos traseros. Sin embargo, hay menos espacio en la parte trasera que en un Moskvich 412.
Con un precio de salida de unos 2500 dólares, de media, el comprador añadía 500 dólares por opciones. Por ejemplo, un equipo de música con capacidad para reproducir casetes de audio por 134 dólares, y un receptor FM que costaba aún más: 181 dólares. La opción más derrochadora era el aire acondicionado por 381 dólares. Incluso el motor de 335 caballos de fuerza era más barato.
Un coche contradictorio. No es de extrañar que el año 1972, cuando los Mustang de primera generación eran más frecuentes en las carreteras estadounidenses, siga teniendo un triste récord de víctimas en accidentes automovilísticos. El Mustang se convirtió no sólo en un icono, un personaje de película y un símbolo de una época, sino también en una amenaza real para la nación. Estrellarse en este coche no es una tarea difícil; carece de cualquier tipo de medidas de seguridad pasiva. Los cinturones subabdominales sólo ayudarán a los médicos policiales a no buscarlo más allá de los restos del coche, pero es poco probable que los supervivientes compensen la pérdida, ya que el asiento trasero es demasiado pequeño y el techo no es alto. Durante los años de superpopularidad del Mustang, la tasa de fertilidad en Estados Unidos fue la más baja de la historia.
Al volante del Mustang, apenas piensa en otra cosa: ¡el principal reto es hacerlo girar! Por un lado, esta obstinación es buena porque no hay peligro de derrapar de repente. Sin embargo, por otro lado, en caso de emergencia, usted se convierte en pasajero, y los frenos aquí no ayudan mucho, son más bien un consuelo.
Hablar de equilibrio en las curvas es temprano: el Mustang lo obtuvo sólo en 45 años, junto con una suspensión trasera multibrazo. Por eso es mejor considerar las curvas como una pausa entre los cantos del motor en las carreteras rectas. Ford no tiene muchos problemas con ellas. Sí, sobre los baches el eje mueve el cupé a la izquierda y a la derecha, pero mantener los 100 km/h no es difícil. Sólo le queda poner cara seria, llevar gafas de sol de aviador y conducir hacia la puesta de sol, dejando atrás problemas, seres queridos, restos del combustible 92 y uno de los mejores sonidos que puede emitir la obra humana. Usted puede perdonarlo todo por el hecho de que el Mustang no le reprime, ¡sino que infla su ego a lo largo de sus cinco metros de longitud desde el parachoques delantero hasta el trasero!
Excepto por esos pedales, que hacen mirar con doble interés en dirección al Camaro.
El nacimiento y desarrollo del pony car de Chevrolet fue una persecución del Mustang. La vida misma escribió el guión de sus carreras cinematográficas. General Motors se perdió el super debut de Ford y no preparó una respuesta hasta el año 1967. Desde el punto de vista de la ingeniería, este proyecto era un “papel de calco” del Mustang: el chasis del sedán de gran consumo Chevrolet Nova se cubrió con una elegante carrocería de dos puertas. Por suerte, el Nova acabó de debutar y se consideraba avanzado según los estándares americanos: había ballestas y un eje en la parte trasera, por supuesto, pero la suspensión delantera de doble horquilla estaba montada sobre un subbastidor. Además, el Camaro se convirtió en el primer coche de la compañía cuya carrocería se probó seriamente en el túnel de viento de la empresa de aviación Ling-Temco-Vought (GM consiguió su propio laboratorio en el año 1980). Los motores eran compartidos por el hermano Chevelle: la gama la abría un motor de seis cilindros con 140 caballos de fuerza, y en lo más alto se situaba un V8 de bloque grande con siete litros de cilindrada, ¡que producía 425 caballos de fuerza!
La característica principal del Camaro es el módulo delantero con la suspensión, la dirección y el motor, que están montados sobre un subbastidor. La parte trasera de la primera generación tenía muelles monohoja, pero resultaron ser demasiado débiles para los potentes motores. La oferta de opciones de conducción no es menor que la del Mustang: motores, frenos, transmisiones y suspensiones.
El mercado dio una calurosa bienvenida a otro café racer: desde el principio se vendieron más de doscientos mil coches. Con la ayuda del Camaro, Chevrolet volvió a ocupar el primer puesto en EE.UU., pero el duelo de pony cars seguía siendo favorable al Mustang.
Este es el Camaro de primera generación en versión RS con faros ocultos tras las rejillas.
En el año 1970 apareció la segunda generación del Camaro, que pasó en la cadena de montaje 12 años enteros. El exterior cambió radicalmente, y técnicamente era casi el mismo coche, salvo que en la parte trasera aparecieron muelles multihoja en lugar de monohoja. A mediados de los setenta, la carrera armamentística dio un vuelco. Debido al aumento de los precios del combustible, los motores de bloque grande desaparecieron del capó del Camaro y la potencia de los motores restantes disminuyó considerablemente. Se redujo el número de versiones, se recortaron los frenos de disco traseros para ahorrar costes… todo indicaba que la era de los pony cars estaba llegando a su fin. Pero, ¿diría usted eso viendo el Camaro del año 1978 en la versión Z28?
Diseño lujoso, carrocería targa y elegantes “rejillas” en la luneta trasera, similares a las de los Lada de principios de los 90. Sí, hay menos agresividad aquí en comparación con los modelos de primera generación, también bajo el capó. Si a finales de los años 60 el motor de 5,7 litros del bloque pequeño producía cerca de 300 caballos de fuerza, ¡aquí produce menos de 200! El tiempo de aceleración hasta los 100 km/h ha pasado de seis segundos a nueve segundos, lo que no es ciertamente impresionante. La transmisión automática de tres velocidades cambia de marcha lentamente, como si preparara al conductor para la siguiente ráfaga de aceleración. Sin embargo, sin efectos especiales de Ford y con una banda sonora mucho más tranquila, ¡el Camaro resultó ser un segundo más rápido que el Mustang!
Las secciones desmontables del techo de cristal oscuro se sujetan con un par de fijadores y pueden guardarse fácilmente en el maletero. Sin ellas, el Camaro es prácticamente un targa. La posición del asiento aquí es extremadamente baja, y los materiales son mucho más sencillos que en el Mustang. La visibilidad trasera es limitada debido a los anchos pilares, y los retrovisores no ayudan mucho. ¡Pero es tan acogedor! La lista de opciones incluye no sólo aire acondicionado, sino también control de crucero.
El ajuste y el acabado de los componentes interiores son algo básicos, pero hay aire acondicionado.
Ambas ventanillas tienen elevalunas eléctricos.
Lo más importante es que gira de forma interesante. Precisamente, la manejabilidad se convirtió en la principal virtud de la resucitada versión Z28. Esta es la principal abreviatura de carreras del Camaro de finales de los sesenta que se utilizó para las versiones homologadas del cupé con el famoso motor de 302 pulgadas cúbicas. En el sistema métrico, esto equivale a cinco litros y más de trescientos caballos de fuerza. El motor alcanzaba las 7000 RPM, presentaba una relación de compresión elevada de 11:1, pistones forjados y botadores de válvulas mecánicos. El Camaro Z28 se equipaba con muelles especializados, amortiguadores y frenos delanteros más grandes. El aire acondicionado no era una opción que se pudiera pedir. En la segunda generación, el Z28 obtuvo un motor de 5,7 litros, pero perdía potencia año tras año. El año 1972 afectó especialmente a las estadísticas, ya que la potencia empezó a medirse en las ruedas y no en el volante. En 1979 sólo tenía 175 caballos de fuerza, pero el Z28 dejó de ser un paquete opcional y se convertió en una versión independiente, y el Camaro consiguió por fin superar al Mustang en ventas.
Literalmente, el salpicadero. Los indicadores son fáciles de leer, especialmente el destacado indicador de marcha engranada de la transmisión automática. En la oscuridad, la retroiluminación verde esmeralda recuerda a la del Volga, mientras que la retroiluminación verde pálida del Mustang se asemeja a la del Lada.
Todo empieza con los asientos. Aunque los materiales del interior son notablemente más sencillos que los del Mustang, uno se sienta en una posición mucho más natural. Muy bajo, con las piernas estiradas hacia delante, ¡y el volante vertical regulable en altura! Lo juro, es casi como un coche de carreras monoplaza. Incluso hay un toque de apoyo lateral, y el reposacabezas está integrado en el respaldo del asiento.
El volante da 2,7 vueltas entre las posiciones extremas. Cada curva es un acontecimiento, ya que el asiento del conductor está cerca de la rueda trasera y el capó es muy largo. Al principio, mira a través del parabrisas bajo cómo el Camaro parece girar a su alrededor, y en un segundo, también se está moviendo hacia los lados: ¡es un derrape! A este Chevrolet no le falta capacidad de paso por curva en absoluto, pero no hay que tener miedo de esta configuración, ya que con los neumáticos de perfil alto adecuados, el deslizamiento se desarrolla muy suavemente. Sorprendentemente, el Camaro se mantiene en un ligero ángulo y se endereza suavemente en la salida de la curva. Aquí es donde resulta apropiada una comparación con el BMW M3 E30, que tiene un chasis ajustado de forma similar. Incluso en nuestra prueba del alce tradicional, el derrape en el segundo pasillo no asusta, como si estuviera bajo la supervisión de un sistema de control de estabilidad, resulta ser justo lo que se necesita para volver a su carril. En cuanto al Mustang con su testarudez, cuesta mucho hacerle cambiar de dirección, casi hay que interceptar un volante sólo para cambiar de carril.
Sentarse en los asientos traseros del Camaro no es fácil, ni tampoco es cómodo estar allí.
Conozca al bloque pequeño, uno de los motores más famosos y fiables del mundo, que consumió casi 40 litros de gasolina en 120 kilómetros de rodaje, y merece totalmente la pena.
El Camaro tiene frenos decentes: el pedal va profundo, pero la deceleración no asusta. Lo que me sorprendió fue la suavidad de marcha. Incluso con neumáticos gruesos, el Chevrolet reproduce el perfil de la carretera: usted se sacude constantemente, como si estuviera sobre una pelota. No obstante, este es el único problema. Por lo demás, el Camaro sorprendió gratamente.
La pequeña escotilla bajo la tapa del maletero es casi como las de los coches Moskvich, detrás de ella, están el cilindro de cierre del maletero y el tubo de llenado de combustible.
Por otro lado, los compradores actuales de estos coches buscan salvajismo e “indomabilidad”. Quieren sentirse como una estrella de cine de los años 60 y hacer que otra gente voltee la cabeza. Después de todo, no es tan difícil hacer que el Mustang se conduzca bien: la tendencia restomod, en la que una suspensión moderna y una dirección de piñón y cremallera se ocultan bajo el exterior original, se vuelve popular en Rusia. Si un buen Mustang o Camaro cuesta alrededor de $31000 o $46000, un restomod de calidad ya cuesta el doble o incluso más. Un buen precio para un coche único con carisma de los años 60 que usted puede conducir fácilmente a diario.
Pero, ¿por qué? Un Camry convencional seguirá siendo más cómodo y sin problemas, y el grado de emoción de los clásicos americanos “domesticados” ya no es el mismo. Déjeme pisar los pedales de un Mustang de verdad una vez más para volver a los tiempos en que las carreteras de EE.UU. eran las más peligrosas de la historia, desde el amanecer hasta el ocaso de la era de los muscle cars.
Fotos: Dmitry Pitersky
Grupo de expertos: Andrey Mokhov | Yaroslav Tsyplenkov
Esta es una traducción. Puede leer el artículo original aquí: От рассвета до заката: знакомимся с пони-карами Ford Mustang и Chevrolet Camaro
