Conseguimos el Porsche 992 con la caja de cambios en forma de 911 GTS

La adición de la designación GTS al 911 significa que ahora se usa en toda la línea de gasolina de Porsche. Después de que el Macan, Cayenne, Panamera e incluso Boxster y Cayman, marcados con la codiciada placa de identificación, recibieron motores forzados de los mejores modelos, corre el rumor de que el Carrera GTS también podría reclamar el motor 3.8 de Turbo. Por desgracia, aquí se usa el motor de seis cilindros de tres litros, familiar del S.

Para empezar, había una selección de unidades de potencia. ¡El cupé con tracción trasera está disponible con una palanca de cambios manual de seis velocidades como opción gratuita! Por supuesto, en el universo Porsche, obtener algo sin el pago extra significa regalar la misma cantidad de dinero por el automóvil que es más barato de fabricar. Pero, en mi opinión, es lo suficientemente justo para un automóvil ensamblado por usted mismo. Hay más modificaciones de tres pedales en los grandes mercados, pero estamos contentos con una.

Resulta que la política de modelos de Porsche no es tan consistente como nos gustaría a los periodistas. Pero aún así, está bien: el fabricante simplemente elige las soluciones óptimas para sus tareas comerciales. Las letras GTS todavía denotan un conjunto de componentes existentes y opciones populares que se ofrecen a un precio atractivo.

El motor es tradicionalmente impulsado por 30 caballos de fuerza en términos de rendimiento GTS, resultó ser 480. Sin embargo, por primera vez se logró únicamente por medios de software. Los mismos supercargadores utilizados en el “S” proporcionan una presión de sobrealimentación ligeramente más alta de 1,3 bar, mientras que la generación anterior del GTS estaba equipada con turbocompresores de impulsor de gran diámetro opcionales. 

El motor bóxer de tres litros, sin duda, tiene una buena tracción incluso a revoluciones relativamente bajas. En este caso, los datos del vehículo, según los cuales el máximo de 570 N.m. (+40 N.m. en relación con “S”) se desarrolla en el rango de 2300–5000 rpm, pero no se describe la situación real. Si selecciona una de las marchas más altas y presiona el acelerador a dos mil quinientas revoluciones, el motor necesitará tiempo para inflarse. Hay mucho torque a presión máxima, pero el motor turboalimentado de seis cilindros llega allí con un esfuerzo notable en unos pocos segundos.

La situación mejora rápidamente si empieza a acelerar desde tres mil, e incluso desde cuatro la respuesta es excelente. En la vida cotidiana, donde el motor probablemente se combina con una caja de cambios robótica de ocho velocidades bien ajustada, es poco probable que encuentre una falta de tracción. El Porsche automatizado siempre está en la marcha correcta, lo que no da motivos  para quejarse de la falta de capacidad de respuesta.

Lo básico para la edición deportiva GTS (Porsche Sport Exhaust, en otras palabras, PSE) le permite cambiar el sonido de muy tranquilo a un poco fuerte. Igual que los otros Carreras 992. Pero la cuestión es que el PSE mantiene un programa determinado, sin importar qué tan rápido conduzca. En el 911 de la generación anterior, así como en todos los Boxster y Caiman modernos, la electrónica abre el amortiguador del silenciador al acelerar a cierta velocidad, incluso si el modo deportivo está desactivado. Aquí la válvula permanece cerrada hasta el corte.

Se habla con especial cariño de las mejoras del chasis, igualmente importantes para todos los mercados. En primer lugar, los resortes y amortiguadores GTS están unificados con el Turbo/Turbo S. No es que la suspensión de los mejores modelos tenga cualidades únicas que le vengan a la mente de inmediato cuando escuche sobre tales préstamos… Pero aún así suena impresionante. La adaptación estuvo limitada por el software reescrito para bastidores controlados electrónicamente.

Dado que fue imposible montar previamente el “S” estándar, es difícil para mí decir qué tan grande es la diferencia en la suspensión entre ellos y la versión GTS. En teoría, los resortes precargados del Turbo más pesado aumentan la rigidez angular de la suspensión, reducen las caídas longitudinales al frenar y estropean un poco la marcha. Pero sin una comparación directa, estos cambios son apenas perceptibles.

Los frenos de hierro fundido también son del Turbo. Este préstamo inusual, que a menudo ocurre con Porsche, es difícil de explicar. Pero la reserva de dinámica de frenado directamente desde la línea de montaje sin duda agrega peculiaridad a la línea GTS, destacándola del resto de Carrera. 

Hay una opción interesante llamada “paquete liviano”. Apareció originalmente en el configurador de modelos superiores Turbo S poco después del estreno del GT3 y ahora está disponible para los compradores de la versión GTS. Como se puede adivinar por el nombre, puede deshacerse de 25 kg reemplazando la batería convencional por una de iones de litio, instalando cubos de fibra de carbono y quitando la fila trasera. Además,se utiliza el cristal ligero.

Esto también incluye mejoras que no están directamente relacionadas con el peso. Diversas guías de flujo de aire en la parte delantera del área inferior de la carrocería reducen la elevación a alta velocidad. Para mantener el equilibrio aerodinámico, el ángulo de ataque del alerón trasero en posición elevada se ha incrementado en cuatro grados. También el mecanismo de dirección del eje trasero está incluido en el paquete.

Teniendo en cuenta que algunas de estas opciones hacen que el automóvil sea más pesado, sería más correcto llamar al paquete “de pistas” o usar la palabra “rendimiento” para ello. Además, en aquellos países que Porsche considera fríos (Rusia, por ejemplo), ya se ha instalado una batería de litio-hierro-fosfato en el 992. Es más, si los asientos son demasiado extremos, le venderán un paquete liviano… con asientos de 18 posiciones. Al mismo tiempo, según los folletos de la empresa, no se habla de ningún ahorro masivo. Esto es un poco confuso.

Además, debe estar preparado para mucho ruido. De hecho, el 911 de la serie 992 nunca ha sido un coche silencioso: tiempo después del inicio de las ventas, los alemanes tuvieron que incluir cristales laterales dobles en el paquete básico. Pero ahora, aparentemente, todos están acostumbrados: el paquete liviano de la versión GTS carece de parte del aislamiento acústico del compartimiento del motor.

El estreno del auto deportivo Porsche no se puede imaginar sin la pista. Esta vez estamos en un nuevo centro de experiencias cerca de Brescia, una hora al este de Milán. El complejo, que lleva el nombre de la provincia de Franciacorta, cuesta 28 millones de euros, y esto es evidente no solo por la increíble ubicación o los espaciosos edificios modernos: el territorio tiene su propia carretera de circunvalación de alta calidad con una longitud de 2,5 km.

Aquí solía haber una pista de karts, no precisamente apta para probar coches deportivos, pero la configuración actual tiene suficiente anchura, velocidad e interesantes combinaciones de giros. La inauguración oficial fue solo unos días antes de nuestra llegada, así que fui uno de los primeros visitantes. Se supone que estamos sacando un cupé a la pista y familiarizándonos con un descapotable y la targa en una vía pública. Me parece bien. El primero en la línea es el cupé de tracción total Carrera 4 GTS.

Ya he conducido algunos Porsche 992 en la pista, pero todavía estoy sorprendido por el agarre que desarrollan en los neumáticos de carretera. En este caso, es el Pirelli P Zero.  El hecho es que los 911 más nuevos deben ser forzados para que todo encaje en su lugar. En la pista, Porsche inmediatamente muestra una gran velocidad. La velocidad es tan alta que el ritmo marcado por el instructor alemán parece demasiado contenido. Sin embargo, lo último que quieren los organizadores es ver un agujero del tamaño de un 911 en un ala nueva, por lo que es comprensible.

El excelente manejo del 992 proviene de la suspensión delantera. De generación en generación, se han invertido esfuerzos en ingeniería en ampliar la pista delantera, y ahora lo llamaría casi perfecto. El embrague de las ruedas directrices hoy en día ha llegado a tal nivel que para superarlo hay que conducir como un payaso.

La serie 991 anterior ya tenía estabilidad y un embrague trasero colosal, gracias a la suspensión multibrazo, pero faltaba el embrague delantero. Con el nuevo 991 se solucionó este problema.

Cuando cambias de un GTS de tracción total a uno de tracción trasera, obviamente se vuelve más divertido. Pero con 50 kilogramos en el eje delantero, la fuerza del volante, libre de la influencia de los ejes de transmisión, todo esto le da al modelo básico de GTS más libertad. Se siente más ligero y más preciso.

Todo esto, por supuesto, preocupa poco a aquellos que no van a quemar neumáticos en la pista, pero están más interesados ​​​​en poder conducir su Porsche sin importar el clima. Diría que con un par de ruedas motrices el Carrera es capaz de ir por cualquier superficie, pero con cuatro siempre hay muchas más posibilidades. Se logra una confianza adicional a través de una ventaja de peso significativa y, en el caso de carrocerías más pesadas, ya hay suficiente lastre.

Si en los datos de fábrica del cupé GTS de tracción trasera más ligero con caja de cambios manual se indican 1510 kg, entonces el Targa de tracción total con PDK pesa 1685 kg. Esto es suficiente para tener un impacto notable en el comportamiento de Porsche. Y, aunque esta vez no conseguí el Targa, mi tesis se ve confirmada por las cuatro horas que pasé con el Carrera 4 GTS descapotable por impresionantes caminos de montaña. Gracias a la palanca de cambios que tiene sobre 1630 kg. Pero definitivamente notará el peso.

De partida, preste atención al agarre ligero, especialmente en la segunda parte del pedaleo. Este auto definitivamente será menos molesto en el tráfico que mi Cayman GT4, que requiere mucho trabajo muscular. Al mismo tiempo, mover la palanca de cambios de siete velocidades es más difícil de lo que estoy acostumbrado.

Algunos autos nuevos tienen problemas con los cambios bruscos, pero luego el mecanismo cambia más fácilmente. Sin embargo, ya hay más de 3.000 kilómetros en el cuentakilómetros del descapotable, por lo que no se trata de un rodaje. Es solo que esta caja no es tan agradable de manejar como la de seis velocidades tanto en GT3 como en GT4. Intente, por ejemplo, cambiar rápidamente de marcha en el Carrera a alta velocidad. Nada más requiere tanto esfuerzo para desengranar los engranajes y mover más la palanca.

Además, me parece que, por su propia naturaleza, un motor turbo de seis cilindros no funciona muy bien con la caja de cambios manual. Incluso después de un cambio rápido a toda velocidad, debe esperar a que se infle nuevamente durante lo que parece una eternidad. 

Obviamente, estoy consentido con la respuesta casi instantánea de un motor de aspiración natural, pero esta configuración de impulso de la vieja escuela junto con cambios defectuosos me hace mirar la caja de cambios robótica de ocho velocidades, soñando con la suave aceleración que ofrece.

Un vistazo rápido a los indicadores dinámicos del pasaporte solo suma puntos a la caja de cambios del preselector. Puede ver cuánto tiempo se pierde entre los cambios manuales. El descapotable con PDK alcanza los 100 km/h en tres segundos y medio, siete décimas más rápido, y alcanza los 200 km/h 1,1 segundos antes. A esta velocidad, esto equivale a una distancia de unos 60 m, y esto a pesar de los 35 kg adicionales, así como de pérdidas mecánicas adicionales en la unidad de potencia.

No es que la caja de cambios manual de siete velocidades sea francamente mala: el hecho mismo de su existencia y disponibilidad para ordenar debería causar deleite. Y, sin embargo, estos autos están diseñados principalmente por el hecho de que ordenará PDK. Estamos acostumbrados a que Porsche haga cajas de cambio manuales fantásticas, pero esta no es tan buena. Lo más probable es que esté hecho de un PDK de una generación anterior, y tal adaptación no es posible sin compromisos.

Sin embargo, un descapotable con caja de cambio manual es una experiencia interesante. Aunque solo sea por la capacidad de ir más allá de la sexta marcha, lo que en sí mismo es bastante inusual. Lo único es que puede llegar al séptimo por error al intentar bajar del sexto al quinto. Y la fila superior aquí es exclusivamente de autopista: las revoluciones bajan demasiado por el bien de la economía de combustible…

En cuanto a la diferencia en marcha, con el techo levantado el descapotable es prácticamente indistinguible del cupé  con el mismo tipo de propulsión.  Y sí, la masa afecta: la reacción al cambio de rumbo es un poco embotada, la inercia es mayor. Como resultado, me molestó mucho más la diferencia en el cupé entre las transmisiones que entre las opciones con techo de acero o de trapo.

Entonces, ¿por qué compraría un GTS de todos modos? La respuesta es aburrida: debe recordar los beneficios de una oferta de paquete y apelar a precios secundarios. Omitamos eso y pasemos a una razón más interesante: el GTS le da acceso a opciones deportivas que no están disponibles en otros Carreras. Juegue con el configurador y notará lo fácil que es crear un bebé GTS. O “bebé turbo” si elige tracción total con cómodos asientos. Sin embargo, curiosamente, ni el GT3 ni el Turbo ofrecen tanta flexibilidad en términos de personalización.

Esta es una traducción. Puede leer el original aquí: https://www.drive.ru/test-drive/porsche/6172c8b2424311363bb95f44.html