Duelo de titanes: BMW M4 vs. Porsche 911 vs. Corvette vs. Jaguar F-Type R

Tras asistir al lanzamiento del BMW M3/M4 en Portugal, he llegado a reconocer a un verdadero mago. Con cabello gris y casi dos metros de altura, su herramienta preferida no es una varita sino un eje de transmisión de fibra de carbono. Su nombre es Albert Biermann, el autor intelectual de los nuevos modelos M. La presentación de Biermann fue tan convincente que no dudé en enfrentarme al BMW M4 Coupé con rivales formidables en una prueba comparativa. De hecho, el Porsche 911 Carrera 4S, más ligero, tiene tracción total, mientras que el Chevrolet Corvette y el Jaguar F-Type R cupé cuentan con una mayor potencia. Sin embargo, apuesto a que en el circuito de Moscú, ¡el M4 se mantendrá con creces!

El Porsche 911 sirve como una especie de punto de referencia, que recuerda a los vagones especiales de laboratorio que inspeccionan el estado de las vías mientras viajan. De manera similar, el 911 inspecciona la carretera y captura todas las imperfecciones, ya que su carrocería y su volante vibran continuamente. Al tirar de la manilla de la puerta, aceptas convertirte en portador de datos, sentarte en el asiento rígido y sincronizarte con el volante reclinado. A continuación, solo tienes que seleccionar el volumen de transferencia de datos mediante dos ajustes de suspensión. Recuerde que incluso el modo «confort» de Porsche refleja con precisión el perfil de la carretera, empujando a los pasajeros por encima de los baches.

Sin embargo, la suspensión puede absorber los impactos importantes sin resultar incómoda, lo que le permite llegar a la pista de carreras con buen humor. Y en la pista…

El reconocido piloto Oleg Kesselman, a quien contraté como «piloto oficial», opta naturalmente por la suspensión deportiva. En este modo, el balanceo de la carrocería parece desaparecer y los neumáticos rozan el asfalto con una tenacidad desesperada. Las respuestas del Porsche son las más tranquilas y transparentes. Los neumáticos delanteros son los primeros en ceder el paso en las curvas: el Carrera, con tracción total, comienza a subvirar antes que su homólogo con tracción trasera. Sin embargo, este cupé con motor trasero te permite frenar con audacia en las curvas sin sobrecargar el eje delantero, lo que te permite acelerar desde el vértice y sentir continuamente el empuje que produce cambiar la caja de cambios PDK preselectiva «robotizada» del mundo, la mejor caja de cambios PDK preselectiva del mundo, en su modo Sport Plus más agresivo.

El motor bóxer de seis cilindros y 3,8 litros (400 CV, 440 Nm) podría quedarse corto en potencia bruta en comparación con sus rivales y, a pesar de su peso más ligero (1555 kg), su relación potencia/peso no es líder del resto. Sin embargo, acelera a 100 km/h en tan solo 4,8 segundos, y su aerodinámica superior lo impulsa a una velocidad máxima de 286 km/h.

El gruñido arenoso de los seis cilindros se interrumpe abruptamente a 8000 rpm y resuena con fuerza en las barreras de hormigón. La precisión de Kesselman es evidente: se dan tres vueltas constantes en décimas de segundo, a pesar de que la lluvia se ha llevado parte del agarre de la pista.

A continuación, el Jaguar abandona la pista con un rugido decididamente antiinglés.

El F-Type, sin duda un impostor, pero del tipo que se gana su respeto. Se ha hecho un hueco en el gimnasio de la automoción, así que ¿por qué no ejercitar la potencia de su V8 sobrealimentado, que cuenta con 550 CV? Cuando está parado, ¡el vibrante cupé alcanza los 100 km/h en solo 4,5 segundos! Solo después de los 250 km/h, la aceleración comienza a ser algo moderada, alcanzando un máximo de 303 km/h.

Entonces, ¿por qué el Jaguar va a la zaga del Porsche en las clasificaciones dinámicas? Porque su transmisión automática ZF de ocho velocidades teme las aceleraciones repentinas y vacila de forma alarmante tras introducir el acelerador con fuerza, incluso en modo deportivo.

El chasis del cupé es notablemente más rígido que el del F-Type Roadster, con respuestas más precisas y un manejo más suave. Sin embargo, en las carreteras rurales, la dirección «despierta», nerviosa ante las imperfecciones: el Jaguar exige una superficie más lisa que incluso la del 911. Su dirección, excesivamente rígida durante el estacionamiento, se vuelve mucho menos comunicativa y, aunque sus reacciones son bruscas, la trayectoria en las curvas puede verse alterada debido a las irregularidades de la superficie.

Y luego está el subviraje: los límites de giro del pesado Jaguar (1809 kg) son más bajos que los del Porsche. Sin embargo, ¡su aceleración es emocionante! Según nuestras mediciones del VBox Sport, mientras que el Porsche apenas superaba los 220 km/h en la recta de la pista, ¡el F-Type R superó los 240 km/h! Sin embargo, su tiempo de vuelta sigue siendo seis décimas de segundo más lento que el del Porsche: 1:55,4.

¿Puede el Chevrolet Corvette atrapar al «nine-eleven»? Con su estructura de aluminio, sus paneles de carrocería compuestos y su caja de cambios con transmisión montada en la parte trasera, el nuevo Corvette es liviano (1584 kg) y tiene una distribución del peso casi equilibrada. Los asientos son los más extremos: te hundes en un asiento cómodo y cómodo, incluso más bajo que en el Jaguar. ¡Cabina! Un salpicadero digital, un enorme túnel central y un largo capó que se extiende ante ti. Sin embargo, el plástico es más simple y el montaje es algo descuidado.

Desde el primer rugido de su motor de 6,2 litros de aspiración natural (466 CV, 630 Nm), esperaba dramatismo, pero en cambio, el V8 zumba con una dignidad moderada. Incluso a toda velocidad, el sonido es amortiguado y carece del impacto emocional necesario para igualar su dinámica de aceleración.

El Corvette exige esfuerzo para acelerar. No solo el embrague es rígido, sino también la palanca de cambios de la transmisión manual de siete velocidades: los golpes cortos pero la falta de selectividad requieren una pausa para cambiar de marcha con precisión. ¿Y por qué hay tantas marchas «estiradas»? La sexta y la séptima son explícitamente de sobremarcha, para ahorrar combustible. Con la segunda marcha, puedes alcanzar los 110 km/h, en la tercera 160 km/h y la cuarta casi alcanza los 250 km/h con el velocímetro.

El chasis intriga: suspensiones de doble horquilla con ballestas transversales compuestas en lugar de bobinas. El Corvette no es adecuado para un uso frecuente: es incómodamente rígido, inestable en superficies irregulares, ruidoso y el faldón flexible del parachoques delantero se apodera de todos los reductores de velocidad.

Poca alegría en carreteras normales. Así que, a la «pista», ¡y sigue adelante, a la pista de carreras!

No me malinterpretes: solo hablo de uno de los cinco modos del chasis mecatrónico del Corvette. Para la conducción diaria, se recomienda el modo «Tour», mientras que el modo «Track» agudiza la respuesta del acelerador, endurece la suspensión hasta un nivel insuperable, activa el diferencial activo trasero y hace que el Chevrolet siga agresivamente la dirección en la que gira el volante. La dirección debe ser prudente para evitar provocar deslizamientos. La fuerza de reacción me recuerda a la del Jaguar: no es precisamente deliciosa, pero se absorbe con impaciencia.

Tres vueltas válidas arrojaron un tiempo de 1:58,0. Hasta ahora, el Corvette es la tercera vuelta más rápida, pero luego el BMW salió a la pista.

En ese momento, nuestros expertos compartían plenamente mi entusiasmo inicial por la «M» del evento de Portugal. Incluso ante la posibilidad de elegir entre «¿Porsche o BMW?» Divakov eligió el M4. ¿Por qué? Por su dominio absoluto y quizás por su permisividad. A diferencia del «nine eleven», el M4 no te carga con ropa de carreras. Si no te apetece correr, puedes dejar los amortiguadores controlados electrónicamente en modo confort para disfrutar de una conducción tranquila y tranquila. La cabina es silenciosa, el maletero es espacioso y la cabina tiene capacidad para cuatro personas cómodamente. Además, la ergonomía y los materiales interiores están a la altura de los de Porsche y, después de utilizar el sistema iDrive patentado, otros sistemas multimedia parecen obsoletos.

¿Cambiaste de humor? La «M» presenta ajustes individuales para cada escenario: dirección asistida, nitidez de la respuesta del acelerador, velocidad de cambio de marchas y modo amortiguador. Configura la dirección asistida en «confort» de inmediato, ya que todos los demás ajustes la endurecen demasiado a costa de la retroalimentación. Lamentablemente, la transmisión de doble embrague de la M no puede igualar la capacidad de respuesta de la PDK: en la pista de carreras, acabas usando el modo manual y moviendo las elegantes levas de cambio metálicas del volante.

El motor, incluso después de experimentar el salvaje Jaguar, es notable. Aunque el tiempo de 0 a 100 km/h (4,9 segundos) no es sorprendente, la «M» acelera sin esfuerzo hasta 289 km/h y toca el límite. Con el paquete M Driver’s, su velocidad máxima es de 280 km/h, pero se mantiene estable incluso cerca de los 300 km/h, una hazaña sin igual en las demás. Y lo más notable es que la elasticidad de este motor biturbo de seis cilindros (431 CV, 550 Nm) y su amplia banda de par son impresionantes.

Sobre esta meseta de par, hay libros teóricos sobre cómo dominar el control del coche en caso de derrapes. En términos de deslizamiento de potencia, ¡la «M» coincide con la del Jaguar!

Cuando Kesselman se cambió al BMW M4, esperábamos ansiosamente los resultados. Las primeras pruebas ya habían demostrado la excelencia del chasis del M4, pero a pesar de tener un equilibrio perfecto y un agarre comparables a los de un Porsche, el piloto tuvo problemas de tracción. Los intentos de Mikhail Ukhov, antiguo campeón de Rusia, por mejorar el resultado tampoco tuvieron éxito, pues solo obtuvo un segundo puesto.

Un golpe de suerte nos ayudó a descubrirlo: Roberto Traverso, de Pirelli, descubrió que los neumáticos Pirelli P Zero instalados en el BMW estaban destinados a otros modelos: los delanteros para Mercedes y los traseros para Jaguar. Resultó que otros periodistas habían desgastado los neumáticos Michelin Pilot Super Sport originales y los sustituyeron por neumáticos Pirelli disponibles en Moscú, marcados para otros coches. Esto no se notó durante las pruebas, pero durante las vueltas cronometradas en la pista, las diferencias en las características de los neumáticos dificultaban la maniobrabilidad. Curiosamente, el Jaguar tuvo un problema similar, pero tuvo un menor impacto en su rendimiento.

Al regresar a Moscú, no fue posible encontrar los neumáticos adecuados, incluso en Alemania había escasez, y tuvimos que instalar Michelin Pilot Super Sport para el mercado de accesorios sin especificaciones de transportador. ¿Hay alguna diferencia? ¡Casi dos segundos por vuelta!

Para la repetición, no reunimos a todos, solo al Porsche 911, para compararlos en condiciones de pista consistentes. Poco había cambiado: el Porsche daba una vuelta constante de 1:54,5. ¿Y el mejor nuevo tiempo de BMW? 1:57.2. Sí, el «M» seguía siendo dos segundos y medio más lento que el Porsche, pero a un ritmo respetable: el M3 de la generación anterior era aún más lento.

Curiosamente, el Porsche 911 Carrera 4S es menos exigente con los neumáticos. Pero los BMW M4 y M3 de nueva generación son extremadamente sensibles a los neumáticos correctos. Recuerda esto: si llevas estos modelos a la pista con neumáticos no nativos, no experimentarás ni la mitad de la magia de Albert Biermann.

Pero en carreteras normales, la magia de la «M» permanece intacta, incluso con los neumáticos equivocados. El M4 no se queda atrás en cuanto a dinámica o atractivo emocional que los auténticos superdeportivos, compite con Porsche en cuanto a manejo y, además, ofrece comodidad, amplitud y versatilidad… Y, en definitiva, una victoria contundente en las valoraciones de los expertos. E incluso sin tener en cuenta las ventajas prácticas de BMW, sigue siendo líder.

Porsche cuenta con los mejores frenos tanto en términos de resultados de medición como de facilidad de uso. Los costosos discos cerámicos de carbono de BMW funcionan a la perfección, aunque la distancia de frenado aumenta con neumáticos no originales. Cabe destacar que, después de 5000 km de días en pista, la vida útil de las pastillas de freno, según el ordenador de a bordo, se redujo de 410 000 km a 180 000 km. El pesado Jaguar está equipado únicamente con mecanismos de dos pistones, pero aguanta tres vueltas de «combate» sin señales de sobrecalentamiento. El F-Type favorece las zonas de la mezcla con más agarre. Este problema es aún más pronunciado en Chevrolet: al frenar a 80 km/h, ¡el Corvette casi pierde el control!

En cuanto a los tiempos por vuelta, creo que la «M» con su suspensión pasiva estándar y sin amortiguadores controlados electrónicamente mostraría mejores resultados, especialmente con sus propios neumáticos. Sin embargo, el mayor triunfo de la nueva «M», y el mérito principal de la magia de Biermann, es que esta vez fue el M4, y no el Porsche, quien recibió el reconocimiento de los expertos.

Sin embargo, en la pista, el Porsche 911 sigue superando a sus competidores. No importa cómo se ajusten los seis en línea o los ochos en forma de V, el «nueve once» sigue siendo un icono sin igual.

Puede que el Jaguar F-Type R no se convierta en un icono, pero sin duda causa una impresión sorprendente, al igual que el Corvette. Sí, de esta compañía, el estadounidense es el más ruidoso, ya que frena en superficies mixtas, pero eso no impide que llame la atención y se convierta en el auto de referencia.

Foto: Stepan Schumacher
Grupo de expertos: Alexander Divakov | Andrey Mokhov | Ivan Shadrichev | Yuri Kuznetsov | Yaroslav Tsyplenkov

Esto es una transalción. Puedes leer el artículo original aquí: BMW M4, Porsche 911 Carrera 4S, Chevrolet Corvette или Jaguar F-Type R?