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Le choc des titans : BMW M4 vs Porsche 911 vs Corvette vs Jaguar F-Type R

Le choc des titans : BMW M4 vs Porsche 911 vs Corvette vs Jaguar F-Type R

Après avoir assisté au lancement de la BMW M3/M4 au Portugal, j’ai appris à reconnaître un véritable magicien. Avec ses cheveux grisonnants et ses deux mètres de haut, son outil de prédilection n’est pas une baguette mais un arbre de transmission en fibre de carbone. Il s’agit d’Albert Biermann, le maître d’œuvre des nouveaux modèles M. La présentation de Biermann était si convaincante que je n’ai eu aucun doute quant à l’opportunité d’effectuer un test comparatif entre le coupé BMW M4 et de redoutables rivaux. En effet, la Porsche 911 Carrera 4S, plus légère, est équipée d’une transmission intégrale, tandis que la Chevrolet Corvette et le coupé Jaguar F-Type R sont plus puissants. Pourtant, je parierais que sur le Moscow Raceway, la M4 fera plus que tenir son rang !


Moscow Raceway (configuration FIM)

La Porsche 911 est une sorte d’étalon qui rappelle ces wagons laboratoires spéciaux qui inspectent l’état des voies en cours de route. De la même manière, la 911 scrute la route, captant chaque imperfection, sa carrosserie et son volant vibrant en permanence. En tirant la poignée de la portière, vous acceptez de devenir un vecteur de données, en vous installant dans le siège rigide et en vous synchronisant avec le volant incliné. Il ne vous reste plus qu’à choisir le volume de transfert de données grâce à deux réglages de suspension. N’oubliez pas que même le mode “confort” de Porsche reproduit fidèlement le profil de la route, bousculant les passagers sur les bosses.

Cependant, la suspension peut absorber des chocs importants sans devenir inconfortable, ce qui vous permet d’arriver sur le circuit avec le moral au beau fixe. Et sur la piste…


Porsche 911 – propulsion ou transmission intégrale ? Pour participer au test, nous avons choisi la version Carrera 4S, mais au Moscow Raceway, nous avons également pris la Carrera S à roue unique. Elle est 350 000 roubles moins chère, 70 kg plus légère et… plus rapide ! La voiture glisse moins avec l’essieu avant, elle est plus agile, plus vive et “gagne” une demi-seconde au tour par rapport à la version 4S. Mais qu’en est-il sous la pluie ? Nous avons eu de la chance : nous avons répété la comparaison sous la pluie. La Carrera 4S s’est avérée plus rapide, mais seulement de 0,3 s.
Alexander Divakov : L’action réactive de la direction de la Porsche n’est pas réglée, mais ce n’est pas nécessaire : la conduite est parfaitement réglée
Porsche 911 4S
0-250 km/h
Temps au tour
27,8 s
1 m 54,8 s

Le célèbre coureur automobile Oleg Kesselman, que j’ai engagé comme “pilote officiel”, opte naturellement pour le réglage de la suspension sport. Dans ce mode, le roulis semble disparaître et les pneus s’accrochent à l’asphalte avec une ténacité désespérée. Les réactions de la Porsche sont les plus calmes et les plus transparentes. Les pneus avant sont les premiers à céder en virage : la Carrera à transmission intégrale commence à sous-virer avant son homologue à propulsion. Pourtant, ce coupé à moteur arrière vous permet de freiner audacieusement dans les virages sans surcharger l’essieu avant, ce qui vous permet d’accélérer en sortie d’apex et de ressentir continuellement la poussée du passage de la boîte PDK ” robot ” présélective la plus performante au monde, dans son mode Sport Plus le plus agressif.


L’ambiance est stricte dans le salon Porsche.

Le moteur flat-six de 3,8 litres (400 ch, 440 Nm) n’est peut-être pas aussi puissant que ses concurrents et, malgré son poids le plus léger (1 555 kg), son rapport poids/puissance n’est pas le meilleur. Pourtant, elle atteint 100 km/h en seulement 4,8 secondes et son aérodynamisme supérieur la propulse à une vitesse maximale de 286 km/h.


Lors de la commande, les sièges rigides peuvent être échangés contre des sièges sport “baquets” (plus 159 000 roubles). Le système multimédia PCM avec le même type de boutons nécessite manifestement une mise à jour

Le grondement des six cylindres s’interrompt brusquement à 8 000 tr/min, se répercutant en creux sur les barrières de béton. La précision de Kesselman est évidente : trois tours réguliers sont bouclés au dixième de seconde près, même si la pluie a gommé une partie de l’adhérence de la piste.


La PDK “Robot” est peut-être la meilleure au monde : le mode automatique suffit même sur piste !

Vous pouvez choisir la rigidité de la suspension et le “degré d’énervement” de l’unité motrice.

Avec cette mise en œuvre de la formule “2+2”, peu de personnes voudront être “plus deuxième” – ce sont des endroits plus propices aux bagages

Ensuite, la Jaguar quitte la piste avec un rugissement qui n’a rien d’anglais.


Oleg Keselman : La Jaguar est un excellent choix pour un gentleman qui n’hésite pas à s’amuser sur le circuit.
Jaguar F-Type R
0-250 km/h
Temps au tour
24,1 s
1 m 55,4 s

L’intérieur de la Jaguar est lugubre, la visibilité est médiocre et l’attention portée aux détails est nulle : des poignées de climatisation caoutchoutées, une commande de réglage des sièges en métal, mais des palettes de volant en plastique

Les sièges, beaux, confortables et très durs, sont situés en dessous du niveau du seuil – il n’est pas facile de sortir de la Jaguar.

La F-Type est certes une frimeuse, mais une frimeuse qui mérite le respect. Elle a fait ses classes dans le monde de l’automobile, alors pourquoi ne pas faire jouer les muscles de son V8 suralimenté de 550 ch ? À l’arrêt, le coupé vibrant atteint les 100 km/h en seulement 4,5 secondes ! Ce n’est qu’au-delà de 250 km/h que l’accélération commence à se faire plus discrète, avec une pointe à 303 km/h.


Contrairement à la Corvette, le V8 n’est pas placé plus profondément dans l’empattement, ce qui se traduit par un sous-virage accru.

Alors pourquoi la Jaguar est-elle à la traîne par rapport à la Porsche en termes de performances dynamiques ? Parce que sa boîte automatique ZF à huit rapports craint les accélérations brutales, hésitant de manière inquiétante après une forte sollicitation de l’accélérateur, même en mode sport.


Des échelles simples, des colonnes primitives d’indicateurs de température du liquide de refroidissement et de niveau de carburant sur un écran à faible résolution…
La boîte automatique ZF à huit rapports est trop souple, même en mode sport. Système multimédia – dépassé

Le châssis du coupé est nettement plus rigide que celui de la F-Type Roadster, avec des réactions plus précises et une tenue de route plus souple. Cependant, sur les routes de campagne, la direction “se réveille”, nerveuse sur les imperfections : la Jaguar exige une surface plus lisse que même la 911. Sa direction excessivement rigide en stationnement devient beaucoup moins communicative, et bien que ses réactions soient vives, la trajectoire dans les virages peut être perturbée par les irrégularités de la surface.


La F-Type R et la Corvette partagent un esprit rebelle, mais pour l’instant, la Jaguar est plus rapide et plus précise. Nous attendons avec impatience la Corvette Z06 de l’année prochaine, dotée d’un moteur de 650 chevaux et d’une boîte de vitesses automatique à huit rapports.

Et puis il y a le sous-virage : les limites en virage de la lourde (1809 kg) Jaguar sont inférieures à celles de la Porsche. Pourtant, ses accélérations sont grisantes ! Selon nos mesures VBox Sport, alors que la Porsche dépasse à peine les 220 km/h sur la ligne droite du circuit, la F-Type R s’élance à 240 km/h ! Son temps au tour reste cependant inférieur de six dixièmes de seconde à celui de la Porsche : 1:55.4.


Leonid Golovanov : Bombardier furtif ! Mais il n’est plus possible de faire déraper avec précision la nouvelle Corvette en appuyant légèrement sur l’accélérateur en bas, comme c’était le cas auparavant
Chevrolet Corvette Stingray Z51
0-250 km/h
Temps au tour
27,9 s
1 m 58,0 s

La Chevrolet Corvette peut-elle rattraper le “nine-eleven” ? Avec son châssis en aluminium, ses panneaux de carrosserie en composite et sa boîte de vitesses arrière, la nouvelle Corvette est légère (1 584 kg), avec une répartition des masses presque équilibrée. Les sièges sont les plus extrêmes : vous vous enfoncez dans un siège confortable et douillet, encore plus bas que dans la Jaguar. Cockpit ! Un tableau de bord numérique, un tunnel central massif et un long capot qui s’étire devant vous. Bien que le plastique soit plus simple et l’assemblage quelque peu négligé.


Une petite porte, un large seuil, un énorme tunnel central et du plastique bon marché… La Chevrolet Corvette est vraiment unique ! La visibilité est meilleure que prévu – les grands rétroviseurs extérieurs y contribuent.

À côté du levier “mécanique” très serré se trouve une rondelle rotative permettant de sélectionner les modes du châssis mécatronique.

Dès le premier rugissement de son moteur atmosphérique de 6,2 litres (466 ch, 630 Nm), je m’attendais à une explosion, mais au lieu de cela, le V8 ronronne avec une dignité contenue. Même à plein régime, le son est étouffé et n’a pas l’impact émotionnel correspondant à la dynamique d’accélération.


Les fameux moteurs V8 de la cinquième génération de la famille small block : injection directe, système de distribution variable et arrêt de la moitié des cylindres. Mais il n’y a que 16 valves, et leur entraînement se fait par le bas. La puissance littéraire n’est que de 75 ch/l, mais vous pouvez utiliser de l’essence AI-92.

La Corvette demande un effort pour accélérer. L’embrayage n’est pas le seul à être rigide, le levier de vitesses de la boîte manuelle à sept rapports l’est tout autant : les courses courtes et la faible sélectivité obligent à faire une pause pour engager les rapports avec précision. Et pourquoi tant de rapports “étirés” ? Les sixième et septième sont explicitement des surmultipliés, pour des raisons d’économie de carburant. La deuxième vitesse permet d’atteindre 110 km/h, la troisième 160 km/h et la quatrième frôle les 250 km/h au compteur.


La configuration du panneau “numérique” peut être modifiée et les données de base sont projetées sur le pare-brise.

Le châssis intrigue : des suspensions à double triangulation avec des ressorts à lames composites transversales au lieu de ressorts à boudin. La Corvette est mal adaptée à une utilisation fréquente : elle est inconfortablement rigide, instable sur les surfaces irrégulières, bruyante, et la jupe souple du pare-chocs avant gratte sur chaque dos d’âne.

Peu de plaisir sur les routes ordinaires. Alors, à la “piste” – et en avant, à la piste de course !


Le passager dispose de sa propre télécommande de climatisation, et un bouton sur la poignée de porte permet de déverrouiller la serrure électrique – mais il y a aussi un levier en cas d’ouverture d’urgence de la porte.

Le toit amovible de Chevrolet est fixé dans le coffre

Une trouvaille originale – une cachette derrière l’écran du système multimédia

Ne vous méprenez pas, je ne parle ici que de l’un des cinq modes du châssis mécatronique de la Corvette. Pour la conduite de tous les jours, le mode “Tour” est recommandé, tandis que le mode “Track” aiguise les réponses de l’accélérateur, raidit la suspension à un niveau inébranlable, engage le différentiel actif arrière et fait en sorte que la Chevrolet poursuive agressivement la direction du volant tourné ! La direction doit être judicieuse pour ne pas provoquer de glissements. La force de réaction me rappelle celle de la Jaguar : elle n’est pas vraiment réjouissante, mais elle est absorbée avec enthousiasme.

Trois tours valables ont permis d’obtenir un temps de 1:58.0. Jusqu’à présent, la Corvette est le troisième tour le plus rapide, mais c’est ensuite la BMW qui a pris la piste.

BMW M4
0-250 km/h
Temps au tour
25,4 s
1 m 57,2 s

À ce moment-là, l’enthousiasme que j’avais éprouvé pour la “M” lors de l’événement au Portugal était entièrement partagé par nos experts. Même lorsqu’il s’est agi de choisir entre “Porsche ou BMW”, M. Divakov a opté pour la M4. Divakov a choisi la M4. Pourquoi ? Pour sa domination absolue et peut-être sa permissivité. Contrairement à la “nine-eleven”, la M4 ne vous encombre pas d’un équipement de course. Si vous n’êtes pas d’humeur à courir, vous pouvez laisser les amortisseurs à commande électronique en mode confort pour une conduite douce et civile. L’habitacle est silencieux, le coffre est spacieux et quatre personnes peuvent s’y asseoir confortablement. De plus, l’ergonomie et les matériaux intérieurs sont à la hauteur de ceux de Porsche, et après avoir utilisé le système propriétaire iDrive, les autres systèmes multimédias semblent obsolètes.


Mikhail Ukhov : La BMW M4 est une voiture de sport de l’ère actuelle du DTM, où il n’est pas nécessaire de rendre une voiture homologuée trop sportive – plus de confort, plus de vitesse.

Vous avez changé d’humeur ? Le “M” propose des réglages individuels pour chaque scénario : direction assistée, netteté de la réponse de l’accélérateur, vitesse de passage des vitesses et mode d’amortissement. Réglez tout de suite la direction assistée sur “confort”, car tous les autres réglages la raidissent excessivement au détriment du retour d’information. Malheureusement, la boîte de vitesses à double embrayage de la M ne peut égaler la réactivité de la PDK : sur circuit, vous devrez toujours utiliser le mode manuel et actionner les élégantes palettes métalliques derrière le volant.


Pour une supercar (et la BMW M4 est une vraie supercar), l’intérieur ne diffère pas assez des versions civiles. BMW est beaucoup plus “transparente” que les autres voitures, et les éventuelles difficultés de stationnement sont éliminées par un peloton de caméras omniprésentes.

Le moteur, même après avoir expérimenté la Jaguar sauvage, est remarquable. Bien que le temps de 0 à 100 km/h de 4,9 secondes ne soit pas surprenant, la “M” accélère sans effort jusqu’à 289 km/h et atteint la limite. Avec le pack M Driver’s, elle plafonne à 280 km/h. Pourtant, elle reste stable même à près de 300 km/h, une prouesse que les autres ne parviennent pas à égaler. Et surtout, l’élasticité de ce moteur six cylindres biturbo (431 ch, 550 Nm) et sa large bande de couple sont impressionnantes.

Sur ce plateau de couple, il existe des livres théoriques sur la maîtrise de la voiture en dérive. En termes de glissements de puissance, la “M” fait jeu égal avec la Jaguar !


Les chaises M4 sont plus légères que les chaises ordinaires, et il n’y a donc pas d’extension de coussin. Le support latéral réglable pourrait être plus serré – il serait préférable d’opter pour un revêtement en tissu adhérent.

Lorsque Kesselman a opté pour la BMW M4, nous avons attendu les résultats avec impatience. Les premiers essais avaient déjà démontré l’excellence du châssis de la M4, mais malgré un équilibre parfait et une adhérence comparable à celle d’une Porsche, le pilote a rencontré des problèmes d’adhérence. Les tentatives de Mikhail Ukhov, ancien champion russe, pour améliorer le résultat n’ont pas non plus abouti, ne gagnant qu’une seconde.

Un coup de chance nous a permis de trouver la solution : Roberto Traverso de Pirelli a découvert que les pneus Pirelli P Zero installés sur la BMW étaient destinés à d’autres modèles : l’avant pour Mercedes, l’arrière pour Jaguar. Il s’est avéré que d’autres journalistes avaient usé les pneus Michelin Pilot Super Sport d’origine, et qu’ils avaient été remplacés par des Pirelli P Zero disponibles à Moscou et marqués pour d’autres voitures. Cela n’était pas perceptible lors des essais, mais lors des tours de piste chronométrés, les différences de caractéristiques des pneus ont nui à la tenue de route. Il est intéressant de noter que la Jaguar a connu un problème similaire, mais qui a eu moins d’impact sur ses performances.

De retour à Moscou, il n’a pas été possible de trouver les bons pneus, même en Allemagne il y avait une pénurie, et nous avons dû installer des Michelin Pilot Super Sport pour le marché de l’après-vente sans les spécifications du convoyeur. Quelle est la différence ? Près de deux secondes par tour !


Le “robot” M DCT est bon, mais sur la piste de course, il ne peut pas suivre – il faut passer en mode manuel.
Sous le tachymètre se trouve une indication des réglages du châssis mécatronique.

Pour la répétition, nous n’avons pas rassemblé tout le monde – seulement la Porsche 911 – pour comparer dans des conditions de piste constantes. Peu de choses ont changé : la Porsche a toujours tourné à 1:54,5. Et le meilleur temps de BMW ? 1:57.2. Certes, la “M” est encore deux secondes et demie plus lente que la Porsche, mais c’est un rythme respectable – la M3 de la génération précédente était encore plus lente.


Porsche 911 Carrera 4S
Chevrolet Corvette

Il est intéressant de noter que la Porsche 911 Carrera 4S est moins exigeante en matière de pneus. En revanche, les BMW M4 et M3 de la nouvelle génération sont extrêmement sensibles au choix des pneus. Rappelez-vous ceci : si vous emmenez ces modèles sur la piste avec des pneus non indigènes, vous ne découvrirez même pas la moitié de la magie d’Albert Biermann.


Jaguar F-Type R

Mais sur les routes ordinaires, la magie du “M” reste intacte, même avec de mauvais pneus. La M4 n’est pas en retard sur les vraies supercars en termes de dynamique ou d’attrait émotionnel, elle rivalise avec Porsche en termes de maniabilité, et elle offre en outre confort, espace, polyvalence… Et en fin de compte, elle remporte une victoire incontestable dans les évaluations des experts. Et même sans tenir compte des avantages pratiques de BMW, elle reste en tête.


BMW M4

Porsche se targue d’avoir les meilleurs freins, tant au niveau des résultats des mesures que de l’utilisation. Les disques en carbone-céramique coûteux de BMW fonctionnent parfaitement, bien que la distance de freinage augmente avec des pneus qui ne sont pas d’origine. Notamment, après 5 000 km de sorties régulières sur circuit, la durée de vie des plaquettes de frein est passée, selon l’ordinateur de bord, de 410 000 km à 180 000 km. La lourde Jaguar n’est équipée que de mécanismes à deux pistons, mais elle résiste à trois tours de piste “de combat” sans signes de surchauffe. La F-Type privilégie les zones d’adhérence de l’enrobé. Ce problème est encore plus prononcé chez Chevrolet : lors d’un freinage à 80 km/h, la Corvette manque de s’emballer !

En ce qui concerne les temps au tour, je pense que la “M” avec sa suspension passive de série et sans les amortisseurs contrôlés électroniquement montrerait de meilleurs résultats, en particulier sur ses propres pneus. Cependant, le plus grand triomphe de la nouvelle “M” et le principal mérite de la magie de Biermann est que cette fois, c’est la M4, et non la Porsche, qui a reçu la reconnaissance des experts.

Néanmoins, sur la piste, la Porsche 911 continue de surpasser ses concurrentes. Quel que soit le réglage des six cylindres en ligne ou des huit cylindres en V, le “neuf-ven” reste une icône inégalée.

La Jaguar F-Type R ne deviendra peut-être pas une icône, mais elle fait assurément forte impression, un peu comme la Corvette. Certes, l’Américaine est la plus bruyante, avec des difficultés de freinage sur des surfaces mixtes, mais cela ne l’empêche pas de faire tourner les têtes et de devenir la voiture-affiche.

Photo : Stepan Schumacher
Groupe d’experts : Alexander Divakov | Andrey Mokhov | Ivan Shadrichev | Yuri Kuznetsov | Yaroslav Tsyplenkov

Il s’agit d’une transition. Vous pouvez lire l’article original ici : BMW M4, Porsche 911 Carrera 4S, Chevrolet Corvette или Jaguar F-Type R ?

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