BYD Seal y 530 CV: nuestra prueba en la pista
Con una carga completa de la batería de 82,5 kW/h de capacidad, el sedán eléctrico BYD Seal promete recorrer unos impresionantes 650 km. En la tapa del maletero, entre los jeroglíficos, destaca el número 3,8, que no es otro que el tiempo de aceleración hasta 100 km/h. ¿De verdad es tan genial la “foca” china?
Lo juro, es el coche chino más bonito que he tenido el placer de conducir. ¡Bravo, Wolfgang Egger! Sí, es el mismo Egger que tuvo la oportunidad de trabajar tanto en Alfa Romeo como en VW Group, y que desde 2017 dirige a los diseñadores de BYD.
Llaman la atención las secciones concéntricas de las luces de circulación diurna, y el emblema BYD se ilumina durante unos segundos sólo cuando se activan las cerraduras.
Fíjese bien en las “líneas de Faraday” de las esquinas del parachoques delantero: evocan asociaciones tanto con campos magnéticos de inducción, como se suelen representar en los libros de física, como con patrones de conchas marinas. Las luces traseras, llenas de “píxeles” de LED, también son fascinantes. Se podría suponer que el Seal no es más que una modificación de diseño del sedán BYD Han EV que ya conocemos, sobre todo porque tienen la misma distancia entre ejes: 2920 mm. Sin embargo, mientras que el Han está construido sobre la plataforma DM3, que también permite una versión híbrida, el Seal es un coche eléctrico sin concesiones, con una nueva arquitectura e-platform 3.0 de 800 voltios y un sistema de suspensión más complejo. Por ejemplo, en la parte trasera hay una sofisticada cinemática con cinco palancas para cada rueda.
La silueta es magnífica, pero la altura libre al suelo es arriesgada. Incluso sin carga, hay 130 mm bajo el chasis, y los alerones de plástico delante de las ruedas están a 92 mm sobre el suelo.
La característica principal de la construcción es la batería de fosfato de hierro y litio de la serie Blade con elementos de potencia planos en una carcasa resistente que se integra en la estructura de poder de la carrocería: es la llamada arquitectura CTB (cell to body). En realidad, Tesla también está pasando a un esquema similar para sus Model 3 y Model Y, para los que se ha desarrollado una batería integrada con celdas estándar más grandes, de 4680, en lugar de las 2170 anteriores. Esto contribuye a la seguridad activa al bajar el centro de gravedad y a la seguridad pasiva: el Seal ha obtenido el máximo de cinco estrellas en la serie de pruebas de choque chinas C-NCAP.
La disposición de cell to body: la batería en una carcasa resistente está integrada en la estructura de potencia de la carrocería, lo que da como resultado una impresionante rigidez torsional de 40.500 Nm/grado.
Además, esta construcción permitió bajar los asientos 10 mm, pero incluso después de esto, no hay sensación de una posición de asiento de carrera baja al volante. La batería tiene su grosor, que no se puede ignorar: incluso con el asiento bajado hasta el fondo, puedo ver el capó. Desde el punto de vista de la visibilidad, esto es incluso una ventaja. El asiento en sí, con reposacabezas integrado, es universal: el respaldo semicircular lo sujeta bastante bien en los giros, pero no impone refuerzos laterales rígidos. Los dos asientos delanteros tienen accionamientos eléctricos, calefacción completa y ventilación, incluido del respaldo.
El asiento de diseño anatómico es discretamente cómodo, con ajustes eléctricos del ángulo del cojín del asiento y el apoyo lumbar.
La calefacción y la ventilación, que pueden activarse a través del menú, cubren toda la zona de los asientos delanteros.
El volante tiene ajustes mecánicos y un borde agradable grueso con una costura plana muy cuidada de cuero. Los instrumentos, por supuesto, son totalmente digitales, pero las opciones de diseño son limitadas: sólo hay dos. Sin embargo, la versión superior cuenta con una pantalla de proyección. En el centro del panel, por supuesto, está el “plato estrella” de BYD: un enorme “televisor” giratorio con una diagonal de 15,6 pulgadas. Además, tiene gráficos excelentes y un sistema operativo Android, lo que permite instalar fácilmente aplicaciones rusas actuales.
En el centro del panel frontal hay una pantalla giratoria de 15,6 pulgadas, y debajo de ella hay dos plataformas de carga por inducción para teléfonos inteligentes.
Hay un control totalmente electrónico del climatizador de doble zona. Las rejillas de ventilación ingeniosamente integradas en el panel frontal no tienen botones; su posición sólo puede cambiarse a través del menú. Por ejemplo, en el modo Avoid, las rejillas de ventilación elevarán el flujo de aire hacia el techo, mientras que el modo Facing lo dirigirá hacia su cara. Lo que más me gustó fue el modo Swing: en este modo, las rejillas de ventilación, como en los sistemas split domésticos, cambian suavemente la dirección del flujo de aire en un ciclo automático.
La gestión del control del clima se realiza a través del menú. Puede ajustar cada ventilación individualmente o elegir uno de los programas automáticos.
Desgraciadamente, entre las teclas de acceso directo para el control del clima no se encuentra la activación de la recirculación. Para cuando uno navegue por el menú y selecciones el icono adecuado, ya habrá respirado impurezas. Un modo de recirculación automática solucionaría esto, pero en su lugar, en el menú sólo hay una activación automática del filtro de partículas finas PM2.5.
En cuanto al acabado de la cabina, no hay quejas: plástico blando, cuero auténtico o artificial están por todas partes, y hay inserciones de Alcántara azul en el panel frontal y las puertas. Incluso los pequeños detalles están pensados con meticulosidad alemana: revestimientos de goma en los huecos de las manijas de las puertas, en los portavasos y puertos USB (tanto USB-A como USB-C están disponibles) con iluminación de contorno.
En la pantalla del grupo de instrumentos pueden mostrarse diferentes widgets de configuración, incluso el de la temperatura, que puede ajustarse con los botones en el volante.
Lo que más me agrada en las plazas traseras es el cielo despejado: el techo panorámico se extiende casi hasta la luneta trasera. También hay un amplio espacio para las piernas: estoy sentado “detrás de mí” con espacio de ocho centímetros. Sin embargo, no encontré nada de multimedia en el reposabrazos, como en el Han, sólo hay portavasos. Pero el Seal está diseñado así: es más un coche para el conductor que para los pasajeros. Eso significa, ¡que es hora de empezar!
Hay mucho espacio para las rodillas, pero si el asiento delantero está completamente bajado, no hay donde poner los pies.
Los pasajeros traseros disponen de un juego completo de puertos y una toma: USB-A, USB-C y la toma estándar china de 220 voltios, pero de 2,2 kWs.
Para activar el modo “Drive”, hay que dar un pequeño tirón al selector “de cristal” y ya se puede iniciar una aceleración silenciosa. Ya estoy preparado para el hecho de que los coches BYD están bien ajustados en términos de control de tracción. No hay tirones, todo es suave, pero muy poderoso.
El joystick selector “de cristal” funciona sin retrasos. El botón semicircular de la parte inferior es para activar el “encendido”. También dispone de arranque con llave a distancia, que permite calentar la cabina antes del viaje.
¿Aceleración hasta 100 km/h? La telemetría a bordo muestra los 3,8 segundos prometidos, sin embargo, nuestro dispositivo de medición GPS VBox es más realista: 4,13 segundos. El BYD Han también “redondeó” de forma similar los resultados, pero eso es perdonable. Lo peor es que ese resultado no pudo conseguirse en aceleraciones repetidas: en el tercer y cuarto intento, el ritmo de aumento de velocidad después de 80 km/h disminuyó, y el tiempo aumentó a casi cinco segundos. La carga de la batería no pudo afectarle: había más del 80% de electricidad en el “depósito”. Así que lo más probable es que la electrónica esté limitando la potencia según algunos algoritmos, posiblemente teniendo en cuenta la temperatura de la batería o de los inversores. Sin embargo, la temperatura exterior era ideal para las mediciones (+19 °C).
En el modo “Sport”, hay que mantener pulsado el botón en el volante, y el modo de telemetría de aceleración aparecerá en el cuadro de instrumentos: 3,8 segundos en la pantalla son 4,13 segundos en la realidad.
Nos tomamos un descanso, condujimos en modos estándar, repetimos la aceleración… y no sirvió de nada. De 0 a 100 km/h aceleramos en 4,73 segundos. No se trata de un Porsche Taycan 4S, que alcanza los 100 km/h en los mismos 4,1 segundos, pero cinco veces seguidas, y luego acelera con facilidad hasta los 250 km/h. Sin embargo, para el BYD Seal ni siquiera 200 km/h son alcanzables: hay suficiente potencia (¡530 caballos de fuerza de dos motores eléctricos combinados!), pero el “limitador” electrónico corta la aceleración a 190 km/h.
Por cierto, aquí los frenos son buenos: el pesado coche eléctrico se detiene desde 100 km/h en 35,9 metros. Desde 150 km/h en 81 metros. También hay que reconocer el mérito de los nuevos neumáticos Continental SportContact 7 con dimensiones 235/45 R19.
Algunos resultados de las mediciones:
Tiempo de aceleración
| Velocidad | Tiempo |
|---|---|
| 0-50 km/h | 1,8 s |
| 0-100 km/h | 4,1 s |
| 0-150 km/h | 8,7 s |
| 60-100 km/h (D) | 1,9 s |
| 80-120 km/h (D) | 2,6 s |
| Velocidad máxima: 190 km/h |
Distancias de frenado
| Velocidad | Distancia | Desaceleración |
|---|---|---|
| 100 km/h | 35,9 m | 10,7 m/s2 |
| 150 km/h | 81,0 m | 10,7 m/s2 |
Sin embargo, las ambiciones deportivas terminan en la frenada: el BYD Seal está lejos de ser un Porsche en términos de manejabilidad, y ni siquiera un Volkswagen.
Se podría pensar que con un centro de gravedad tan bajo, una distribución del peso casi perfecta y una sofisticada suspensión trasera, el Seal debería pegarse al asfalto en las curvas. No obstante, cuando se conduce muy rápido, se nota la pesadez, los balanceos y, lo que es más importante, en la mayoría de las curvas hay que corregir la trayectoria con el volante. Es difícil calibrar el ángulo al entrar en una curva y recorrer toda la curva sin ajustes adicionales de la dirección: bajo carga, el vehículo eléctrico pasa a un radio menor, y hay que aflojar el volante. También carece de una buena acción reactiva.
En la consola del techo hay una unidad de control táctil de luces y techo solar típica de BYD, que el Seal no tiene.
También hay una cámara de “seguimiento” para los pasajeros traseros.
En la caja del reposabrazos hay una toma para cargar… ¡un micrófono de karaoke!
Sin embargo, todos estos defectos sólo son perceptibles durante una conducción agresiva, en los modos estándar, el manejo es bastante bueno. En una carretera recta, no hay sensación de excesiva agudez. A esto hay que añadir la excelente suavidad de marcha: el Seal suaviza muy bien los pequeños baches y, a alta velocidad, incluso se balancea ligeramente. Además, un excelente aislamiento acústico (las puertas delanteras tienen doble acristalamiento). Y usted comprenderá que el Seal no se ha creado para las carreras, sino para una experiencia de conducción relajada, y este es el enfoque correcto. Al fin y al cabo, principalmente los propietarios de vehículos eléctricos conducen en modo económico, prolongando la carga de la batería y utilizando sólo un tercio del potencial de los motores. Si usted pisa a fondo el acelerador, el Seal consume hasta 37,4 kWh cada 100 km.
Los retrovisores exteriores no son los más grandes, y en el pilar izquierdo hay una cámara de vigilancia del conductor, que puede taparse con una persiana.
¿Y en modos estándar? Con un pasajero y la batería completamente cargada, en lugar de las 650 km prometidas, el Seal consiguió recorrer… 390 km. Además, en los últimos 15 km, BYD limitó la potencia: incluso con el pedal pisado a fondo, la potencia no superaba los 16 kW según el vatímetro, y la velocidad – los 70 km/h. El algoritmo para llegar al destino es el mismo que en el crossover BYD Yuan Plus.
En la gran pantalla se muestra una imagen de alta calidad de las cámaras de visión envolvente con selección de ángulos.
En el lado positivo, después de agotar completamente la batería, el Seal comenzó a cargarse desde un terminal rápido de CC sin ningún problema. Afortunadamente, ya existe un terminal de este tipo en el campo de pruebas de Dmitrovskoye, equipado con un conector GB/T compatible con los vehículos eléctricos chinos. La estación puede generar hasta 120 kW, y la red de a bordo del coche es capaz de aceptar hasta 150 kW, pero durante la carga, la potencia fluctuó en torno a 82-88 kW, lo que no está mal. Al final del “reabastecimiento de combustible”, las cifras de la pantalla empezaron a disminuir: primero a 40, luego a 20 kW; al final, cargar la batería de 0 a 100% llevó 1 hora y 10 minutos.
También he probado a cargar usando el terminal de corriente alterna. Todo funciona, pero el Seal, como otros coches eléctricos chinos, sólo utiliza una fase de tres, por lo que la potencia de carga no supera los 7 kW.
El capó está sobre amortiguadores de gas y, bajo él, hay un maletero delantero adicional con un volumen de 53 litros.
En conclusión, teniendo en cuenta el precio (ya que esta versión de gama alta con tracción total cuesta 5,3 millones de rublos en Autoelectro, la empresa que nos proporcionó el coche para las pruebas) es una alternativa interesante al Tesla. La falta de ventas oficiales juega incluso a su favor: el BYD Seal seguirá siendo exclusivo en el futuro previsible, sin riesgo de verse en todos los barrios dentro de un año.
El maletero principal no es muy grande, pero tiene un subsuelo y un “sub-subsuelo” con herramientas y sellador de neumáticos en lugar de una rueda de repuesto (las dimensiones están en milímetros).
Comprar un coche sin garantía oficial es, por supuesto, preocupante, pero Autoelectro está dispuesto a suministrar piezas de repuesto en el plazo de un mes. Por ejemplo, el faldón del parachoques delantero del coche de pruebas resultó dañado durante el transporte (nada sorprendente, dado el voladizo y una altura libre al suelo de 130 mm), pero la pieza ya se ha encargado y pronto estará en Moscú.
El difusor trasero contribuye a reducir el coeficiente de resistencia aerodinámica a un extraordinario 0,219.
En China, el Seal tiene una garantía de seis años o 150.000 kilómetros. Por cierto, la versión básica de tracción trasera con 204 caballos de fuerza cuesta allí 189.800 yuanes (unos 2,2 millones de rublos), un 18% más barato que un Tesla Model 3 comparable. El Seal de dos motores y tracción total con 530 caballos de fuerza cuesta 279.800 yuanes, un 16% más barato. Este es el resultado de la guerra de precios de la que habló Sergey Znaemsky: después de que Tesla comenzó a realizar dumping, BYD “contraatacó”. Al fin y al cabo, en el primer trimestre de este año se vendieron en China 42.782 sedanes Tesla Model 3, mientras que 19.573 compradores optaron por el BYD Seal.
Dimensiones, peso y distribución del peso a lo largo de los ejes
Peso real del vehículo sin conductor es de 2207 kg.
Los datos de los fabricantes están resaltados en azul/las mediciones de Autoreview están resaltadas en negro. Las dimensiones están en milímetros.
**Anchura de la cabina a la altura de los hombros en la primera/segunda fila de asientos.
Fotografías de Dmitry Pitersky
Grupo de expertos: Andrey Mokhov
Esta es una traducción. Puede leer el artículo original aquí: BYD Seal и 530 сил: наш тест и замеры на полигоне
