En un icónico comercial de televisión de BMW, un automóvil propulsado por un jet corre a través de un lago salado seco, surcando el aire, levantando nubes de polvo y acercándose a un récord de velocidad. De repente, el piloto lanza un paracaídas para frenar, el coche se detiene y se escucha el sonido de una puerta al abrirse. En la pantalla aparece una persona con un mono que nos mira fijamente para comprobar la lente de la cámara. Resulta que toda la carrera fue captada a través de los «ojos» de un sedán BMW M5, con una cámara montada en la puerta.
Este es un truco publicitario clásico, pero la verdad es que los vehículos más intrigantes de las películas suelen permanecer entre bastidores. Entre ellos se encuentran los diseñados en Rusia.
Encontré esta tecnología en circunstancias similares. El verano pasado tuve la oportunidad de pilotar en pista el prototipo Rossa, el mismo que el piloto Roman Rusinov planea producir. Cuenta con diez cilindros, 680 caballos de fuerza y un acre de fibra de carbono. Sin embargo, el vehículo que llegó para filmar este coche en acción era una bestia aún más formidable.
Durante la mayor parte de su vida útil, fue un Mercedes-Benz ML 63 AMG del 2010 de la serie W164, que residía con la familia de un dentista de Moscú. Sin embargo, hace un par de años, cayó en manos de cineastas y sufrió una transformación digna de Mad Max. Su carrocería cambió la pintura metalizada por una película mate, repleta de alambres y soportes, y de su techo brotaba una torre con una pluma. Este es el brazo ruso. Aunque el revestimiento dice «Performance Filmworks Edge Crane», en la industria cinematográfica, el término «brazo ruso» se refiere a todas las grúas con cámara para automóviles con cámara estabilizada, del mismo modo en que «Xerox» pasó a ser sinónimo de fotocopias.
El «brazo ruso» es el rey del set de filmación. Su coste compite con el de muchos superdeportivos, con configuraciones de hasta un millón de dólares y unos costes operativos diarios que ascienden a cientos de miles de rublos. Lo que más impresiona es la escena antes de que comience el rodaje: tres personas suben a la cabina del coche y otras dos entran al maletero, cada una con una misión distinta.
El Mercedes se enciende, alcanza al coche del héroe y comienza a bailar a su alrededor. Se acercan, se separan, cambian de lugar y, a veces, se lanzan unos contra otros. La magia de la grúa garantiza que la cámara situada en el extremo del brazo mantenga el marco y mantenga su posición independientemente de los movimientos del Mercedes que la transporta. Ni siquiera las oscilaciones, los baches, las aceleraciones o la ausencia de asfalto afectan a la toma; la grúa puede atravesar fácilmente el borde de la carretera y la cámara permanece fija en su posición.
Ese día surgió la idea de convencer al conductor de la grúa para que cambiara de rol, convirtiendo a este extraordinario vehículo en el protagonista de la prueba.
Sin embargo, existen otros tipos de vehículos operarios que no están necesariamente equipados con una torre. Los coches con cámara y suspensiones estabilizadas, como los «steadicams», también se utilizan con éxito en los platós. Son mucho más simples y baratos, pero pueden producir casi el mismo efecto. ¿O pueden? A finales del año pasado, invité al campo de pruebas tanto al Edge Crane basado en un Mercedes como al Volvo XC90 V8 de operador más modesto.
La mano de Tula
La forma sigue a la función, pero en el caso de una grúa de película, su función dicta no solo su apariencia, sino también la elección de la marca, el modelo y la configuración del vehículo portador. La búsqueda del término «grúa de brazo rusa» arroja sobre todo imágenes de vehículos basados en los modelos Mercedes ML y Porsche Cayenne de varias generaciones, a menudo incluso de la primera Clase M, siempre con chasis fijo.
Para una grúa, los elementos esenciales incluyen una carrocería robusta, una cabina espaciosa, una suspensión duradera y un motor potente. El control de tracción y el manejo precisos también son cruciales. Es por eso que las antiguas versiones AMG de la generación W164 parecen casi hechas a medida para este papel. El modelo 2010 fue el último para el ML 63 AMG con el motor M156 V8 de 6.2 litros con aspiración natural, antes de que la generación posterior del W166 cambiara a motores turboalimentados.
Este Mercedes no sufrió modificaciones especiales en su motor y transmisión. Recorrió 150 000 kilómetros «en paz» sin problemas graves, y con la misma facilidad recorrió otros 20 000 kilómetros después de haber sido reutilizado. Sin embargo, parece que ni un solo elemento del cuerpo permanece en su forma original.
Regla número uno: un vehículo con grúa no debe reflejarse en el coche del héroe ni proyectar reflejos o sombras sobre él. Por lo tanto, en lugar de pintura de fábrica, se utiliza una película mate. Por la misma razón, las luces traseras y las señales de freno se pueden cambiar.
Regla número dos: el vehículo grúa no debe levantar polvo, arrojar barro, levantar nieve ni emitir gases de escape al chasis. Por lo tanto, además de los guardabarros anchos debajo del parachoques trasero, se instala un faldón sólido «de longitud completa».
Regla número tres: el brazo y la torre deben ser fácilmente accesibles. Por lo tanto, la capucha está reforzada con láminas de duraluminio para sostener a una persona de pie, y se instalan escalones a los lados del cuerpo.
Regla número cuatro: la grúa debe ser ligera, fuerte, desmontable y compacta. Para mudanzas de larga distancia, un equipo de tres personas debe desmontar la pluma y todos los accesorios en un día y empacarlos en cinco contenedores. El montaje también debería llevar solo un día.
Regla número cinco: la grúa no debe soportar un peso innecesario. Cada kilogramo en el techo eleva el centro de gravedad, dificulta el manejo y aumenta el balanceo de la carrocería. Por lo tanto, las baterías y las unidades de alimentación se instalan en la cabina, detrás del banco trasero, y numerosos cables de señal y alimentación llegan al techo a través de un orificio en el pilar de la carrocería.
Regla número seis: no hay tiempo para cargar las baterías de la grúa durante el rodaje, por lo que se recargan continuamente con el alternador estándar del automóvil mediante unidades de alimentación especiales que convierten 12 V en los 70 V que requiere la grúa.
Regla número siete: un vehículo con grúa debe tener un maletero grande desde el que puedan trabajar el operador de la grúa y el extractor de enfoque. Por lo tanto, en lugar de un panel de piso y una llanta de repuesto, se instala un banco en forma de U en el área del maletero.
En general, el equipamiento de la cabina superaría a cualquier vehículo eléctrico chino: seis monitores. Además, dos controles remotos con joysticks. Y esta es prácticamente la configuración más básica.
Detrás del conductor casi siempre está sentado el operador que controla la cámara. El resto de la tripulación puede cambiar de lugar. El equipo debe incluir un operador de grúa que gestione el movimiento vertical y la rotación acimutal de la pluma (en sentido horario y antihorario), un captador de enfoque (asistente de enfoque) y un director o subdirector.
En el álbum se lee «Edge Crane», la marca de la empresa Performance Filmworks, con sede en California, que proporciona grúas cinematográficas para varios rodajes y se encarga del desarrollo, la modernización y las pruebas de dichos equipos y sus accesorios. Sin embargo, esta grúa fue construida en realidad por la empresa rusa Leskov de Tula, el principal socio de ingeniería y fabricación de Performance Filmworks. Aunque hay pocos componentes rusos, aparte de los elementos estructurales, los principios básicos que rigen las operaciones de la grúa son de origen nacional.
La historia del fenómeno del armamento ruso merece su propio capítulo; búsquelo en la sección histórica. Por ahora, basta con recordar que esta grúa funciona en base a estabilizadores indicadores giroscópicos. La teoría y la práctica de su aplicación en la industria cinematográfica fueron desarrolladas por el personal de la Universidad Técnica Estatal Bauman de Moscú. Todo comenzó a finales de los 70 en el departamento de giroscopios y sistemas giroscópicos de la facultad de ingeniería de instrumentación.
A finales de la década de 1990, la tecnología ganó reconocimiento en Hollywood y, a mediados de la década de 2000, había generado tantos análogos que el término Brazo ruso pasó a ser un nombre genérico para cualquier grúa de operador controlada a distancia montada en el techo de un automóvil. En la actualidad, el desarrollador clave, un antiguo alumno de Bauman, vive en los Estados Unidos y es el ingeniero jefe de Performance Filmworks. En Rusia, Leskov se encarga de la ingeniería, la producción de estas grúas y, en ocasiones, la modificación de los vehículos.
Entonces, ¿qué hay realmente dentro?
Para entenderlo, comencemos con lo que es un giroestabilizador. Es un dispositivo que funciona según el principio de un giroscopio, es decir, una peonza. Un rotor que gira a velocidades muy altas tiende a mantener su orientación original en el espacio. Cuanto mayor sea la velocidad de rotación, mayor será el par de restauración a su posición original. Si dicha parte superior se coloca en un marco con cardanes a lo largo de los tres ejes, se forma una suspensión tipo cardán en la que el rotor tiene total libertad para mantener su orientación original.
Si se colocara una flecha en el marco interior del giroscopio, sería el dispositivo más simple con el que el físico francés Jean Bernard Léon Foucault demostró la rotación de la Tierra hace 172 años. Posteriormente, el rotor se conectó mediante varillas al mecanismo de dirección, creando un giroestabilizador que comenzó a usarse en torpedos a finales del siglo XIX. En el siglo XX, los giroscopios se convirtieron en un componente crucial de los sistemas de navegación y orientación para la gran mayoría de los vehículos de transporte, incluidos los cohetes.
Sin embargo, los giroscopios con rotores giratorios son pesados, grandes, bastante ruidosos y no siempre confiables. Requieren un accionamiento para mantener la rotación a decenas de miles de revoluciones por minuto y tiempo para girar. Por eso, desde mediados de la década de 1990, los giroscopios vibratorios o de fibra óptica se han utilizado en los estabilizadores de cámara. Los primeros son sensores electrónicos que miden la velocidad angular en función de la diferencia de tiempo que tarda un pulso de luz en viajar a través de una bobina de fibra óptica. Los segundos hacen lo mismo en función de los cambios en la dirección de sus vibraciones. Los giroscopios vibratorios son sensores modernos de velocidad angular que se utilizan en todas partes, desde hoverboards hasta teléfonos inteligentes.
También se instalan en los estabilizadores de la grúa de película Edge. Además de ellos, hay tacómetros, codificadores, acelerómetros, sensores de efecto Hall, potenciómetros, conjuntos de módulos de medición con algoritmos de cálculo especiales y otros elementos sensibles. Basándose en las señales de todos los sensores, se construye un circuito de retroalimentación que permite a los variadores especiales compensar las vibraciones, los balanceo, los balanceo, los impactos y otros efectos dañinos.
El llenado electrónico moderno ahorra significativamente el peso, pero aun así, cuando colocamos la grúa en la báscula, ¡pesaba 2813 kg! Media tonelada más pesada que la masa equipada de fábrica y hasta el total permitido. Este peso adicional no podía sino afectar a la dinámica, por lo que el mejor resultado, al acelerar a 100 km/h, fue casi dos segundos inferior al de fábrica: 6,8 s en lugar de 5 s. Pero, ¿es solo por segundos que nos encanta el antiguo AMG de aspiración natural?
El carisma del motor se mantiene al cien por cien. Es un motor que te hace sonreír de placer. La conexión del acelerador es perfecta, la tracción es impresionante y el sonido es inolvidable. El «ocho» de 6.2 litros acelera fácilmente hasta 7000 rpm, pero tiene una cualidad aún más importante: incluso los viajes más mundanos a media aceleración son un placer al interactuar con un motor realmente grande.
Además, el 7G-Tronic «automático» funciona perfectamente aquí. En esta generación, ya sabe cómo cambiar tres marchas a la vez, por lo que el Mercedes puede cambiar casi instantáneamente de una conducción tranquila a una aceleración brusca. En pocas palabras, esta unidad de potencia sabe cómo hacerlo todo.
Es tan bueno que incluso empecé a recordar si había algún Mercedes grande de siete plazas con ese motor. Y ahí estaba la R 63 AMG. También 510 caballos de fuerza, la misma potencia «automática», además de una cabina ideal para toda la familia. Recordaré este pensamiento.
Además del motor, el ML 63 AMG cautiva por su noble sensación de dirección. Es lo suficientemente largo, un poco más de tres vueltas completas de cerradura a cerradura, pero no es en absoluto perezoso. Sin pesadez ni nitidez innecesarias, pero con una respuesta rica y un centro claramente definido. Las respuestas son rápidas y precisas. Un vehículo ejemplar. Pero, ¿qué pasaría si nos imagináramos que estamos filmando una persecución y tenemos que conducir a toda velocidad?
«No voy a volver a filmar con esto», dijo Yaroslav Tsyplyankov nada más ver la grulla de la película. Para ser justos, hay que tener en cuenta que las maniobras de emergencia no formaban parte del programa de pruebas desde el principio porque solo se pueden realizar con la torre encendida, es decir, con casi toda la tripulación en la cabina y el operador de la pluma ajustando su posición en cada maniobra. De lo contrario, sucedería lo que Yaroslav supuso de inmediato. Y con la torre apagada, tampoco se deben realizar maniobras bruscas porque existe el riesgo de dañar los mecanismos.
Sin embargo, se considera que tres toneladas y media por encima del techo aumentaron el balanceo de la carrocería y la suspensión tiene problemas con esa carga. Estos vehículos necesitan puntales neumáticos para que la carrocería no se hunda bajo el peso de la grúa, pero aquí los airbags ya funcionan al máximo. Independientemente del modo de amortiguación seleccionado, el Mercedes conduce con fuerza y deja entrar los golpes causados por la aspereza, incluso con neumáticos 275/55 R20 más gruesos que los prescritos por el fabricante. Sin embargo, era difícil esperar lo contrario, ya que durante la operación, el Mercedes conduce con una tripulación completa, lo que añade unos 400 kg más. Y el proceso no siempre implica conducir sobre asfalto: la suspensión AMG no estaba preparada para eso.
Por lo tanto, los próximos planes para este Mercedes incluyen reemplazar los airbags e instalar neumáticos 275/65 R18 aún más gruesos para trabajar más en terrenos accidentados. Además de otra mejora específica: reprogramar el ESP para evitar el bloqueo de la conducción con dos pedales. Esto es necesario para tener un control perfecto del vehículo cuando se graba a corta distancia, y la configuración estándar no lo permite.
Unos días después de las pruebas en la pista, tuve la oportunidad de observar esta grúa en acción en una sesión real. La tarea técnica era muy sencilla: mover el vehículo por calles normales desde diferentes ángulos; sin embargo, el proceso llevó casi medio día. Se dedica tiempo al montaje del equipo y a la ejecución perfeccionista de cada cuadro. En resumen, la grúa de película no simplifica el trabajo, sino todo lo contrario. Pero la recompensa es la calidad de la imagen. Sin embargo, hay alternativas.
Para comprobarlo, pedí prestado el coche de mi amigo operador por un día, con el que trabajamos regularmente en diferentes rodajes. Era un Volvo XC90 V8 del 2006 con un manipulador hecho a medida.
Cola sueca
Los requisitos iniciales para el vehículo eran muy similares: un crossover grande y espacioso con un motor potente. Sin embargo, el concepto de equipo de filmación aquí es radicalmente diferente. Una potente barra vertical está montada firmemente entre los rieles del techo y el bucle de remolque. Una suspensión mecánica tipo pantógrafo está unida a ella con la misma rigidez. En apariencia, se parece más a un «brazo» que al brazo ruso, pero en términos de capacidades, es una «cámara fija» relativamente simple. Aquí, solo intervienen paralelogramos, resortes y amortiguadores. No hay estabilización ni movilidad activa, pero amortigua bien las vibraciones, aunque solo en el plano vertical. Sin embargo, otra parte del sistema hace el trabajo principal.
Un estabilizador DJI Ronin 2 está montado en el extremo de este «brazo» e incluye giroscopios, articulaciones y servomotores. Esta suspensión para el operador tiene movilidad y estabilización en tres ejes. Esto significa que el operador puede inclinar la cámara hacia adelante y hacia atrás, inclinarla hacia la derecha y hacia la izquierda y realizar una panorámica de 360 grados alrededor del eje vertical. Sin embargo, para cambiar la perspectiva (por ejemplo, para mover la cámara hacia arriba o alejarla del cuerpo), tendrá que detenerse y coger una llave.
Pero esa cola es cientos de veces más barata y decenas de veces más ligera que el «brazo ruso». Otras ventajas incluyen la ausencia de carga adicional en la suspensión y el deterioro de la dinámica. La tripulación solo necesita un conductor y un operador. Todo el equipo se puede quitar y dejar en el garaje. No es necesario registrar los cambios en el diseño del vehículo.
Los únicos inconvenientes son la variedad limitada de ángulos, el bloqueo del acceso al maletero y una imagen menos suave y con un poco menos de calidad hollywoodiense, ya que el pantógrafo de muelles y el Ronin soportan bien las vibraciones, pero no pueden superar por completo su lento balanceo vertical. De lo contrario, ¿por qué no reemplazar al «brazo ruso»?
También disfruté conduciendo el Volvo; este vehículo sabe cómo encantar. Tiene un diseño redondeado y acogedor y un carácter redondeado similar. Los hábitos del XC90 se parecen un poco a los de un yate; al parecer, este rasgo se heredó del ADN de Yamaha, que produjo el motor V8.
La rara disposición de ocho cilindros a lo largo de la bahía y la alta propulsión es un sello distintivo de Volvo. De un volumen de 4,4 litros, logró extraer 315 CV, una potencia comparable a la del BMW Atmosférico de la misma época. Pero esta potencia está aislada del conductor. El sonido se amortigua, las respuestas del acelerador se suavizan. Según el cronómetro, el Volvo es un segundo más lento que el Mercedes (7,9 s a 100 km/h en el mejor intento), pero está claro que no se trata de una competición en su deporte.
Ponerse al día con el vehículo de rodaje y colgarse a centímetros de su parachoques no es entretenimiento para el XC90, sino trabajo. Y también para el conductor. Para lograr un control de tracción preciso, debe utilizar el modo manual del «automático».
Sin embargo, la suspensión aquí es vivaz, cómoda y es probable que lo siga siendo durante mucho tiempo. Sin embargo, el XC90 V8 tiene muchas otras características que sorprenden desagradablemente a los propietarios en términos de confiabilidad. Por lo tanto, no me atrevería a decir cuál de los dos vehículos de grúa de película es más barato de mantener.
Pero sí sé que, como vehículo con cámara, el XC90, con su suspensión trasera, realiza con éxito el 90% de las tareas de grabación de vídeo de un automóvil a un nivel suficiente como para impresionar al espectador medio en un clip corto. Y el brazo ruso es necesario para rodar grandes películas para la gran pantalla con un presupuesto importante y la necesidad de imágenes complejas pero perfectas. Esa es, en esencia, la diferencia entre YouTube y Hollywood.
Foto: wikipedia.org | Dmitry Pitersky
Esto es una traducción. Puedes leer el artículo original aquí: Моторы закадра: ездим на кинокранах Mercedes-Benz ML 63 AMG и Volvo XC90 V8
