Durante casi siete décadas, la marca británica de automóviles Lagonda ha mantenido una existencia un tanto “vacilante”. Se asoció por primera vez a la empresa Aston Martin en 1947 bajo la dirección del empresario David Brown. Desde entonces, sólo se recuerda cuando el fabricante de deportivos decide presentar algo con cuatro puertas.
El primer “regreso” se produjo a principios de los años sesenta, pero sólo duró cuatro años. El intento más reciente está ocurriendo ahora mismo, ante nuestros ojos. Hace un par de años debutó el modelo Taraf, de nombre árabe, y en febrero de este año se fabricaron y vendieron 40 de estos coches de 12 cilindros. El coche que aquí se presenta representa el “segundo intento”, que data de mediados de los años setenta.
El interior del coche está ricamente acabado: hay tanto madera como cuero, y ambos, por supuesto, son naturales.
Por aquel entonces, el mercado no demandaba especialmente este tipo de modelos. Los primeros años de la década de 1970 fueron difíciles para la industria automovilística británica y afectaron a todos los sectores, desde British Leyland hasta Rolls-Royce. Las colaboraciones entre fabricantes se formaban y disolvían rápidamente, las marcas venerables desaparecían una tras otra. Para sobrevivir en tiempos tan turbulentos, se requerían enormes esfuerzos.
Aston Martin acababa de cambiar de propietario, pasando de David Brown a un grupo de inversores independientes. Necesitaban urgentemente establecer su posición en el mercado, asegurando a todo el mundo que seguían aquí, operando, y que no abandonaban su segmento. Querían transmitir que seguían fabricando coches excelentes y de gama alta.
Las posiciones de la palanca de transmisión en el túnel no están marcadas de ninguna manera, sino que también se muestran en la pantalla electrónica.
El único indicador normal, no electrónico, del coche es el cuentakilómetros, el contador total de kilómetros. Además, el kilometraje diario se muestra en el cuadro de instrumentos digital.
Las siete berlinas Lagonda fabricadas a mano entre 1974 y 1975 fueron diseñadas por William Towns, un diseñador que había trabajado con Aston Martin desde mediados de la década de 1960. Fue el creador del exitoso modelo Aston Martin DBS, por lo que no es de extrañar que le confiaran el proyecto del Lagonda. Inicialmente, pensó en tomar el camino de menor resistencia modificando una carrocería existente, alargándola, añadiendo un par de puertas adicionales y alterando ligeramente la forma distintiva del capó. Para mayor efecto, incluso incorporó sutiles elementos que recuerdan el frontal del mencionado modelo de principios de los sesenta.
Sin embargo, al darse cuenta de que las referencias retro no resonaban en aquel momento, Towns dio un giro de 180 grados hacia la vanguardia, y dio sus frutos. El resultado de esta transformación es lo que tienes ante ti.
No hay botón para subir y bajar la ventanilla en la superficie interior de las puertas. Correcto. Las ventanillas traseras con esta característica sólo aparecieron en la cuarta serie de estos coches, y este ejemplar en particular pertenece a la segunda serie. En tales circunstancias, un panel transparente de apertura parcial en el techo por encima de los asientos traseros se convierte en una necesidad urgente. Sin embargo, también hay dos sistemas de aire acondicionado independientes, uno para las plazas delanteras y otro para las traseras. En la puerta del conductor, encontrará los botones de control de las ventanillas. Frente a ellos hay un panel con aberturas que cubre uno de los altavoces del sistema de sonido integrado.
Incluso ahora, cuarenta años después de su debut en Londres, el coche parece futurista. Es fácil imaginar la sensación que causó cuando apareció por primera vez a mediados de los años setenta. Su perfil bajo en forma de cuña (con una altura de sólo 1.302 mm y una longitud total de 5.281 mm) lo distingue de cualquier otro vehículo del mercado automovilístico mundial. Otros elementos longitudinales ocultos y un par de travesaños adicionales, tanto en la parte delantera como en la trasera, mejoraron notablemente la rigidez de la carrocería. El funcionamiento de los siete vehículos anteriores reveló que tenían bastante “flexibilidad” durante la marcha.
Bajo el capó bajo y plano, consiguieron montar el mismo motor V8 que montaban los Aston Martin DBS, un motor de 5.340 cc con 280 caballos a 5.000 rpm, acoplado a una transmisión automática TorqueFlite adquirida a la Chrysler Corporation estadounidense. Al fin y al cabo, este coche no se diseñó como deportivo, por lo que el uso de una transmisión automática parecía justificado. (Sin embargo, sea o no un deportivo, el coche alcanzó una velocidad máxima de 230 km/h y aceleró de 0 a 100 km/h en 8,8 segundos, algo impresionante para una berlina de cuatro puertas). Las suspensiones se tomaron prestadas del modelo DBS, pero se modificaron. El coche se manejaba muy bien en las curvas. Los frenos de disco no combinaban bien con las ruedas de acero; tendían a sobrecalentarse. Hubo que prestarles más atención, pero nunca se perfeccionaron.
Los faros se negaban a encajar en el aplanado frontal, por lo que tuvieron que ser ocultos, o mejor dicho, retráctiles, similares a los del Oldsmobile Toronado de hace diez años.
Otro añadido posterior: un potente amplificador Yamaha en el maletero. También hay un reproductor de CD, pero está discretamente oculto.
El tema futurista del diseño exterior se ha llevado a cotas insospechadas en el interior del habitáculo. El volante era de un solo radio, como el del Citroën DS francés, otro “coche del futuro” de la época. Delante de este volante único había un cuadro de instrumentos totalmente desprovisto de esferas o indicadores. En su lugar, el conductor se enfrentaba a un panel totalmente negro en el que sólo se iluminaban pequeños dígitos rojos tras girar la llave de contacto. La visión futurista de Towns llegaba incluso a incluir un cuadro de instrumentos digital, aunque no era culpa suya que la tecnología digital de aquella época no estuviera muy avanzada. Ni las pantallas LED de los primeros coches ni los tubos de rayos catódicos de los posteriores eran especialmente fiables. El coste de desarrollo de toda esta electrónica superó con creces los gastos de construcción del propio coche, sobre todo porque, junto a la vanguardista pantalla, el vehículo estaba equipado con un panel de control táctil en lugar de interruptores y botones normales.
El capó se inclina hacia delante a modo de “Zhiguli” (Lada), y entonces se hacen visibles los mecanismos de repliegue de los faros.
Y en lugar de corazón, un fogoso motor, el mismo que montaban los Aston Martin DBS: ocho cilindros, cuatro árboles de levas en cabeza y 280 caballos, aunque, según los entendidos, le faltaba definitivamente par a bajas revoluciones.
La producción de automóviles Aston Martin Lagonda, a partir de las siete primeras unidades, se dividió en cuatro series diferentes. El coche aquí presentado pertenece a la segunda serie, la más numerosa. De 1976 a 1985, produjeron 458 coches con esta configuración, y es esta versión la que se empezó a exportar a Estados Unidos en 1972, equipada con los elementos de iluminación necesarios para cumplir las normas estadounidenses. La tercera serie sólo se fabricó en 1986-1987 e incorporaba un sistema de inyección de combustible. Sólo se construyeron 75 coches de este tipo, y exteriormente no se distinguían del modelo de nuestras páginas. Por último, la cuarta serie, que debutó en el Salón del Automóvil de Ginebra en marzo de 1987, fue rediseñada ligeramente por el propio autor, William Towns. Suavizó cuidadosamente algunos de los ángulos más agudos de la carrocería, eliminó el doble estampado longitudinal que recorría todo el lateral del coche desde la parte delantera hasta la trasera y, por último, se deshizo de los faros retráctiles, que no resultaban muy prácticos con mal tiempo. Los coches de la cuarta serie eran más fáciles de distinguir del resto cuando se veían de frente, ya que tenían seis faros, tres a cada lado del falso radiador. Hasta enero de 1990, produjeron 105 coches de la cuarta serie.
Esta es la placa de fábrica con el número de serie y las especificaciones. Las dos líneas inferiores indican la dirección del fabricante y la instrucción de “facilitar siempre el número de bastidor y el número de motor anteriores en toda la correspondencia relativa al mantenimiento y la reparación”.
La marca de autor de la persona que montó el motor para este coche en concreto.
Menos de seiscientos coches producidos en un cuarto de siglo puede no ser un récord. Sin embargo, dado su precio de lanzamiento, casi a la par con los Rolls-Royce o Bentley de la época, era difícil esperar otra cosa. El modelo cumplió con éxito su cometido: en los primeros 18 meses tras su debut, se hicieron más de 170 pedidos anticipados, cada uno de ellos acompañado de un depósito de dos mil libras esterlinas. Al cumplir estos pedidos, en 1979 el volumen de producción del modelo Lagonda había crecido hasta alcanzar el cuarenta y seis por ciento del negocio global de Aston Martin en términos de unidades producidas. También generó dinero y, lo que es más importante, volvió a poner a la empresa en el candelero, tal como esperaban los nuevos propietarios. La base de clientes también se amplió; ricos magnates del petróleo de Oriente Medio no sólo estaban dispuestos a hacer un depósito, sino también a pagar en efectivo in situ por su exclusivo coche, con tal de tenerlo en sus manos lo antes posible.
El Lagonda actual parece dirigirse al mismo tipo de clientela. No es casualidad que lleve el nombre árabe “Taraf”, que se traduce aproximadamente por “máximo lujo”. Su debut tampoco tuvo lugar en Ginebra o Londres, sino en Dubai…
Foto: Sean Dugan, www.hymanltd.com
Esto es una transalción. Puede leer un artículo original aquí: Эксклюзив: Aston Martin Lagonda в рассказе Андрея Хрисанфова
