Err. ¡Err-rr! De alguna manera, el inglés Adam no puede engranar la segunda marcha en el Alfa Romeo Giulietta Spider. “¿Dices doble agarre?”, exclama. “Err. Err-rr-rr-rr!” Le digo que eso no funcionará. ¿Cómo puede alguien conducir con una caja de cambios así? Está bien, Adam, es perdonable. ¿Te enseñaron a conducir un camión GAZ-52 con caja de cambios no sincronizada en la acomodada Inglaterra? Déjame a mí.
El evento, organizado por la empresa privada alemana Nostalgic Tours, es bastante similar a una prueba de conducción habitual de un periodista automovilístico. Vuelas a Italia, te emparejan en coches, te dan un roadbook, que es una leyenda de la ruta a seguir, y te pones en marcha por las carreteras de la Toscana. Después, cena, noche en un buen hotel y otro día casi completo de conducción. La única diferencia es que los coches no son nuevos; son antiguos: Spider Alfa Romeo de los años 50, 60 y 70. Y la propia marca Alfa Romeo no tiene ninguna relación directa con los “viajes nostálgicos”: unos cuantos alfisti alemanes, amantes de los viejos Alfas, decidieron compartir su pasión con el mundo y la convirtieron en un pequeño negocio. Compraron una veintena de coches retro de su marca favorita, contrataron a un antiguo mecánico de carreras italiano para mantenerlos y ofrecen “tours nostálgicos” por unos 2.500 euros por persona.
Para mí, este recorrido tiene un significado completamente diferente: si una persona soviética puede sentir nostalgia, probablemente sea sólo por los Zaporozhets jorobados, los VAZ “kopeyka”, o aquel “gazon” cuya caja de cambios molí mientras recibía unas coloridas lecciones de lenguaje del mentor de la Fábrica de Automóviles nº 1. Alfa Romeo Giulietta, Giulia o Spider no eran más que un sueño, un sueño del que sólo se podía leer en la revista DOSAAF Behind the Wheel.
Y ahora, aquí estoy, junto con el inglés Adam, pudiendo probar todos los coches del parque de Nostalgic Tours. Y si seguimos la cronología, deberíamos empezar por los primeros Alfa.
Entonces, se llamaba Giulietta…
El Giulietta Spider de Battista “Pinin” Farina. Italia, segunda mitad del siglo XX. Acero, revestimiento cromado, cristal, goma y un poco de plástico.
Principios de los años cincuenta, Italia sale de la depresión de posguerra, transporte de masas: bicicletas, scooters Isetta fabricados bajo licencia de BMW. La grandeza de Alfa Romeo de antes de la guerra quedó en el pasado, cuando las bellezas de ocho cilindros y los victoriosos coches de carreras se construían con fondos del gobierno fascista. La guerra había quedado atrás: la producción de motores de avión para los cazas y bombarderos italianos, la destrucción total de la principal fábrica de Portello en Milán, los intentos de fabricar cocinas en la rama sur superviviente de Pomigliano. Pero los ingenieros enamorados de la velocidad no abandonaron Alfa Romeo: el diseñador Orazio Satta, el constructor de motores Giuseppe Busso, el creador de la “fórmula” Alfa Romeo 158 de preguerra, Giuseppe Colombo. Aunque el primer modelo de la posguerra resultó ser un fracaso, la berlina Alfa Romeo 1900 era demasiado grande y cara para la empobrecida Italia. Así, por todos los medios, con ruidosas presentaciones y el anuncio de una lotería nacional (cuyos ganadores nunca recibieron los 200 coches iniciales prometidos), Alfa Romeo consiguió reunir fondos para un modelo de masas más compacto, que se puso en la cadena de montaje en 1954 con el nombre de Giulietta.
Algunos dicen que el nombre, el primero “personal” de Alfa Romeo, fue sugerido por la esposa del famoso poeta italiano de la época, Leonardo Sinisgalli. Otros mencionan a cierto noble ruso que era empresario en un club nocturno de Milán y bromeaba cuando se presentaba gente de Alfa Romeo: “¿Tenéis aquí ocho Romeos y ni una sola Julieta?”.
En cualquier caso, Giulietta surgió como una belleza. Incluso el sedán era bonito, mucho más atractivo que su contemporáneo soviético, el Moskvich-402. Y el coupé de Bertone y el spider de Farina…
Conducir con la capota bajada también es más agradable con las ventanillas bajadas: puede que corra un poco de brisa en el habitáculo, pero es constante y… bastante agradable.
Sólo un completo idiota se saldría de la carretera conduciendo un Giulietta”, comentaban los periodistas del automóvil en la década de 1950.
Lo que más temía era la estrechez y la infame “posición de conducción italiana” que envuelve la columna de dirección con las piernas: los pedales de embrague y freno más el acelerador colgando. El asiento compacto está colocado prácticamente a ras de suelo, lo que le permite sentarse en una postura similar a la de un coche de carreras con las piernas estiradas. Para ponerlo en perspectiva, si lo comparásemos con un supercoche de la época, como el Jaguar E-Type, en el que recientemente me “apretujé” durante el rally Monte-Carlo Historique, el Giulietta triunfa en términos de ergonomía con su elegante tacto de pedal. Es como si el Giulietta te tocara suavemente con un grácil pie en un elegante zapato. En el “E-Type”, el conductor se sienta algo encorvado, mientras que aquí se reclina hasta la mitad, como si estuviera tumbado en una chaise longue. Es la dolce vita, la dulce vida bajo el ilimitado cielo de los Apeninos.
Pero hay que ir con cuidado: no hay cinturones de seguridad, no hay elementos de seguridad de los que hablar y el centro del volante está dirigido justo a tu pecho. Mientras atraviesas una curva caótica, te preguntarás si el próximo scooter que se aproxime a velocidad de vértigo elegirá el lado izquierdo.
Sin embargo, no tema; esas preocupaciones no le acosarán con un Alfa. ¡Este coche nació para traer nada más que felicidad!
Los esbeltos pedales están situados cerca del túnel de transmisión: frenos y embrague montados en el suelo, complementados por un acelerador suspendido. Al pisar el acelerador, el motor de 1300 cc se resiste al principio, no por las emociones, sino por la abundancia de aire. Parece que la válvula de retención de la bomba del acelerador tiene problemas para retenerlo todo.
El interior es cómodo, con acabados mínimos, pero ¡qué acogedor es reclinarse en el Giulietta-Giulia!
Y ahora, nos adentramos en un Giulia de 1965: 1600cc, los icónicos “orificios nasales” en el capó y una transmisión de cinco velocidades.
Ah, ¿dónde están mis trece y el VAZ blanco “kopeyka” con matrícula negra 57-71 MTB? Por aquel entonces, a principios de los 80, el sonido del motor “italiano” acariciaba los oídos entre los bajos de los coches fabricados en Moscú… y ahora, reconozco esos tonos sedosos de “VAZ”. Italia clásica Después de todo, la arquitectura de este “cuatro” fue trazada incluso antes de la guerra por el legendario Vittorio Jano, el constructor de motores Lanzi y Ferrari. Bloque de aluminio con camisas de fundición, cigüeñal forjado de cinco cojinetes, cámara de combustión semiesférica, dos árboles de levas “superiores” accionados por una cadena de doble hilera, bujías colocadas en posición central. En diversas variantes, este motor vivió en las cadenas de montaje del Grupo FIAT hasta 1995.
Cuando el carburador finalmente aspira combustible a través de todos sus intrincados canales y se produce un suave tirón, no es suficiente: el motor no tiene la potencia necesaria para las cuestas empinadas y hay que reducir gradualmente a primera. Nikita Gudkov alabó el coupé Giulietta por su dinámica de aceleración, pero él conducía un coche privado en buen estado. Los coches de Nostalgic Tours, se consideran de alquiler, y es poco probable que la mayoría de los conductores sepan manejar correctamente la delicada tecnología retro.
Un pequeño maletero, pedales en el suelo para el embrague y el freno, y una barra de extracción para el freno de mano.
El Giulietta era famoso no sólo por su diseño, sino también por su manejabilidad. El Moskvich-402 de fabricación moscovita de aquella época tenía un motor de “hierro fundido” con válvulas inferiores de 35 caballos, sólo tres marchas con un cambio de palanca bajo el volante y un eje trasero sobre ballestas, e incluso el motor del Moskvich-407 modelo 1958, ya con válvulas en cabeza, culata de aluminio y calibrado a 1.360 cc, desarrollaba sólo 45 caballos. Mientras que el motor de la berlina Giulietta más sencilla tenía 53 CV, multiplicados por cuatro marchas “cortas”, y en el coupé y el spider, el mismo motor de 1.300 cc ¡se elevaba a 81 CV! También existía el Giulietta Veloce más ligero y tuneado, “Fast”: 90 CV y menos 75 kg de peso en vacío…
El fino volante de plástico negro “parecido al hueso” parece inicialmente ligero, pero en cuanto se gira, las manos notan su peso: la parte delantera del coche se desplaza inmediatamente hacia un lado, superando su insuficiente maniobrabilidad. Pero en un momento, Giulietta se ajusta, el volante se “aligera”… Se debe a la suspensión independiente “all around” de Lancia, que ya existía antes de la guerra, y Horacio Satta y sus colegas optaron por una variante más barata: un eje trasero no dividido. Aunque está suspendido sobre muelles y conectado adicionalmente al cuerpo con una tercera palanca central en forma de A. Pero ni siquiera los amortiguadores rojos Koni Classic combinados con neumáticos radiales Uniroyal de 15 pulgadas compensan las imperfecciones cinemáticas. Por lo tanto, las curvas rápidas en el Giulietta tienen que ser navegadas con una “dirección de búsqueda”, equilibrando entre una maniobrabilidad insuficiente y excesiva.
El buque insignia de los Alfa Romeo 2600 Spider fue fabricado por la Carrozzeria Touring de Milán: eran más potentes pero una vez y media más pesados que el Giulietta y mucho más caros.
¿Y la caja de cambios? Subiendo – sólo con doble embrague, y bajando – con un golpe intermedio en punto muerto para revolucionar el eje primario. En realidad, las transmisiones de los roadster Giulietta estaban totalmente sincronizadas, lo que era un lujo en aquella época. Además, los italianos compraron una licencia de sincronizadores a Porsche. Pero este coche en particular parece estar bastante desgastado – la carrocería brilla con pintura fresca, el cromo resplandece bajo el sol italiano, pero los sincronizadores están “muertos”. ¡Err-rr-rr-rr, err-rr-rr! El inglés Adam sólo llenaba las colinas toscanas con un espantoso rechinar de marchas y perdía impulso, incapaz de engranar la segunda marcha después de la tercera o la cuarta.
Digan lo que digan, me quedo con el principio de Suvorov: “¡Duro en el entrenamiento, fácil en la batalla!”. Aprendí a conducir sobre “troncos” en mi juventud: conducía cualquier cosa que tuviera pistones, independientemente de la presencia de frenos o de la holgura del volante… ¡si puedes conducir eso, puedes conducir cualquier cosa!
El interior es más espacioso y rico, pero los asientos “+ dos” de la parte trasera son inútiles, el asiento no es tan tranquilo como en el Giulia y el volante es mucho más pesado.
Una pausa para comer – una oportunidad para cambiar al Giulia. Fue un cambio de generación, pero mientras que las berlinas Giulia diferían significativamente de las Giuliettas, los coupés y roadsters sufrieron una modernización menor. Además, fue un proceso escalonado (¿recuerdan la transición del VAZ “diez” al Prioras?). La transformación del Giulietta en el Giulia comenzó en 1959 con una mayor distancia entre ejes y se completó en 1965, cuando un motor superior de 1600 cc exigió añadir orificios nasales a la toma de aire. Un adorno cuestionable, pero 90 CV, ¡eso sí que es más divertido! Y la caja de cambios de este coche estaba en perfecto estado: las marchas engranaban sin problemas, con facilidad y precisión. ¡Pero los frenos! Simplemente no había frenos delante; sólo funcionaban los traseros. Presionado un poco más fuerte – ¡y un tobogán! Fue este coche el que más tarde tuvo un accidente en el que se vio implicada la esposa de un empresario-editor holandés: ella frenó demasiado fuerte antes de una curva, y el precioso Alfa hizo un trompo al instante y golpeó una barrera con el maletero. Por suerte, no demasiado en serio.
Pero un camión de evacuación sigue al convoy para estos casos, con un coche de sustitución, y yo también tuve que utilizar sus servicios. Estoy conduciendo un Alfa Romeo 2600 descapotable y de repente…
Una hilera de árboles de levas en cabeza dobles propulsa el motor de seis cilindros: 145 CV, equipado con tres carburadores Solex, pero… la chispa parece haberse desvanecido.
Este coche es la prueba evidente de que “más caro” no significa necesariamente “mejor”. Este modelo no tenía nombre propio: el índice 2600 reflejaba la cilindrada del “seis” en línea, que por fin volvía bajo el capó de los coches de carretera de Alfa por primera vez desde la preguerra. La berlina Alfa 2600 sustituyó en 1961 al anterior buque insignia Alfa Romeo 2000, y los coupés y roadsters basados en él fueron diseñados por Giugiaro y Carrozzeria Touring, respectivamente. Intentaron mantener el diseño al estilo Giulietta, y…
Bueno, por supuesto, es precioso. Pero ya no hay esa sensación orgánica. Los seis cilindros suenan más suaves y refinados que los cuatro del Giulietta, y la suspensión es más confortable – mientras que el Giulietta traquetea constantemente en una carretera en mal estado con su carrocería ligera (permaneciendo, sin embargo, sólida y monolítica), el Alfa 2600 se desplaza notablemente más suave. Pero el coche es más pesado y acelera más despacio. Y la dirección es pesada en las curvas, ¡difícil de girar! Subviraje pronunciado.
Tan pronunciado que simplemente no hay deseo de ir rápido en absoluto. Navegando tranquilamente, contemplando la belleza de la Toscana. En estas colinas escasamente arboladas, las hileras de cipreses centinela que bordean los senderos rectos cubiertos de grava blanca y crujiente, en los viñedos interminables…
Y, por supuesto, un descapotable: es un nivel totalmente distinto de conexión con el mundo circundante. Especialmente un viejo descapotable. Cuando el ruido del viento y el piar de los pájaros se mezclan con el estruendo gutural del motor carburado, y el olor amargo del escape “impuro” se mezcla con los aromas de la bendita tierra toscana…
Y el viento en la cara, en efecto.
Pero de repente, “tr-r-r-r-r”: el motor perdió potencia y se paró. Como si alguien lo hubiera apagado. Rodó a un lado usando el arranque, levantó el capó… Ah, he perdido mis habilidades. Antes, sin dudarlo, habría comprobado el nivel de combustible en la cámara del flotador o habría sacado el cable de alta tensión, para ver la chispa. Pero hace tiempo que no agarro ninguna llave inglesa, y Alfa no es un Zaporozhets. Así que, 15 minutos después de la llamada, el copropietario de Nostalgic Tours, Gert Pichler, llegó con su colega, la encantadora chica rusa Alena Bychikhina, y cargaron el Alfa 2600 “muerto” en el camión de evacuación, y a cambio, Adam y yo recibimos un Alfa Romeo Spider.
La aguja del velocímetro apunta severamente hacia abajo… ¡no inmóvil, sino a 40 km/h!
Los asientos son más cómodos que en el Giulietta, pero la palanca de cambios es demasiado “horizontal”.
Sustituyó al Giulia en 1966, con un diseño de carrocería baja y aerodinámica que recordaba al Jaguar E-Type. Pero la tecnología era mucho más sencilla: todavía un eje trasero rígido y dirección del tipo “tornillo sin fin y tuerca de rodillo”. El nombre inicial “Duetto”, obtenido mediante un concurso nacional, no llegó a cuajar: a partir de mediados de los 70, se conoció simplemente como Spider. Y estoy conduciendo un coche de segunda generación de principios de los 70, ya con la trasera truncada y un motor de 2 litros de 133 CV.
El interior es de plástico negro y los indicadores de los instrumentos están orientados hacia abajo, como en los Alfas modernos. La entrega de potencia es alegre y suave, aunque con los típicos titubeos del carburador. Los frenos son modernos con un potenciador de vacío: el pedal es ligero, el coche no embiste en ninguna parte… Pero el manejo sigue estando a un nivel de los 90: las reacciones en la zona cercana a cero son perezosas, y entonces el volante se carga de repente de esfuerzo y aumenta la capacidad de respuesta. Además, hay reacciones de “goma”: los neumáticos son de perfil completo, directamente de los años 60.
Y se siente la carretera con más intensidad que en los coches modernos. Incluso sobre asfalto liso, se sienten constantemente ligeras vibraciones, y en cuanto se gira hacia un camino de tierra, el habitáculo empieza a traquetear, y hay un notable juego en el volante.
Pero el Spider de aquellos tiempos distaba mucho de ser un superdeportivo, al igual que el Giulietta-Giulia. Hoy en día, este nicho lo ocupan coches como el Audi TT o el BMW Z4, coches caros, pero accesibles no sólo a los millonarios. Actrices y artistas, abogados y dentistas los compraban… Y disfrutaba de la vida.
Eso es lo que venden los organizadores de los “viajes nostálgicos”: la oportunidad de ser como la exitosa “clase media” de hace medio siglo. Y en aras de la autenticidad, organizan cenas en un castillo-museo, donde los propietarios reciben personalmente a los invitados y exponen cuadros familiares, muebles, vajillas, ropa o muñecas de porcelana coleccionadas durante siglos. O en un pequeño restaurante familiar, donde un enorme plato de pasta casera generosamente espolvoreada con las trufas más delicadas encontradas en los bosques locales cuesta sólo diez euros. Cuatrocientos rublos en nuestra moneda, y es tan delicioso que estás dispuesto a tragarte tu propia lengua.
¿Reconoces esos indicadores circulares adicionales y los desempañadores redondos del salpicadero? Son de FIAT.
En resumen: Italia.
Y aquí…
A finales de los años 50 y 60, mi padre, si podía soñar con un descapotable, sólo podía soñar con la “cabra” GAZ-69. Pero entonces conducía un camión GAZ-51, cuando en 1956 los estudiantes del Instituto Minero de los Urales fueron enviados a recoger el famoso “billón de oro”, una cosecha de trigo inesperadamente abundante en las estepas kazajas recién aradas. El grano se pudría, se vertía en los pantanos cercanos, no había suficiente personal, máquinas, elevadores ni vagones de tren. Y los estudiantes llevados a Kazajstán no tenían nada que comer, así que enviaron a mi padre a casa, a Sverdlovsk, a por un rifle. Él y un amigo se subían gratis a los vagones del tren, disfrutando del viento en la cara, y llevaban de vuelta a la estación de Mamlyutka una “tulka” del calibre 16, e intentaban disparar a los patos que pasaban para conseguir algo de carne…
Por desgracia, no teníamos roadsters ni spiders, no teníamos una vida fácil. Nuestra nostalgia por los Alfas es imaginaria. Como un falso embarazo o dolores fantasmas. Tuvimos Belka y Strelka, tuvimos Sputnik y Gagarin, tuvimos Tu-22 y BTR-60. Y teníamos el Pobeda y el Volga, el “emka” y el “uno y medio”…
Yo también los conduje. No en Italia, por supuesto, sino en Nizhni Nóvgorod, en el festival del aniversario del Gorkyclassic GAZ. Te contaré más la próxima vez.
Alfa Romeo Duetto, también conocido como Spider: 27 años en la cadena de montaje, ¡de 1966 a 1993! Se trata de un coche de la segunda generación, un 2000 Veloce de 1970, con un maletero “truncado” y un motor de 2 litros y 133 CV.
Foto: Nostalgic Tours Company | Leonid Golovanov
Esto es una traducción. Puedes leer el artículo original aquí: Леонид Голованов поездил на старых Alfa Romeo из коллекции Nostalgic Tours
