Tal trabajo no puede llamarse una prueba comparativa completa. En primer lugar, Prado con un turbodiésel 2.8 de 200 caballos de fuerza actualizado vino a mí por tan solo diez horas. En segundo lugar, estos SUV de marco ya no parecen ser competidores. Desde su épico enfrentamiento en Drive en 2017, Toyota ha llevado el Fortuner al mercado, al igual que el Pajero Sport, basado en la camioneta. El Prado está así formalmente exento de duelos con el Mitsubishi de tamaño comparable pero más barato.
Sin embargo, Sport en su grupo condicional todavía puede usarse como automóvil de referencia. El bombardeo preparatorio lleva a esta conclusión: recojo Mitza para el fin de semana, así como los dos Toyota, Prado y Fortuner, con motores diésel anteriores a la reforma. A pesar de la respuesta increíblemente ajustada del motor de 180 caballos de fuerza, el Pajero es el más dinámico en las mediciones. Se conduce más claramente incluso con los neumáticos Yokohama Geolandar A/T, que se caracterizan por deslizamientos notables. Finalmente, hasta cierta velocidad, proporciona la mejor conducción en carreteras en mal estado.
El Prado 2017 es más espacioso, más silencioso y más suave en asfalto llano. Desafortunadamente, está equipado con un sistema de supresión de balanceo KDSS con cilindros hidráulicos en los puntales estabilizadores, por lo que se conduce sobre los baches con dificultad. El volante es ligero y vacío, pero todavía tiene la mayor cantidad de información sobre él…
El rígido y ruidoso Fortuner le permite mantener una velocidad más alta fuera de la carretera que el elástico Pajero, pero sacude hasta el alma. En el camino de tierra, en contraste con el obstinado Prado, demuestra una loca arrogancia. El Fortuner también tiene el acelerador más sensible de esta compañía y un par de asientos rudimentarios en el maletero equipado con el servomecanismo de la quinta puerta. El diseño interior es más alegre, pero la postura de trabajo es insoportable. La transmisión con el frente rígido también es bastante sencilla.
Como era de esperar, el Fortuner encontró menos compradores en comparación con el Pajero. El Prado tiene casi el doble de éxito. La versión más popular es la 2.8 Prestige. Tal es el auto de prueba con el sistema notorio KDSS.
Por lo tanto, Mitsubishi, que se retrasó en la oficina editorial, no parece del todo superfluo en la presentación del Toyota actualizado de 200 caballos de fuerza. Es perfecto para el contexto. Destaca las ventajas del Prado y no deja pasar por alto las deficiencias. ¿Qué podría ser más claro, por ejemplo, arranques en paralelo? Anteriormente, Prado iba muy rezagado y ahora, al menos un poco, pero está adelante. Para un coche que pesa más de 2,3 toneladas es un aumento pequeño — 23 caballos de fuerza y 50 N•m, pero el resultado supera las expectativas.
Con un conductor en la cabina y el tanque de 87 litros lleno, Toyota muestra consistentemente una aceleración de 11,1 segundos a 100 km/h en caminos especiales de pista de prueba, a pesar de la resistencia de los neumáticos Dunlop Grandtrek AT22. Y su mejor resultado es de 10,7 s comparado a los 11,5 s del Mitsubishi. El tiempo de aceleración de fábrica del Prado no está publicado en todos los mercados. En Alemania, donde se llama simplemente Land Cruiser, y cuya potencia nominal es de 204 caballos de fuerza a los mismos 500 N-m, se declaran 9,9 s.
Por ejemplo, en Rusia se declaran 12,3 s para el Pajero. En una carretera seca, usando solo tracción trasera, es capaz de hacer esto incluso con tres hombres en la cabina. En caso de humedad, es necesario utilizar el modo de tracción total para evitar resbalones. Y el retraso del Prado no comienza de inmediato, sino con el cambio largo a la segunda marcha después de la primera corta (4,85:1). Además, los rangos cambian más rápido y la brecha casi no crece.
El Prado es más pesado. Pero, mientras que el Sport tiene un punto máximo de tracción a dos mil quinientas revoluciones, el “cuatro” 1GD-FTV de Toyota produce un par máximo en el rango de 1600-2800 rpm, esto es casi un tercio de toda el área de trabajo entre el ralentí seiscientos y el corte a 4300. El LC150 gasta menos tiempo en el cambio, porque hay menos marchas en la caja: seis, a diferencia de ocho en el Pajero. Sin embargo, Mitsubishi los cambia con más suavidad, excepto por los tirones al pasar a segunda.
Otra cosa es cómo gestiona el Mitsubishi su potencial en esos momentos en los que no se requiere el máximo rendimiento. El Pajero convierte el movimiento del acelerador en aceleración de mala gana, lo que lo hace sentir pesado y el SUV – “soñoliento”. Las revoluciones aumentan lentamente. No hay herramientas para animar el coche, solo podemos pisar el pedal con toda fuerza. El Prado es más receptivo. La conexión del acelerador es más lineal, pero incluso aquí sigue siendo insuficientemente rígido con cargas parciales. El motor responde en algún punto a medio paso del acelerador, y el convertidor de par de la caja de cambios automática está en un estado de incertidumbre.
Lo principal es que Prado con el nuevo motor se ha vuelto subjetivamente más dinámico que el anterior, se ha vuelto más fácil moverse en el tráfico de la ciudad, es más fácil adelantar en la carretera. No me pareció que el turbodiésel de 200 caballos sea más silencioso que antes o vibre menos al ralentí, como comentan los compañeros. Para verificar esto, debe cambiar de un Toyota a otro.
En el fondo de un motor Pajero ruidoso y cargado de vibraciones, todo es igual. Sin embargo, es posible que no note la diferencia debido a las diferencias en las especificaciones de los dos Prado de prueba y el efecto de diferentes neumáticos en el balance acústico general. El anterior a la reforma tuvo un Bridgestone Dueler H/T. El nuevo tuvo un Grandtrek para igualar las posibilidades fuera de la carretera.
En general, no tiene mucho sentido subirse a la arcilla pegajosa después de nuestro colega, un entusiasta del todoterreno, en el Mitsubishi. Pero, ¿cuándo más habrá la oportunidad de pasar por el barro en un vehículo de alta movilidad tan hábil como el Prado? Debemos recordar por qué las personas con imaginación compran tales autos. El colega antes mencionado y Super Select II son ciertamente una combinación fuerte. Pero también tengo a mi disposición una reducción de marcha con un par de bloqueos, además de superioridad de tracción y control de tracción multiprograma con un modo lento muy efectivo.
Por desgracia, después de algunos días de lluvia, las condiciones son tales que la electrónica de asistencia no sirve de nada. El bloqueo del diferencial trasero no se utiliza para poder maniobrar con más libertad. Y las elevaciones y trincheras son asaltadas exclusivamente por el movimiento. Y aquí el duro Toyota es bueno porque se balancea menos, lo que simplifica el control vital de la distribución del peso. En las roderas profundas usted solo marca la dirección con un volante y controla principalmente la tracción. Pasó bastante tiempo hasta que recordé cómo se hace en general.
El Sport, no en el sentido de Pajero con cable, sino el modo deportivo de la unidad de potencia ayuda mucho aquí. Este es el programa más importante en la vida de un rico pescador o cazador. La suavidad urbana de las respuestas al suministro de combustible es perjudicial en un pantano así: mientras empuja, mientras el Prado se despierta, está casi atascado. Y en algunos lugares es suficiente perder impulso aunque sea por un momento para quedarse atascado. En Mitsubishi, en parte ayuda el modo manual de la transmisión automática y el algoritmo más agresivo para el control de tracción rápido.
Contrariamente a mis temores, yo conduzco incluso donde el colega me pide que no vaya, sin embargo, a costa de una placa arrancada “de raíz” por un chorro de agua. El colega agita felizmente su captura, pronunciando su “está todo bien”… Ahora es el momento de moderar su ardor y girar el automóvil hacia la casa antes de que necesitemos un tractor o un APC. Tanto los editores como nuestros fotógrafos saben que una rara salida de este tipo termina antes del anochecer.
No tengo una historia tan rica de relaciones con el LC150 como mi colega. Después de todo, condujo a lo largo y ancho, incluso en un Prado poco visto con una caja de cambios mecánica. Pero, en general, un breve encuentro con la línea de modelos de los SUV de Toyota es suficiente para estar de acuerdo: una modernización del 2.8 turbodiésel los beneficiará.
Llamando a las cosas por su nombre, Prado era un “vegetal” antes de la actualización. Conocemos muchos propietarios cuyo único argumento en contra es la falta de dinamismo. De hecho, el Toyota diésel de 177 caballos de fuerza a menudo se cambia a uno de gasolina con un V6 4.0 (249 caballos de fuerza). Tales versiones son tradicionalmente un poco más baratos, y esta vez solo hubo actualizaciones multimedia.
El Prado todavía me parece un poco sobrevalorado. Todas sus ventajas como un interior más espacioso y funcional, el confort acústico y ahora la comodidad del control de aceleración no son suficientes para justificar la enorme diferencia de coste entre los coches de prueba. Sin embargo, si usted pone un Fortuner grosero al lado del Prado, que cuesta como un Pajero Sport, no es una pena pagar tal cantidad aquí. Entonces, el LC150 es, en cierto sentido, un rehén de la formación de precios del modelo intermedio.
No olvide que recientemente apareció un Mitsubishi actualizado. Su interior está un poco animado por un tablero digital, un complejo multimedia mejorado (el control, por desgracia, sigue siendo táctil) y una unidad climática con perillas de control de temperatura en lugar de botones. El freno de estacionamiento electromecánico finalmente obtuvo la función Auto Hold, y la quinta puerta recibió un accionamiento eléctrico con sensor de movimiento. Supongo que los precios del Pajero Sport localizado subirán ligeramente. No sé si el Fortuner 2.8 subirá de precio a continuación. Pero cualquier aumento de precio de estos autos inevitablemente beneficiará al Prado.
Esta es una traducción. Puede leer el original aquí: https://www.drive.ru/test-drive/toyota/5f92af16ec05c46063000254.html
