ওল্ডটাইমার: হোন্ডা/আকুরা এনএসএক্স সুপারকার কীভাবে জন্ম হয়েছিল

সময় কত দ্রুত কেটে যায়! মনে হচ্ছে যেন গতকালই অটোরিভিউ-এর পাতায় আমরা এই গাড়িটিকে জাপানি অটোমোবাইল ইন্ডাস্ট্রির একটি অত্যাধুনিক সৃষ্টি হিসেবে বর্ণনা করেছিলাম, জাগুয়ার এক্সজে২২০ বা ল্যাম্বরগিনি ডায়াব্লোর মতো সুপারকারের সাথে একই নিঃশ্বাসে উল্লেখ করে, “বড়দের জন্য বড় খেলনা” বা “গর্জনকারী জন্তুর জন্য কোমলতা” এমন শিরোনামের অধীনে। আর হঠাৎই তিন দশকেরও বেশি সময় কেটে গেছে। মুহূর্তেই চলে গেছে। এর মানে হল প্রথম প্রজন্মের হোন্ডা/আকুরা এনএসএক্স আনুষ্ঠানিকভাবে একটি ওল্ডটাইমার হয়ে গেছে এবং একযোগে একটি সংগ্রহযোগ্য বিরলতায় রূপান্তরিত হয়েছে!

প্রকল্পটির সূচনা ১৯৮৪ সালের সুদূর অতীতে। প্রাথমিকভাবে, এটি জাপানি প্রতিষ্ঠান হোন্ডা এবং ইতালীয় কোচবিল্ডার পিনিনফারিনার যৌথ উন্নয়নে এইচপি-এক্স কোডনেমের অধীনে জড়িত ছিল। ধারণাটি ছিল একটি মিড-ইঞ্জিন, রিয়ার-হুইল-ড্রাইভ যান যা ২.০ লিটার ক্ষমতাসম্পন্ন একটি ভি-আকৃতির ছয় সিলিন্ডার ইঞ্জিন দিয়ে সজ্জিত, হোন্ডার ফর্মুলা ২ রেসিং ইঞ্জিন দ্বারা অনুপ্রাণিত।

একমাত্র সম্পূর্ণ প্রোটোটাইপটি ১৯৮৪ সালের তুরিন মোটর শোতে জনসাধারণের কাছে প্রদর্শিত হয়েছিল। এর ডিজাইনটি স্পষ্টভাবে পিনিনফারিনা-স্কের ছিল: একটি অত্যন্ত ওয়েজ-আকৃতির প্রোফাইল, “কুঁচকানো” দিকগুলি নির্বিঘ্নে কুলিং এয়ার ইনটেকগুলি একত্রিত করে, একটি স্বচ্ছ ছাদ যা দুই-সিটের ককপিটে প্রবেশের জন্য সম্পূর্ণভাবে হেলে যায়, একটি ভবিষ্যৎমুখী অভ্যন্তর এবং লুকানো হেডলাইট। সব মিলিয়ে, এটি অগ্রগামী দেখাচ্ছিল, বিশেষত ১৯৮০-এর দশকের মাঝামাঝি মানদণ্ডে, কিন্তু ঠিক যেমনটি উপস্থাপিত হয়েছিল তেমনভাবে এটিকে সিরিজ উৎপাদনে আনা প্রশ্নের বাইরে ছিল।

এদিকে, হোন্ডার বাজারে একটি মিড-ইঞ্জিনড স্পোর্টস কার প্রবর্তনের উচ্চাকাঙ্ক্ষা বাড়ছিল, বিশ্বের অভিজাত কার প্রস্তুতকারকদের সারিতে যোগ দেওয়ার লক্ষ্য নিয়ে। গুরুত্বপূর্ণভাবে, এটি একটি ছয় সিলিন্ডারের গাড়ি হতে হয়েছিল—ফেরারির আট সিলিন্ডারের মডেলগুলির সাথে সরাসরি প্রতিযোগিতা না করে কিন্তু তুলনীয় কর্মক্ষমতা প্রদান করে। এইভাবে, প্রকল্পটি এগিয়ে যায়।

উন্নয়নের নেতৃত্বে ছিলেন শিগেরু উয়েহারা, হোন্ডার প্রধান প্রকৌশলী, এবং মাসাহিতো নাকানো, প্রধান ডিজাইনার। তারা ব্যাপক অ্যালুমিনিয়াম ব্যবহারের উপর জোর দিয়েছিলেন—শুধুমাত্র চ্যাসি এবং বডি পার্টসের জন্য নয় বরং ইঞ্জিনের জন্যও, প্রায় সম্পূর্ণভাবে “ডানাযুক্ত ধাতু” থেকে তৈরি। যাইহোক, এই ইঞ্জিনটি প্রাথমিকভাবে এর উদ্ভাবনী ভালভ টাইমিং মেকানিজমের জন্য বিখ্যাত হয়ে উঠেছিল, যাতে একটি অত্যাধুনিক ইলেকট্রনিক কন্ট্রোল সিস্টেম রয়েছে যা ভালভ খোলার সময়কাল এবং লিফট পরিচালনা করে।

এই সিস্টেমটি স্বয়ংক্রিয়ভাবে পরিচালিত হত, প্রতি সিলিন্ডারে চারটি ভালভ, দুটি ক্যামশ্যাফট এবং প্রতি ভালভে তিনটি ক্যাম অন্তর্ভুক্ত করে। ইলেকট্রনিক্স অ্যাকসেলেরেটর প্যাডেলের অবস্থান এবং ক্র্যাঙ্কশ্যাফটের গতির উপর ভিত্তি করে ক্যামগুলি নির্বাচন করত। হোন্ডা প্রকৌশলী ইকুও কাজিতানি দ্বারা উন্নত, এই উদ্ভাবনটি পরে VTEC নামে বিখ্যাত হয়ে ওঠে এবং অন্যান্য হোন্ডা যানবাহনে বিভিন্ন প্রয়োগ খুঁজে পায়, অন্যান্য অনেক প্রস্তুতকারকের অনুরূপ সিস্টেমকে প্রভাবিত করে।

এনএসএক্স ১৯৮৯ সালের শিকাগো অটো শোতে প্রথম উপস্থিতি করে, ১৯৯০ সালের তুরিন মোটর শোতে ইউরোপীয় প্রিমিয়ার করে। এটি “বিশ্বের প্রথম সম্পূর্ণ অ্যালুমিনিয়াম গাড়ি” হিসেবে বিজ্ঞাপিত হয়েছিল, যদিও লক্ষণীয়ভাবে, এর ৩.০ লিটার ভি৬ ইঞ্জিনের সংযোগকারী রডগুলি টাইটানিয়াম দিয়ে তৈরি ছিল—একটি বিশ্বব্যাপী অটোমোটিভ প্রথম। তারা সুবিধাজনকভাবে উচ্চ-শক্তির ঢালাই লোহার সিলিন্ডার লাইনারগুলির উল্লেখ বাদ দিয়েছিল।

তবুও, অ্যালুমিনিয়াম যানবাহনের নির্মাণকে উল্লেখযোগ্যভাবে প্রভাবিত করেছিল, পাঁচটি ভিন্ন খাদ ব্যবহার করে, যার মধ্যে তথাকথিত ৬০০০-সিরিজের খাদও রয়েছে, যা পূর্বে অটোমোটিভ ব্যবহারে পরীক্ষিত হয়নি। অর্জিত ওজন হ্রাসের জন্য ধন্যবাদ, এনএসএক্সের গতিশীল বৈশিষ্ট্যগুলি উল্লেখযোগ্যভাবে ফেরারি ৩২৮-এর থেকে ছাড়িয়ে গিয়েছিল—যে গাড়িটির সাথে এটি বিশেষভাবে প্রতিদ্বন্দ্বিতার উদ্দেশ্যে তৈরি হয়েছিল।

জাপানি কুপেটির সর্বোচ্চ গতি ২৭০ কিমি/ঘন্টায় পৌঁছেছিল, মাত্র ৫.৯ সেকেন্ডে শূন্য থেকে ১০০ কিমি/ঘন্টায় ত্বরণ—এমনকি একটি “ভোক্তা” সংস্করণেও যা বিশেষভাবে চূড়ান্ত ক্রীড়া কর্মক্ষমতার জন্য সুর করা হয়নি। সামঞ্জস্যযোগ্য চামড়ার আসন, শীতাতপ নিয়ন্ত্রণ এবং অডিও সিস্টেমের মতো আরাম অপসারণ করে এবং ইঞ্জিনটিকে ৯,০০০ rpm পর্যন্ত (স্ট্যান্ডার্ড ৮,০০০ rpm এর পরিবর্তে) রেভ আপ করার জন্য সূক্ষ্ম সুর করে, এনএসএক্স প্রতিযোগিতামূলক মোটরস্পোর্টের জন্য উপযুক্ত হয়ে উঠেছিল। তবে, এই ধরনের সংস্করণগুলি একচেটিয়াভাবে জাপানে উপলব্ধ ছিল।

বিক্রয় ১৯৯০ সালে শুরু হয়েছিল, একটি ২৯৭৭ সিসি ইঞ্জিন একটি পাঁচ-স্পিড ম্যানুয়াল ট্রান্সমিশনের সাথে জোড়া দিয়ে। বেশিরভাগ বাজার এটি হোন্ডা এনএসএক্স হিসেবে পেয়েছিল, কিন্তু উত্তর আমেরিকা এবং হংকং আরও মর্যাদাপূর্ণ আকুরা ব্র্যান্ড ব্যবহার করেছিল—তখন তুলনামূলকভাবে নতুন এবং একটি ফ্ল্যাগশিপ মডেলের প্রয়োজন। ১৯৯৪ সাল থেকে শুরু করে, একটি চার-স্পিড অটোমেটিক স্পোর্টশিফট ট্রান্সমিশন (এফ-ম্যাটিক নামেও পরিচিত) উপলব্ধ ছিল। ১৯৯৫ সালে, একটি অপসারণযোগ্য রুফ সেকশন সহ একটি টার্গা-টপ সংস্করণ চালু করা হয়েছিল।

১৯৯৭ সালে একটি বড় প্রযুক্তিগত আপডেট ঘটেছিল, ইঞ্জিনের ক্ষমতা ৩.০ থেকে ৩.২ লিটারে বৃদ্ধি করে, একটি ছয়-স্পিড ম্যানুয়াল গিয়ারবক্স চালু করে, বডি শক্তিশালী করে এবং সরঞ্জাম সম্প্রসারণ করে। তবে, এনএসএক্সের বাহ্যিক চেহারা ২০০১ সালের শেষের দিকে একটি ফেসলিফট পর্যন্ত কার্যত অপরিবর্তিত থেকেছিল, যখন আইকনিক পপ-আপ হেডলাইটগুলি পরিত্যাগ করা হয়েছিল।

হোন্ডা হনশু দ্বীপের তোচিগি প্রিফেকচারে একটি ডেডিকেটেড ফ্যাক্টরি তৈরি করেছিল, যেখানে হোন্ডাতে দশ বছরের বেশি অভিজ্ঞতা সহ সাবধানে নির্বাচিত বিশেষজ্ঞরা কাজ করত। বেশিরভাগ প্রথম প্রজন্মের হোন্ডা/আকুরা এনএসএক্স ইউনিট এখানে ১৯৯০ এবং ২০০৪ সালের মধ্যে তৈরি হয়েছিল। আজ, এই সুবিধাটি মূকা শহরের কাছে হোন্ডার উৎপাদন ক্লাস্টারের অংশ, যদিও এনএসএক্স উৎপাদন ২০০৪ সালের প্রথম দিকে বিশ্ববিখ্যাত রেস সার্কিটের কাছাকাছি সুজুকায় হোন্ডার প্ল্যান্টে স্থানান্তরিত হয়েছিল। প্রথম প্রজন্মের এনএসএক্সের উৎপাদন সেখানে ২০০৫ সালের জুনের শেষে সমাপ্ত হয়।

পনেরো বছরে, ১৮,৮৯৬টি প্রথম প্রজন্মের এনএসএক্স গাড়ি নির্মিত হয়েছিল—উন্নয়নকারীরা যা প্রত্যাশা করেছিলেন তার চেয়ে অনেক কম, কারণ তোচিগি কারখানাটি প্রাথমিকভাবে বার্ষিক ছয় হাজার সুপারকার উৎপাদনের জন্য পরিকল্পিত হয়েছিল। অবাক হওয়ার কিছু নেই, দ্বিতীয় প্রজন্মের এনএসএক্স মূল মডেলের বন্ধের মাত্র এক দশক পরে এসেছিল। কিন্তু সেটি সম্পূর্ণ অন্য গল্প।

ছবি: হোন্ডা | শন ডাগান, হাইমান লিমিটেড।

এটি একটি অনুবাদ। আপনি এখানে মূল নিবন্ধটি পড়তে পারেন: Олдтаймер: как появился суперкар Honda/Acura NSX