Chevrolet Corvette Odyssey: від концепції до ікони в сазі про центральне розташування двигуна

Шлях Corvette до середньомоторного суперкара почався в 1962 році під час розробки другого покоління Corvette Sting Ray. Ініціатором бачення став Зора Аркус-Дунтов, відомий як «батько Corvette», і його команда. Незважаючи на те, що Дунтов не брав участі в першому родстері Corvette, він зіграв вирішальну роль в еволюції бренду. Витончений дизайн автомобіля з центральним розташуванням двигуна був дітищем Ларрі Шиноди та Анатолія Лапіна.

Були поставлені амбітні плани поставити майбутній суперкар Corvette поруч із такими легендами перегонів, як Ford GT40 і Ferrari, обидва відомі своїм дизайном центрального розташування двигуна. Перший прототип, Chevrolet CERV II (Chevrolet Engineering Research Vehicle), з’явився в 1964 році. Він міг похвалитися експериментальним 6,2-літровим алюмінієвим двигуном V8 із верхнім розміщенням розподільних валів і уприскуванням палива, що розвивав близько 500 к.с. Примітно, що він був повнопривідним, кожен міст оснащувався власною двоступінчастою автоматичною коробкою передач.

Початкові випробування дали вражаючі результати: прототип розганявся до 60 миль/год (97 км/год) приблизно за три секунди, а максимальна швидкість становила 322 км/год. Однак керівництво Chevrolet не продовжувало проект далі, залишивши CERV II єдиним дивом. У 1970 році його перепрофілювали для випробувань майбутнього двигуна ZL-1, втративши при цьому оригінальну трансмісію, але, на щастя, прототип вижив донині.

Проект XP-819 реалізовувався паралельно з CERV II, порушуючи стандарти Corvette завдяки задньому розміщенню двигуна. Інженер Френк Вінчелл, натхненний успіхом Porsche, керував проектом, хоча Аркус-Дунтов спочатку був налаштований скептично. XP-819, побудований у 1964 році, мав каркасну раму та човновий алюмінієвий двигун V8. Незвично широкі шини були встановлені, щоб урівноважити важку задню конструкцію. Однак стандартні колеса Corvette призвели до серйозної аварії під час тестування на високій швидкості, що завершило дослідження заднього двигуна в історії Corvette.

Однак ця невдача привела до прориву. Яскравий дизайн прототипу XP-819 Ларрі Шиноди пізніше був адаптований для Corvette Stingray третього покоління. Зрештою розбитий спортивний автомобіль був куплений і відреставрований ентузіастом, хоча і зі стандартним чавунним блочним двигуном, що надає XP-819 унікальної «колесної» можливості під час прискорення.

Концепція Corvette із центральним розташуванням двигуна продовжувала розвиватися в General Motors. Інженери та дизайнери експериментували з різними моделями та повномасштабними макетами. Однією з важливих подій став Chevrolet Astro II (XP-880), представлений на Нью-Йоркському автосалоні 1968 року. Цей прототип мав опорну раму, звичайні деталі підвіски GM, майже стандартний 7,0-літровий двигун V8 і повністю готовий інтер’єр, що вказувало на те, що масове виробництво було в межах досяжності. Однак використання стандартних компонентів, особливо трансмісії від передньомоторного Pontiac Tempest, і невідповідні рішення охолодження з естетичних міркувань були значними недоліками.

Незважаючи на ці проблеми, Chevrolet Astro II викликав хвилю на виставках, заохочуючи продовжувати розвиток Corvette із центральним розташуванням двигуна. У 1969 році був представлений прототип Chevrolet XP-882 з незграбним дизайном, який мав поперечно встановлений двигун V8 позаду сидінь і модифіковану триступеневу автоматичну коробку передач від Oldsmobile Toronado. Ця нова конструкція отримала широке визнання, хоча існуючий Corvette Stingray, випущений у 1968 році, вже був успішним на ринку, що відклало потребу в заміні. Як наслідок, конструкції з центральним розташуванням двигуна залишалися перспективою майбутнього для GM, що призвело до подальших експериментальних зусиль у цій галузі.

Прагнення Chevrolet до Corvette із центральним розташуванням двигуна продовжилося завдяки інноваційним рішенням. XP-895, виготовлений у 1972 році, мав алюмінієвий корпус, виготовлений Reynolds Metals Company. Цей прототип був технічно схожий на свого попередника, але GM також досліджував потенціал роторних двигунів, ідею, з якою в той час експериментували багато автовиробників, включаючи GM.

У 1972 році народився прототип Chevrolet XP-897 GT, компактне купе на базі шасі Porsche 914 з роторно-поршневим двигуном потужністю 180 к.с. і характерним кузовом. Перенесімося в 1973 рік, і радикальний концепт Chevrolet Corvette Four Rotor був представлений на Паризькому автосалоні. Він міг похвалитися двома двосекційними двигунами, що працювали в тандемі, виробляючи вражаючу потужність 360 к.с., і мав клиноподібний кузов із підйомними дверцятами.

Однак Зора Аркус-Дунтов, спочатку проти концепції роторного двигуна, виявився правим. Дорожні випробування виявили недостатню динаміку та надмірне споживання палива Corvette з роторним двигуном, що змусило GM відмовитися від проекту роторного спортивного автомобіля.

Однак концепція центрального розташування двигуна знайшла нове життя в Chevrolet Aerovette. Представлений у 1976 році, Aerovette поєднав класичний двигун V8 із дещо модифікованим дизайном. Ходили чутки про те, що Aerovette стане Corvette 1980 року, але вони так і не здійснилися, і Corvette четвертого покоління зберіг традиційне компонування.

Тема центрального розташування двигуна знову виникла в 1985 році з дебютом Chevrolet Corvette Indy. Технологічне диво, він мав композитний монокок, панелі кузова з вуглецевого волокна та кевлару та вдосконалену гідропневматичну підвіску. Серцем Corvette Indy був 2,65-літровий двигун V8 з подвійними турбокомпресорами, розроблений Lotus Engineering. Незважаючи на потужність понад 600 к.с., Corvette Indy залишився концептом, і GM виготовив три прототипи для виставкових цілей.

У 1990 році Chevrolet CERV III з’явився як прямий нащадок Chevrolet Engineering Research Vehicle II. CERV III мав високоаеродинамічний кузов і 5,7-літровий двигун V8 з двома турбокомпресорами, що виробляв 650 к.с. і розвивав швидкість 362 км/год. На ньому була продемонстрована шестиступінчаста система трансмісії, що поєднує «автомат» Hydramatic з іншою двоступінчастою коробкою передач, повний привід з міжосьовим диференціалом і подвійні гальмівні диски на кожному колесі.

Незважаючи на свої новаторські характеристики, CERV III залишався прототипом, його вартість виробництва оцінювалася приблизно в 400 000 доларів на початку дев’яностих. До цього дня він залишається останнім Chevrolet із центральним двигуном, і хоча замасковані прототипи зі зміщеними вперед кабінами були помічені протягом багатьох років, жоден не потрапив у виробництво, з шостим (2004) та сьомим (2013) поколіннями Corvette. зі збереженням класичного планування.

Фото: autowp.ru | Компанія GM

Це переклад. Ви можете прочитати оригінал статті тут: Среднемоторный Chevrolet Corvette: 57 лет экспериментов